Wzrost we wszystkich segmentach
Jak wynika z analiz PZPM i JMK na podstawie danych Centralnej Ewidencji Pojazdów, w 2025 roku polski rynek nowych autobusów osiągnął poziom 2.683 rejestracji.
To oznacza wzrost o 382 pojazdy w porównaniu do roku poprzedniego. Przekłada się to na dynamikę +16,6 % r/r, potwierdzając wyraźne odbicie rynku po słabszym 2024 roku – wskazują w raporcie wspomniane instytucje. Na szczególną uwagę zasługuje grudzień, który zakończył się bardzo dobrym wynikiem 388 rejestracji, wyraźnie wykraczającym poza miesięczną średnią (223). Oznacza to wzrost o 129 autobusów w porównaniu z analogicznym miesiącem roku poprzedniego, czyli +49,8 % r/r. Tak silne przyspieszenie w końcówce roku było przede wszystkim efektem zwiększonych rejestracji minibusów oraz autobusów miejskich, ale także segmentu autobusów międzymiastowych, który okazał się „czarnym koniem” rynku w 2025 roku. Odnotowany tu wzrost (+1.167 %) stanowi jeden z najbardziej spektakularnych wyników w historii tego segmentu.
W ujęciu strukturalnym 2.683 rejestracje z 2025 roku rozkładają się następująco:
- mini – 1.364 szt. / 50,8 % rynku
- autobusy miejskie – 619 szt. / 23,1 % rynku
- turystyczne – 459 szt. / 17,1 % rynku
- międzymiastowe – 229 szt. / 8,5 % rynku
- szkolne – 9 szt. / 0,3 % rynku
Po IV kwartale 2025 r. widoczne jest przesunięcie ciężaru sprzedaży w stronę segmentu miejskiego, który wyprzedził kategorię turystyczną. Jednocześnie coraz wyraźniejszą rolę odgrywa segment międzymiastowy, który – zdaniem przedstawicieli PZPM i JMK – ma potencjał do trwałego wzmocnienia swojej pozycji, a nie jedynie jednorazowego wzrostu wynikającego z unijnego dofinansowania.
Ranking marek
Na rynku nowych autobusów w Polsce w 2025 roku najważniejszym graczem pozostaje Mercedes-Benz, który zwiększył sprzedaż do 1.032 rejestracji, czyli o 95 sztuk w porównaniu z 2024 (+10,1 % r/r). Jednocześnie udział marki w rynku obniżył się o 2,3 pkt proc. r/r, do poziomu 38,5 %, co wynika z wyraźnego wzrostu konkurencji w pozostałych segmentach. Niemiecka marka dominuje w segmencie mini (poniżej 8 ton DMC), gdzie w 2025 roku zarejestrowano 881 minibusów tej marki. Z tej liczby aż 564 pojazdy stanowiły zabudowy wykonane przez polskie firmy nadwoziowe, co podkreśla znaczenie krajowego zaplecza produkcyjnego. Największym wykonawcą był mazowiecki producent Mercus, który odpowiadał za 304 zabudowy. Mercedes-Benz bardzo dobrze radzi sobie także w segmencie autobusów turystycznych (109 szt.) oraz stabilnie w miejskich, co łącznie daje mu niekwestionowany tytuł lidera całego rynku autobusowego w Polsce.
Drugie miejsce zajmuje MAN, który w 2025 r. zarejestrował 372 autobusy, czyli o 97 sztuk więcej niż w 2024 r. (+35,3 % r/r). Udział marki w rynku wzrósł do 13,9 %, co oznacza poprawę o 1,9 pkt proc. r/r. Jest to wyraźny awans, napędzany przede wszystkim dobrymi wynikami w segmencie turystycznym, silną pozycją wicelidera w segmencie miejskim oraz trzecią pozycją w segmencie mini. Dzięki szerokiej dywersyfikacji produktowej MAN umacnia się jako coraz silniejszy numer dwa na polskim rynku autobusowym.
Jednym z największych wygranych 2025 roku jest Iveco, które zanotowało jeden z najbardziej dynamicznych wzrostów wśród głównych marek. Liczba rejestracji wzrosła z 202 sztuk w 2024 roku do 297 w 2025 r., czyli o 95 pojazdów (+47 % r/r). Udział rynkowy marki zwiększył się z 8,8 % do 11,1 %, co oznacza największy przyrost udziału rynkowego w TOP 5 – aż o 2,3 pkt proc.. Wzrost ten był napędzany przede wszystkim dominacją w segmencie międzymiastowym (178 rejestracji), przy jednoczesnej stabilnej pozycji w minibusach oraz autobusach turystycznych.
