„Pokojowy” Kamaz

Rosyjskie wojsko na Ukrainie masowo używa Kamazów w wersjach transportowych i bojowych.

Ta marka narodziła się w latach 60, a produkcja doszła do skutku dzięki zachodniej technologii, wycenionej na 1,3 mld dolarów. Już na początku lat 60 widoczne było rosnące zapotrzebowanie w ZSSR i krajach podbitych na ciężarówki dużej ładowności. Modele 4-5-tonowe okazały się zbyt małe, aby obsłużyć rosnące potoki ładunków. Podczas spotkania członków Biura Politycznego KC PZPR i KC KPZR z Warszawie 5 kwietnia 1965 roku, pierwszy sekretarz KC KPZR Leonid Breżniew przyznał, że brakuje ciężarówek. „Przecież my teraz po prostu zajmujemy się żebraniem, jeśli chodzi o samochody. Wzięliśmy od wojska 15 tys. maszyn (rok wcześniej 60 tys.) Teraz zwracamy po to, by w okresie zbiorów od nich brać i tak co roku”. Podczas kolejnego spotkania w Puszczy Białowieskiej, 29-30 października tego samego roku I sekretarz KC PZPR Władysław Gomułka przekonywał Breżniewa, że skoro wszystkie kraje potrzebują ciężarówek, należy opracować program i pomyśleć jak to zrobić. „Potrzebna jest przy tym ścisła kontrola techniczna” zaznaczał Gomułka.

 

Razem czy osobno?

Breżniew przyznawał mu rację i zaznaczał, że do budowy fabryki ciężarówek w Rosji palą się Francuzi i Włosi (Fiat). Nie wykluczał jednak kooperacji krajów Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej. „Może rzeczywiście zastanowić się nad tym i wystąpić z czymś takim? Niech np. Polacy robią podwozia czy jeszcze coś. Gdybyśmy produkowali milion samochodów, zarobilibyśmy więcej. Duże serie zmieniają wszystkie wskaźniki ekonomiczne. Mamy niezłych specjalistów od budowy samochodów, ale też prowadzą taką politykę, że na rekonstrukcję fabryki potrzebowali 4-5 lat po to, by dojść do 4-5-tonowych ciężarówek, a nam potrzeba (zaglądając w przyszłość) 6-7-tonowych. Trzeba będzie może zaprosić automobilistów z naszych krajów, niech się spotkają i opracują dla swoich rządów optymalny wariant – w duchu ekonomicznej racjonalności, korzyści, nie zaś interesów osobistych każdego kraju” zastanawiał się Breżniew.

Gomułka podchwycił myśl i wskazał, że zamiast 29 tys. ciężarówek rocznie produkowanych w Polsce, można by wprowadzając kooperację zwiększyć produkcję modeli ciężkich, do 12 ton. Wyliczał, że Polska potrzebuje rocznie 25 tys. ciężarówek, a Rosja 200 tys.

Premier Aleksiej Kosygin zaznaczył, że Rosja potrzebuje 8-10 tonowe maszyny. Cięższe nie przejadą gruntowych dróg, szczególnie wczesną wiosną i późną jesienią.

Sprawa rozbudowy parku samochodów ciężarowych w Rosji Sowieckiej stałą się publiczna po XXIII zjeździe KPZR, który odbył się wiosną 1966 roku. Breżniew przyznał, że kraj „odczuwa poważne braki samochodów ciężarowych”. Zapowiedział szeroką kooperację z krajami RWPG i opracowanie konstrukcji o nośności 8 lub 10 ton.

Sprawa stawała się pilna także dla radzieckiego Ministerstwa Obrony Narodowej. Jego szef, Rodion Malinowski co rok apelował do Biura Politycznego, aby organy cywilne nie zabierały wojsku ciężarówek. Breżniew przyznawał, że „Zawsze obiecujemy, a jak nadchodzi okres zbiorów – znów bierzemy od wojska samochody. Wprawdzie wojsko otrzymuje nowe, bo ich wozy rozbijamy, ale na dłuższą metę tak być nie może, musimy myśleć pozytywnie”.

Radziecki projekt był interesujący dla przywódców krajów satelickich ZSSR. Podczas spotkania z Breżniewem w 1967 roku, Gomułka przyznał, że w Polsce z powodu pracy na jedną zmianę park maszynowy jest niewykorzystany. „To wszystko wpływa na koszty. Np. w przemyśle samochodowym amortyzacja kosztuje więcej niż siła robocza. Pełne wykorzystanie maszyn od razu zmniejsza koszty własne”.