Na czwartym miejscu znalazł się Solaris, który po raz pierwszy w historii wypadł poza podium całego rynku, choć nadal pozostaje jednym z kluczowych graczy. Producent zarejestrował w 2025 r. 285 autobusów, co oznacza wzrost o 43 sztuki (+17,8 % r/r). Udział rynkowy Solarisa nieznacznie wzrósł – z 10,5 % w 2024 r. do 10,6 % w 2025 roku (+0,1 pkt proc.). Marka pozostaje liderem segmentu autobusów miejskich, gdzie jej udział jest wyraźnie wyższy niż w całym rynku. Co istotne, wszystkie rejestracje Solarisa dotyczą pojazdów powyżej 8 ton DMC. W tej klasie wagowej producent z Bolechowa jest liderem wolumenowym z wynikiem 285 sztuk, wyprzedzając Iveco (219) oraz MAN (202).
Spodziewane i zaskakujące wzrosty
Jak rozwój rynku autobusów w 2025 roku oceniają przedstawiciele producentów takich pojazdów? Jakie uwarunkowania wpływały na ten rynek, co hamowało, a co napędzało sprzedaż? Na ile udało się firmom autobusowym zrealizować plany sprzedażowe pojazdów w 2025 roku?
– Rynek rośnie we wszystkich segmentach – zwraca uwagę Marcin Grabowski, dyrektor ds. produktu i sprzedaży autobusów w MAN Truck & Bus Polska. – Nie jest wielkim zaskoczeniem wysoki wynik rejestracji autobusów miejskich, ze względu na udostępnione środki dotacyjne na autobusy zeroemisyjne. Bardzo cieszy również wysoki wynik rejestracji autobusów turystycznych, natomiast zaskoczeniem jest wysoki wzrost rejestracji a
utobusów międzymiastowych. Kluczowe znaczenie dla wysokiego wyniku wolumenu, w zakresie segmentu autobusów miejskich, ma przyznanie dotacji z takich programów jak zielony transport publiczny, realizowany przez Centrum Unijnych Projektów Transportowych (CUPT). Widać też dalszy rozwój rynku turystyki autobusowej, jak również wzrost liczby dowozów pracowniczych, co determinuje wzrosty w poszczególnych segmentach intercity i coach. Nasze plany zostały zrealizowane powyżej założeń budżetowych. Wolumen w wysokości 224 dostarczonych autobusów daje nam najwyższy wynik od wielu lat, a również marżowość jest na bardzo zadowalającym poziomie. W 2025 roku zarejestrowaliśmy największą liczbę pojazdów w segmencie turystycznym to jest 115 sztuk – jest to historycznie najwyższy wynik, jeśli chodzi o rejestracje roczne łącznie dla naszych dwóch marek czyli MAN i Neoplan.
– W kwestii rynku trzeba przede wszystkim wskazać, że od 1 stycznia 2026 roku w Polsce miasta powyżej 100 tys. mieszkańców mają obowiązek kupowania wyłącznie zeroemisyjnych autobusów (elektrycznych lub wodorowych) do komunikacji miejskiej, zgodnie z nowelizacją przepisów – wskazuje Wojciech Traczuk (BMC). – Celem jest poprawa jakości powietrza i elektryfikacja transportu. I w tym kontekście moim zdaniem należy rozpatrywać informację, że w 2025 roku polski rynek nowych autobusów odnotował wyraźne ożywienie, z rejestracjami na poziomie 2.683 sztuk (wzrost o 16,6 % r/r), co jest wynikiem zbliżonym do rekordowego. Dominuje trend elektryfikacji i wodoryzacji, przy spowolnieniu na rynku autobusów używanych. Część dużych miast – jeśli chciała wejść w posiadanie taboru tradycyjnego – nabywała go właśnie wraz z odbiorem jeszcze w 2025 roku, a w części przypadków dostawy zaplanowano na ten rok.
– Rok 2025 to czas dynamicznych zmian na polskim rynku elektromobilności w transporcie publicznym – ocenia Marcin Kucharski, prezes Busnex Poland.
– Jako dystrybutor autobusów elektrycznych Yutong obserwujemy rosnące zainteresowanie przewoźników zeroemisyjnymi rozwiązaniami, napędzane zarówno wymogami prawa unijnego, jak i rosnącą świadomością korzyści eksploatacyjnych e-autobusów. Ubiegły rok był dla nas bardzo udany. Dostarczyliśmy 36 autobusów, w tym 15 egzemplarzy premierowego na polskim rynku modelu przegubowego – Yutong U18. To pokazuje, że polskie miasta coraz odważniej stawiają na nowoczesny, zeroemisyjny tabor. Kluczowe kontrakty objęły umowy na dostawy autobusów do Katowic, Białegostoku oraz Warszawy. Co szczególnie nas cieszy, to nie tylko liczby, ale jakość realizacji – wszystkie wcześniej zakontraktowane pojazdy zostały dostarczone zgodnie z harmonogramem, a nasi klienci doceniają zarówno parametry techniczne autobusów, jak i wsparcie posprzedażowe. Sukces ten był możliwy dzięki potencjałowi technologicznemu i produkcyjnemu największego na Świecie producenta zero i niskoemisyjnych środków transportu, firmie Yutong Bus & Coach.
– Rok 2025 okazał się dla nas bardzo udany, szczególnie w segmencie autobusów elektrycznych – mówi Bartłomiej Wanicki, właściciel Grupy Wanicki, dealer marki Irizar. – Rynek autobusów zeroemisyjnych w Polsce odnotował znaczący wzrost, głównie dzięki realizacji projektów finansowanych ze środków Krajowego Planu Odbudowy. Udało nam się podpisać kontrakty na dostawę około 90 autobusów elektrycznych marki Irizar, które będą realizowane w 2026 roku. W segmencie autokarów obserwujemy stabilizację rynku na poziomie zbliżonym do ostatnich lat. Konsekwentnie umacniamy naszą pozycję – w 2025 roku dostarczyliśmy około 40 autokarów, a na rok bieżący planujemy utrzymać podobny poziom dostaw.
Kluczowym czynnikiem stymulującym rynek autobusów miejskich były znaczące dotacje unijne, w szczególności środki z KPO, które umożliwiły samorządom inwestycje w nowoczesny, zeroemisyjny tabor.
W przypadku autokarów turystycznych obserwujemy pozytywny wpływ stabilnej kondycji finansowej przewoźników oraz dynamiczny rozwój branży turystycznej. Te czynniki przekładają się na stały popyt i możliwość planowania długoterminowych inwestycji przez naszych klientów.
Z satysfakcją możemy potwierdzić, że nasze plany sprzedażowe zostały zrealizowane w 100 proc. Największy wzrost odnotowujemy w segmencie miejskich autobusów elektrycznych. Dopiero rozpoczynamy podbój polskiego rynku w tym obszarze i widzimy ogromny potencjał rozwoju w najbliższych latach dla marki Irizar e-mobility.
Z napędem alternatywnym
W 2025 roku w Polsce zarejestrowano 563 autobusy z napędem alternatywnym. Oznacza to, że udział pojazdów alternatywnych w całym rynku autobusowym wzrósł do 21 proc. Jest to wynik wyższy niż w 2024 roku, kiedy autobusy z napędami alternatywnymi odpowiadały za 19 proc. rynku.
Dla porównania, rekordowy poziom udziału napędów alternatywnych osiągnięto w 2023 roku, gdy zarejestrowano 602 takie pojazdy, co stanowiło aż 33 proc. całego rynku autobusów. W ujęciu liczbowym rok 2025 niemal dorównał temu historycznemu maksimum, a biorąc pod uwagę skalę zakontraktowanych dostaw z KPO, ZTP (NFOŚiGW), EFRR oraz PEPW, w 2026 roku istnieje realna szansa na jego przekroczenie, zarówno pod względem wolumenu, jak i udziału rynkowego.
W 2025 roku struktura autobusów z napędami alternatywnymi według segmentów funkcjonalnych przedstawiała się następująco:
Zarejestrowano 397 autobusów miejskich, co stanowiło 70,5% całej grupy autobusów alternatywnych (563 szt.). W ramach segmentu miejskiego, który w 2025 roku liczył 619 rejestracji ogółem, napędy alternatywne osiągnęły bardzo wysoki udział 64,1 %. W tej grupie znalazło się 297 autobusów zeroemisyjnych, co stanowi 92,5 % wszystkich autobusów zeroemisyjnych zarejestrowanych w 2025 roku (377), oraz 100 pojazdów niskoemisyjnych, odpowiadających za 53,8 % wszystkich autobusów niskoemisyjnych (186).