 

Samochód na złe drogi

Rosjanie tymczasem zastanawiali się nad konstrukcją i technologią przyszłego pojazdu. Kosygin stwierdził, że skoro państwo utrzymuje konstruktorów fabryk motoryzacyjnych, mogą wykazać się i przygotować projekt samochodu.

Po przemyśleniu sprawy Ministerstwo Przemysłu Samochodowego zdecydowało się na ciężarówkę 10-tonową, na trzech osiach, z naciskiem każdej nie przekraczającym 6 ton. Szef resortu wydał 3 kwietnia 1968 roku polecenie nr 73 podległym fabrykom rozpoczęcia prac nad rodziną ciężarówek dużej ładowności. Projekt samochodu przygotowało biuro konstrukcyjne moskiewskiego ZIŁ-a. Fabryka uruchomiła wytwarzanie ZiŁ-a 130, na czym zdobyli doświadczenie zarówno inżynierowie specjalizujący się w samochodach jak i technologii ich produkcji. – Zaprojektujemy nowy samochód z odchylaną kabiną nad silnikiem – zaznaczył główny konstruktor ZiŁ Anatolij Krygier.

Pod naciskiem wojska i drogowców inżynierowie wybrali wieloosiowe podwozie, które nie wymaga dróg o mocnej nawierzchni, w przeciwieństwie do modeli 2-osiowych, rozpowszechnionych w Europie. Jest także łatwe do przeróbki na wersję pełnonapędową, potrzebną armii. Pierwszy prototyp, oznaczony ZiŁ 170, był gotów w 1968 roku.

Rosjanie zdecydowali się na silnik wysokoprężny, na który zgodziło się także wojsko, wcześniej obstające przy łatwiejszych zimą w rozruchu, ale i bardziej paliwożernych jednostkach benzynowych. Sowieccy ekonomiści szacowali, że przy rozbudowie floty Kamazów do 1,5 mln sztuk, gospodarka narodowa oszczędzi rocznie 10 mln ton paliwa.

Ośmiocylindrowego diesla w układzie V i mocy 200 KM opracowała Jarosławska Fabryka Silników JaMZ. Specjaliści z Jarosławia skonstruowali także skrzynię biegów i rozdzielczą dla wersji z napędem na wszystkie osie.

Premier Józef Cyrankiewicz zaproponował dostawy silników z Polski. Miał nadzieję, że diesle Leylanda, których produkcję przygotowywała Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego w Mielcu we współpracy w WSK Rzeszów, będą atrakcyjne dla Rosjan. Oni jednak woleli polegać na swojej produkcji.

 

Największa na świecie fabryka

Planowana skala przekraczała wszystko, co do tej pory działo się w Rosji oraz innych krajach.

W sierpniu 1969 roku KC KPZR oraz Rada Ministrów ZSSR wydały postanowienie nr 674 o budowie zakładów samochodowych w Nabierieżnych Czełnach. Planowana zdolność produkcyjna sięgała 150 tys. ciężarówek i 250 tys. silników rocznie. Była to największa na świecie fabryka ciężarówek.

Lider amerykańskiego rynku, International Harvester, mógł w tej klasie produkować 50 tys. ciężarówek rocznie.

Radzieccy specjaliści wskazali lokalizację fabryki spośród 70 proponowanych. W Nabierieżnych Czełnach nad Kamą wykroili dla fabryki działkę o powierzchni 48 km kw. O wyborze zadecydowało dobre powiązanie z siecią kolejową, drogową oraz pobliska elektrownia i duża firma budowlana, która właśnie skończyła wznoszenie tejże elektrowni.

Partyjni przywódcy mieli złe zdanie o radzieckiej technologii i wskazywali na przewlekłe terminy uruchomień nowych modeli samochodów. Dlatego liczyli na zakup technologii Ford Motor Co. Zaprosili właściciela koncernu, Henry Forda do ZSSR i pokazali mu plany. Amerykanin odrzekł, że chętnie pomoże, udostępni radzieckim specjalistom własne fabryki i technologie, ale co do innych, musi spytać o zgodę prezydenta USA. Odmówił także kredytowania budowy i samospłaty inwestycji dostawami do USA gotowych ciężarówek lub silników. Tłumaczył, że nie może tak jak Fiat odcinać się do rynków zbytu. Przeciwna kontraktowi była także waszyngtońska administracja.