Autobusy międzymiastowe osiągnęły w 2025 r. 110 rejestracji z napędami alternatywnymi, co oznacza 19,5 % udziału w całej grupie pojazdów alternatywnych i w relacji do całego segmentu międzymiastowego, który liczył 229 rejestracji, napędy alternatywne odpowiadały aż za 48 % segmentu. W tej grupie znalazły się 24 autobusy zeroemisyjne, co stanowi 6,4 % wszystkich autobusów zeroemisyjnych zarejestrowanych w 2025 roku, oraz 86 autobusów niskoemisyjnych, odpowiadających za 46,2 % wszystkich pojazdów niskoemisyjnych.
Minibusy z napędami alternatywnymi osiągnęły w 2025 roku 56 rejestracji, co stanowiło 10 % całej grupy autobusów alternatywnych. W odniesieniu do całego segmentu mini, liczącego 1.364 rejestracje, udział napędów alternatywnych pozostaje niski i wynosi 4,1 %. Jednak wszystkie alternatywne minibusy były pojazdami w pełni zeroemisyjnymi.
W grudniu 2025 roku park autobusów elektrycznych w Polsce powiększył się o 87 pojazdów bateryjnych oraz jeden autobus wodorowy. W efekcie, po zakończeniu 2025 roku łączna liczba autobusów zeroemisyjnych w Polsce wzrosła do 1.854 sztuk, wobec 1.472 rok wcześniej. W tej grupie 1.731 pojazdów stanowiły autobusy całkowicie elektryczne, natomiast 123 – autobusy wodorowe.
– Widzimy, że rynek dojrzewa – przewoźnicy przestają patrzeć tylko na cenę zakupu, a zaczynają liczyć całkowity koszt posiadania – ocenia sytuację Marcin Kucharski (Busnex Poland). – Tutaj zeroemisyjne autobusy, przy obecnych cenach energii i kosztach serwisu bezdyskusyjnie wygrywają z autobusami napędzanymi silnikami Diesla. Przed nami kolejne wyzwania: infrastruktura ładowania, koszty początkowe, edukacja. Ale kierunek jest jasny – elektromobilność w transporcie publicznym to już nie przyszłość, to teraźniejszość. Mimo postępów, rynek wciąż boryka się z istotnymi wyzwaniami. Pierwszym jest infrastruktura ładowania – nie każda zajezdnia jest gotowa na szybkie ładowarki o wysokiej mocy, a koszty modernizacji przyłączy i rozbudowy sieci mogą sięgać kilku milionów złotych. Drugim jest dostępność finansowania – choć programy unijne (NFOŚiGW, KPO) wspierają zakupy, to konkurencja o środki jest duża, a procedury czasochłonne. Trzecim wyzwaniem pozostaje cena zakupu. E-autobusy wciąż kosztują 30-50 % więcej niż z silnikami Diesla, co przy ograniczonych budżetach samorządów wymaga długoterminowego myślenia i przekonania radnych do inwestycji zwracających się po latach. Z drugiej strony widzimy kilka pozytywnych trendów. Rośnie świadomość korzyści pozafinansowych – cisza w centrach miast, brak emisji spalin, lepszy komfort pasażerów i kierowców. Mieszkańcy coraz głośniej domagają się czystego powietrza, co przekłada się na presję na władze lokalne.
– Ponad 90 % popytu na te pojazdy w polskich warunkach napędzają dotacje, a od 2026 roku także prawo w zaznaczonym obszarze – twierdzi Wojciech Traczuk (BMC).
– Gdyby nie one, sprzedaż pojazdów tego rodzaju byłaby marginalna – myślę, że nie przekroczyłaby rocznie 100-200 sztuk. Jeśli zatem z jednej strony prawo wymusza, z drugiej zakupy są dotowane w znacznym stopniu, rynek na takie pojazdy będzie jeszcze rósł. Chyba że dojdzie do zmiany polityki Unii w zakresie ekomobilności, chociaż nie spodziewam się tego w odniesieniu do segmentu miejskiego.