Rosjanie zadali podobne pytanie producentowi ciężarówek Mack Truck Corp. Prezes korporacji Zenon Hansen zapalił się do pomysłu i 18 maja 1971 roku podpisał w siedzibie firmy wart 725 mln dol. wstępny kontrakt o ile zaaprobuje go amerykański rząd. Minął czerwcowy termin na wydanie zgody, ale administracja milczała. Rosjanie nęcili Amerykanów coraz większymi pieniędzmi. Obiecywali, że jeśli kupią fabrykę ciężarówek, zdecydują się także na fabrykę mebli i ostrzałek do ołówków.

Departament Handlu wyznaczył jeszcze jeden termin wydania decyzji, którego także nie dotrzymał i ostatecznie w połowie września 1971 roku odmówił. Prezydent Nixon obawiał się, że z powodu umowy może przegrać nadchodzące wybory.

 

Zachodnia pomoc

Duże pieniądze okazały się zbyt kuszące dla przemysłu i amerykańscy politycy wydali zgodę na sprzedaż Rosjanom amerykańskiej technologii, choć nie w tak spektakularny sposób jak proponował to Hansen. Historyk Antony Sutton w książce „The Best Enemy Money Can Buy” wskazał doradcę ds. bezpieczeństwa narodowego Henry Kissingera jako osobę, która nalegała na pozwolenie.

Suttona oburzała ta postawa i wskazywał, że wybudowane w latach 30 przez Amerykanów fabryki GAZ i ZiŁ służyły wojskowym potrzebom sowieckiego imperium i przyczyniły się do zabicia wielu amerykańskich żołnierzy choćby podczas wojen w Korei i Wietnamie.

Jednak zapach pieniędzy i rosyjskie naciski sprawiły, że po spotkaniu Nixona z sowieckim ministrem spraw zagranicznych Andriejem Gromyką 29 września 1971 roku, Departament Handlu zmiękczył stanowisko. Pod warunkiem dokonania w USA dodatkowych zakupów, w październiku 1971 roku wydał licencję eksportową dla kolejnych firm na warte 400 mln dol. dostawy dla zakładów nad Kamą.

Najbardziej zawansowane technicznie było wyposażenie linii montażu silnika, zbudowanej przez Ingersoll-Rand. Amerykanie podkreślali, że nie ma takiej drugiej na świecie pod względem wielkości, wydajności i zdolności produkcyjnej. Dwa razy droższa (kosztująca ponad 42 mln dol.) była zautomatyzowana odlewnia, przygotowana przez Swindell-Dressler. Całością pracy fabryki sterowały komputery IBM. Łącznie amerykańscy dostawcy sprzedali do Rosji wyposażenie kamskiej fabryki warte blisko 505 mln dol.

Amerykanie szacowali, że jeśli nic się nie zmieni, wartość wymiany handlowej z blokiem wschodnim sięgnie w 1975 roku 800 mln dol. z nadwyżką 80 mln dol. po stronie amerykańskiej. Natomiast usuwając przeszkody dla handlu, wartość wymiany handlowej wzrośnie do 1,6 mld dol., przy amerykańskiej nadwyżce sięgającej 400 mln dol.

Rosjanie musieli rozejrzeć się także za finansowaniem zagranicznych zakupów, szacowanych na 1,3 mld dol. Z pomocą przyszedł należący do Davida Rockefellera Chase Manhattan Bank, który był głównym członkiem konsorcjum. Kredyt zabezpieczał państwowy Export-Import Bank. Obie izby amerykańskiego parlamentu zgodziły się, aby państwo handlowało z krajem, który wspiera Wiet-Kong. Administracja także oczyściła przeszkody formalne w przypadku listy COCOM, obejmującej technologie, których eksport jest zakazany do krajów komunistycznych.

Pomimo tych ułatwień, niemieckie i francuskie firmy zgarnęły większość toru. Renault za wybudowanie silnikowni otrzymało ćwierć mld dol., Libherr & Heuler ponad 171 mln dol. za wydział produkcji przekładni. Włoska Fata za przenośniki otrzymała i inne wyposażenie ponad 64 mln dol. Japońskie Mitsubishi Heavy Industries oraz Ishikawajima-Harima Heavy Industries sprzedały maszyn za blisko 50 mln dol. Łącznie pozostali zachodni dostawcy (poza amerykańskimi) zgarnęli kontrakty warte niecałe 760 mln dol.