Marcin Grabowski (MAN): – Jeśli chodzi o technologie zeroemisyjne, ciągle stawiamy na rozwój napędu bateryjnego plug-in i jest to nasz główny produkt na rynku, to znaczy autobus miejski MAN Lions City E, występujący w trzech długościach 10, 12 i 18 m. Autobus powstaje w całości w polskiej fabryce MAN Bus w Starachowicach, a baterie do tych pojazdów powstają w nowo otwartej fabryce MAN-a w Norymberdze. W tym roku miała również miejsce premiera MAN-a Lion’s Coach E, czyli pierwszego autobusu turystycznego, w pełni zeroemisyjnego, o napędzie elektrycznym, który został zaprezentowany na targach BusWorld w Brukseli.
– Do głównych szans w rozwoju rynku autobusów zeroemisyjnych zaliczamy rosnącą świadomość społeczną dotyczącą jakości powietrza w centrach miast oraz korzystne aspekty ekonomiczne – całkowity koszt posiadania (TCO) autobusów elektrycznych po około 8-10 latach eksploatacji jest niższy niż w przypadku pojazdów z napędem dieslowskim – stwierdza Bartłomiej Wanicki (Grupa Wanicki).
– Kluczowym czynnikiem sukcesu jest właściwe dopasowanie specyfikacji autobusu do konkretnych potrzeb i warunków operacyjnych przewoźnika. Indywidualne podejście do każdego projektu pozwala maksymalizować korzyści płynące z elektromobilności.
Według Marcina Kucharskiego (Busnex Poland) najsilniejszym motorem zmian pozostają wymogi unijne.
– Dyrektywa Clean Vehicles Directive wymusza na samorządach konkretne działania. To nie jest już kwestia „czy", ale „kiedy" i „ile". Miasta nie mogą sobie pozwolić na odkładanie decyzji, bo ryzykują utratą dostępu do unijnych dotacji na infrastrukturę transportową – komentuje Marcin Kucharski. – Dodatkowym impulsem jest Krajowy Plan Odbudowy i programy NFOŚiGW, które oferują dofinansowanie sięgające nawet 90% kosztów zakupu e-autobusów dla mniejszych miast. To realnie zmienia ekonomikę decyzji.
Polskie miasta wciąż znajdują się w czołówce europejskich rankingów zanieczyszczenia powietrza. Mieszkańcy coraz głośniej domagają się działań – zeroemisyjne autobusy stają się widocznym symbolem troski o środowisko i zdrowie. Autobusy zeroemisyjne przestały być nowością. Warszawa eksploatuje je od 2015 roku, Kraków od 2016. Mamy już wieloletnie dane eksploatacyjne potwierdzające niezawodność, niższe koszty serwisu (o 40-60% względem Diesla) i realną żywotność baterii. Przy obecnych cenach energii elektrycznej koszt przejechania kilometra zeromisyjnym autobusem to 1-1,50 zł, podczas gdy diesel to 2,50-3 zł. Na dystansie 10 lat eksploatacji różnice sięgają setek tysięcy złotych na pojazd. Przewoźnicy to liczą. Kierowcy jednoznacznie preferują e-autobusy – cichsze, bez drgań, z płynniejszym przyspieszeniem, klimatyzowane kabiny. W czasach niedoboru kierowców to realny argument przy rekrutacji.
Barierą są wysokie są koszty początkowe. E-autobus standardowy 12-metrowy to wydatek rzędu 1,8-2,2 mln zł, podczas gdy Diesel kosztuje 1,2-1,4 mln zł. Dla miasta kupującego 10-20 autobusów różnica to 8-12 mln zł. Nawet z dotacjami to wymaga zamrożenia znacznej części budżetu inwestycyjnego.
Infrastruktura ładowania. Modernizacja zajezdni to często większy problem niż same autobusy. Wymiana przyłączy energetycznych, instalacja ładowarek, przebudowa hal – to kolejne 5-10 mln zł i 12-18 miesięcy realizacji. Mniejsze miasta często nie mają ani środków, ani know-how. Wreszcie obawy technologiczne. Część przewoźników wciąż obawia się trwałości baterii, zasięgów w zimie, kosztów wymiany ogniw po 8-10 latach. Choć dane eksploatacyjne są coraz lepsze, mit „drogiej baterii do wymiany" wciąż funkcjonuje.
– Obserwujemy wyraźne zróżnicowanie dynamiki w poszczególnych segmentach rynku e-autobusów, co odzwierciedla ogólne trendy w polskiej elektromobilności publicznej – dodaje Marcin Kucharski. – Autobusy miejskie standardowe (12 metrów) to segment dominujący, największy i najszybciej rosnący. Autobusy 12-metrowe stanowią trzon większości flot miejskich i tu widzimy najsilniejszy wzrost. Dlaczego ten segment rośnie najszybciej? Po pierwsze, są to najbardziej uniwersalne pojazdy – sprawdzają się zarówno w dużych miastach na głównych liniach, jak i w miastach średniej wielkości jako podstawowy tabor. Po drugie, mają najlepiej opracowaną ekonomikę eksploatacji – przewoźnicy dokładnie wiedzą, czego się spodziewać. Jeśli chodzi o miasta to największą dynamikę wzrostu odnotowują miasta średniej wielkości (50-200 tys. mieszkańców). Jeszcze kilka lat temu e-autobusy były domeną wielkich aglomeracji. Dziś widzimy prawdziwą rewolucję w miastach średnich. Co napędza ten trend? Przede wszystkim dostępność finansowania z RPO (Regionalnych Programów Operacyjnych), których dotacje sięgają 80-85 % kosztów. Dodatkowo miasta te mają zwykle 1-2 linie strategiczne o stabilnych rozkładach, idealnych dla e-autobusów. Wreszcie, presja społeczna – mieszkańcy średnich miast coraz głośniej upominają się o czystsze powietrze, a zakup e-autobusów to widoczny, konkretny sygnał.
Autobusy przegubowe (18 metrów) to segment wymagający, ale perspektywiczny. Odnotowujemy rosnące zainteresowanie tym segmentem. Pojazdy 18-metrowe wymagają większych baterii, mocniejszej infrastruktury i są droższe (2,5-3 mln zł), ale dla dużych miast na najbardziej obciążonych liniach są niezbędne. Największe zainteresowanie widzimy w miastach, gdzie linie przewożą powyżej 10 tys. pasażerów dziennie. Yutong oferuje przegubowce z zasięgiem ponad 500 km, co wystarcza na cały dzień pracy bez doładowywania. Z kolei autobusy mini i midi (8-10 metrów) to nisza z potencjałem. To mniejszy, ale ciekawy segment. Pojazdy tej klasy sprawdzają się w małych miastach, liniach w historycznych centrach z wąskimi ulicami. Widzimy rosnące zainteresowani szczególnie z mniejszych miast/dzielnic z ograniczeniami gabarytowymi. Przewaga e-minibusów to niskie koszty eksploatacji, mniejsza bateria (tańsza w zakupie i wymianie) i elastyczność operacyjna. Wreszcie autobusy międzymiastowe, jako segment przyszłości. Rynek zeroemisyjnych autobusów międzymiastowych w Polsce jest wciąż w fazie bardzo wczesnej. Główne bariery to zasięg (międzymiastowe trasy 200-400 km), brak infrastruktury ładowania na trasach oraz wyższe koszty.
Busnex Poland podpisał umowy na dostawę łącznie 22 egzemplarzy modelu międzymiastowego Yutong IC12E co stanowi znaczący krok w rozwoju tego typu środków transportu pozamiejskiego. Podsumowując, najsilniejszy wzrost widzimy w autobusach miejskich standardowych 12 m dla miast średniej wielkości – to jak na razie główny nurt polskiego rynku. Równolegle powoli rośnie segment autobusów przegubowych w dużych miastach oraz pojawiają się kolejne projekty z krótszymi autobusami dla mniejszych miast.
W 2026 nie powinno być gorzej
Jakie są prognozy dotyczące rynku autobusów w 2026 roku, jakie czynniki będą kształtowały ten rynek i jakie są plany sprzedażowe firm autobusowych na ten rok?
Wojciech Traczuk (BMC):
– Uważam, że statystyki sprzedaży autobusów na ten rok będą porównywalne z rokiem 2025, czyli realnie bardzo dobre. Jako zasadnicze czynniki wzmacniające zbyt wymieniłbym:
– dostawy zakontraktowanych jeszcze w 2025 roku autobusów z napędem tradycyjnym dla metropolii – tak zrobił Wrocław;
– zakupy autobusów z napędem tradycyjnym przez mniejsze miasta;
– wielkość dotacji do zakupów autobusów zeroemisyjnych, gdyż bez tych dotacji zbyt pojazdów tego rodzaju – co trzeba podkreślić – byłby marginalny.