 

Utopiona licencja

Prace ziemne ruszyły 13 grudnia 1969 roku. Jesienią następnego roku budowlani rozpoczęli wylewanie betonowych fundamentów narzędziowni. Na placu budowy pracowało 10 tys. ludzi, zatrudnionych przez 2 tys. przedsiębiorstw. W 1973 roku hale wszystkich głównych wydziałów pierwszej linii produkcyjnej były gotowe.

Lista zagranicznych dostawców obejmowała 700 firm. Amerykańscy technicy oceniali, że część dostaw oczekiwała nawet rok na montaż i nie zawsze nadawała się do użytku. Już zainstalowane maszyny czasem były nieprawidłowo obsługiwane i psuły się. Agencja wywiadowcza CIA stwierdziła w raporcie, że błędy w zarzadzaniu projektem, brak przygotowania personelu i nieprzygotowana infrastruktura zaprzepaściły efekty licencji. CIA porównywała, że projekt Kamaza był gorzej prowadzony od budowanej na fiatowskiej licencji Wołżańskiej Fabryki Samochodów WAZ.

Amerykanie oceniali, że wsparcie się zachodnią technologią przyspieszyło uruchomienie produkcji o co najmniej 5 lat. Rząd ZSSR planował otwarcie fabryki w 1975 roku. Pierwsza linia montażowa ruszyła 16 lutego 1976 roku. Latem 1979 roku zjechał z niej 100-tysięczny Kamaz.

Pomimo rozruchu produkcji, przygody z dostawcami nie zakończyły się. Po ataku ZSSR na Afganistan i wprowadzeniu stanu wojennego w Polsce, Amerykanie nałożyli sankcje i utrudnili eksport do Rosji maszyn. Przed embargiem zdążył Fiat, dostarczając linię montażu silnika. Druga linia montażu finalnego ruszyła w lutym 1981 roku. W obszernej hali było miejsce nawet na trzecią. Dopiero w połowie lat 80 produkcja roczna przekroczyła poziom 100 tys. ciężarówek, gdy według planów docelowa zdolność produkcyjna miała zostać osiągnięta najpóźniej w 1981 roku.

Powodem niższej wydajności były braki i opóźnienia w dostawach części na linię montażu oraz zdemoralizowany personel. Brak dbałości o maszyny powodował, że część z nich, jak np. nitownice do ram, już po dwóch latach funkcjonowania była w większości popsuta. Część zamówionych maszyn nie została zainstalowana. Tak stało się np. z automatycznymi kuźniarkami. Z 16 takich maszyn amerykańscy technicy uruchomili 7. Pozostałe mieli zainstalować radzieccy specjaliści, ale przez ponad dwa lata nie podjęli się tego zadania. Na dodatek obsługa działających uzyskiwała dwa razy gorsze rezultaty niż w zachodnich firmach.

W 1981 roku wojsko otrzymało pierwsze Kamazy z napędem na 3 osie. Samochody miały 5 ton ładowności, o 0,5 tony więcej od Urali i z przyczepą mogły transportować 8 ton. CIA obliczała, że do połowy lat 80 radziecka armia kupiła do 65 tys. Kamazów. W czasach ZSSR każdego roku do 30 proc. produkcji zakładu trafiało do wojska.

 

Na kroplówce

Po rozpadzie imperium zakład stracił dużego odbiorcę, kryzys przeżywał gospodarka i Kamaz razem z nią. W kwietniu 1993 roku spaliła się cała silnikownia Kamaza. Odbudowa z pomocą amerykańskiego producenta silników Cummins trwała rok. Zakład przynosił straty i pod koniec lat 90 dług spółki Kamaz przekroczył miliard dol.

Kolejna fala zachodnich technologii dotarła do zakładu na początku wieku. Poza Cumminsem Rosjanie kupili technologię od ZF, Knorr-Bremse, Federal-Mogul i Daimlera. Produkcja w rekordowym 2007 roku wyniosła 52,65 tys. ciężarówek i 63,2 tys. silników.

Ostatni z wymienionych koncernów wszedł do akcjonariatu Kamaza w 2008 roku, kupując 10 proc. akcji firmy, a w kolejnych latach jeszcze 5 proc. I tak wspólnym wysiłkiem Rosjanie zbudowali podstawową wojskową ciężarówkę. Kamaz wyprodukował ponad 2,3 mln cywilnych i wojskowych ciężarówek oraz blisko 3 mln silników.

 

T&M nr6/2022

Tekst: Robert Przybylski

Zdjęcia: Kamaz, Wikipedia

              Obejrzyj online    OBEJRZYJ ONLINE