Z całą pewnością można przyjąć analogiczną wartość tegorocznego poziomu zbytu jak w roku ubiegłym, przy ewentualnym odchyleniu w górę +5-10 %. Z całą pewnością stymulantami sprzedaży są prawo i dotacje, a czynniki hamujące leżą – w obecnych realiach – po stronie miast. Uważam, że pewne zahamowanie może spowodować tegoroczna zima, gdyż samorządy muszą więcej środków niż w poprzednich latach poświęcić na odśnieżanie i ogrzewanie. A mówimy już tutaj o niemałych kwotach – od kilkuset tysięcy do nawet kilku milionów w przypadku największych miast. Jest to koszt zakupu nawet 2-3 autobusów elektrycznych.
Po ostatnich prezentacjach nowości BMC mamy niezwykle szeroką paletę autobusów. W tym kontekście chciałbym zwrócić uwagę na nasze unikatowe propozycje w segmencie midibusów, w którym możemy przedstawić aż trzy opcje napędowe; tradycyjną spalinową, spalinową na gaz, w tym biogaz i w pełni elektryczną. Szczególnie chciałbym zwrócić uwagę na wariant gazowy. Biogaz to wciąż bowiem ekologiczne paliwo niedoceniane w Polsce. Tymczasem nasz kraj ma znaczny potencjał do jego wytwarzania, z czego nawet 1-1,3 mld m3 mogłoby zasilać pojazdy, w tym autobusy miejskie, w pierwszym rzędzie w miastach mniejszych i w ruchu podmiejskim. To duża szansa dla ekologizacji polskiej gospodarki. Tu rząd musi się wykazać niezwykle odważnymi decyzjami, pomimo defetyzmu części środowisk chłopskich i politycznych, prawnie oraz finansowo wspierając rozwój tego rodzaju produkcji, oznaczającego tanią i ekologiczną energię oraz tanie i ekologiczne paliwo, do tego powstające w sposób zdecentralizowany, co dodatkowo ma wymiar strategiczny.
Marcin Kucharski (Busnex Poland):
– Podpisaliśmy rekordową liczbę umów na dostawy, które będą realizowane w latach 2026-27. 19 umów dotyczy dostawy 175 autobusów elektrycznych Yutong dla przewoźników miejskich.
Marcin Grabowski (MAN):
– Jesteśmy zainteresowani w szczególności dynamicznie rozwijającym się segmentem międzymiastowym, gdzie zamierzamy wyjść na rynek z bardzo atrakcyjną cenowo ofertą. W dalszym ciągu intensywnie startujemy w przetargach na dostawy autobusów miejskich i będziemy w tym roku dostarczać, między innymi, 54 sztuki do naszego klienta, na potrzeby kontraktu dla ZTM Warszawa. W dalszym ciągu jesteśmy bardzo mocni w segmencie turystycznym i zamierzamy dostarczyć niemal 100 autobusów w tej kategorii.
Bartłomiej Wanicki (Grupa Wanicki):
– Prognozujemy stabilizację rynku autokarów turystycznych na poziomie zbliżonym do 2025 roku. W segmencie autobusów zeroemisyjnych sytuacja będzie w dużej mierze uzależniona od dostępności i kontynuacji programów dotacyjnych finansowanych ze środków unijnych. Obserwujemy rosnące zainteresowanie samorządów transformacją swoich flot, jednak tempo tej transformacji będzie determinowane przede wszystkim dostępnością wsparcia finansowego. Warto podkreślić, że rok 2026 będzie okresem intensywnej realizacji kontraktów podpisanych w ubiegłym roku. Jednocześnie zauważamy rosnące znaczenie aspektów związanych z infrastrukturą ładowania oraz serwisowaniem pojazdów elektrycznych – to obszary, które będą coraz ważniejsze dla powodzenia projektów elektromobilności w transporcie publicznym. Klienci coraz częściej poszukują kompleksowych rozwiązań, a nie tylko samych pojazdów, co otwiera nowe perspektywy dla całej branży.
T&M nr 2/2026
Tekst: Antoni Gostyński
