Na rozdrożu?
Elektryfikacja zbiorowego przewozu osób w miastach i ich najbliższych okolicach wydaje się łatwiejszym zadaniem niż przestawienie na prąd transportu ciężarowego.
Ale skoro Stany Zjednoczone rezygnują z Zielonego Ładu, czy warto brnąć w to w Unii, przykładowo w zeroemisyjny transport miejski?
Biznesowa praktyka Solarisa, największego polskiego i czołowego europejskiego producenta autobusów miejskich i podmiejskich wydaje się jednoznaczna. Nie przejmuje się prezydentem Donaldem Trumpem i likwidacją Zielonego Ładu w USA. Chce wytwarzać elektryczne autobusy również w Stanach, chce zostać globalnym liderem w zeroemisyjnych autobusach miejskich i międzymiastowych. Wizja śmiała, ale Solaris to firma odnosząca sukcesy, zwłaszcza w dwóch ostatnich latach, więc czemu nie? Więcej o sytuacji i planach Solarisa piszemy w innym artykule.
Punkty widzenia
Otrzymaliśmy odpowiedzi od ekspertów reprezentujących kilka marek autobusów: BMC, Irizar, MAN, Mercedes-Benz i Setra czy Daimler Buses. Odpowiedzi niejednakowe, co wydaje się ciekawsze, niż gdyby wszyscy twierdzili to samo. Wojciech Traczuk, dyrektor ds. rozwoju Autobagi Polska (BMC) patrzy na sprawę realistycznie. W jego opinii wiele dotychczasowych decyzji związanych z szeroko pojętą ekologizacją miało wymia
r czysto polityczny. Wynikało to zasadniczo z tego, że Unia nie ma praktycznie żadnych, strategicznych surowców energetycznych, jak ropa naftowa i gaz, poza węglem. Stąd zrodził się pomysł wykorzystania możliwości, jakie daje odpowiednie spożytkowanie sił natury w postaci energii słonecznej, wiatrowej i wodnej. Niemniej immanentnie te źródła są obarczone brakiem stabilizacji w dostawach, pomijając kraje południa w przypadku energii słonecznej, tereny nadmorskie i górskie w przypadku energii wiatrowej oraz cieki ze znacznymi spadkami, wzmocnione budową tam i zapór. Ale wciąż w wymiarze komercyjnym nie jesteśmy w stanie energii elektrycznej przesyłać bezprzewodowo i gromadzić czy magazynować bez strat. Z kolei wodór w określonych warunkach będzie tworzył z tlenem tzw. mieszaninę piorunującą. Czy warto więc nadal rozwijać zeroemisyjny transport miejski?
– Należy rozwijać dalej taki transport, ale w sposób ekonomicznie i ekologicznie podtrzymywalny i akceptowalny, to znaczy gdy wykazuje on naturalną opłacalność ekonomiczną – tłumaczy Wojciech Traczuk. – Przykładowo, jeśli jest pozyskiwana na danym obszarze tania i czysta energia z elektrowni wodnych czy morskich farm wiatrowych, ma to pełne uzasadnienie. Jeśli natomiast miks energetyczny nie pozostaje ekonomicznie i ekologicznie sprzyjający, taka ekologizacja na siłę może mieć skutki odwrotne od pierwotnie zamierzonych. A dotacje, tak wspierane przez niektóre organizacje i grupy lobbystyczne, mogą przynieść skutki negatywne; faktycznie oznaczać będą zmarnotrawienie funduszy. Prawda bowiem pozostaje taka, że przy odpowiednio wysokim poziomie dotacji opłacać się będzie wszystko.
Dlatego niezwykle ważne pozostaje działanie case by case – przypadek po przypadku. Innymi słowy, jedne rozwiązania sprawdzą się w konkretnych warunkach, a inne już nie. 
W związku z tym proste przenoszenie pewnych propozycji z innych ośrodków, w tym ich bezmyślne kopiowanie, może ostatecznie okazać się antyekologiczne i nieproduktywne.
Teraz entuzjaści
– Sprawa odpowiedzialności za zmiany klimatyczne, ale również temat zdrowego powietrza, zwłaszcza w najbardziej zaludnionych miejscach, dotyczą w moim przekonaniu każdego mieszkańca świata, chociaż da się zauważyć, że Europa zawsze była w tej kwestii z przodu – zaznacza Artur Konarski, CEO Daimler Buses Polska. – Oczywiście nie ulega wątpliwości, że łatwiej i szybciej jest wdrażać takie zmiany przy ogólnoświatowej zgodzie. W tym przypadku każde państwo powinno dostosować ich tempo do swojej sytuacji i dostępnych środków. Europa, chcąc być liderem, powinna stawiać na własne rozwiązania w zakresie między innymi zeroemisyjnego transportu miejskiego. Należy pamiętać, że rozwój technologii najczęściej prowadzi do większej dostępności rozwiązań, a co za tym idzie spadku ich kosztów. Prąd jest i będzie źródłem energii, które w małych ilościach można również wytwarzać samemu. To okoliczności, które przemawiają za stawianiem na nowe rozwiązania.
Podobnego zdania jest Bartłomiej Wanicki, właściciel Grupy Wanicki, dealer Irizara, ponieważ Europa ma inne priorytety i uwarunkowania niż USA. Unia konsekwentnie dąży do neutralności klimatycznej, a zeroemisyjny transport miejski to kluczowy element tej strategii. Inwestowanie w autobusy elektryczne poprawia jakość powietrza w miastach, redukuje hałas i zmniejsza zależność od paliw kopalnych. Ponadto, mimo zmian w USA, światowe trendy nadal wskazują na rozwój elektromobilności, co oznacza, że Europa wspierając ten sektor, buduje własną konkurencyjność i innowacyjność w przemyśle transportowym.
– Uważamy, że elektryfikacja transportu publicznego jest najbardziej efektywnym sposobem na uzyskanie przez europejskie, a w tym i polskie miasta i gminy, redukcji emisji i tym samym przyczynienie się do globalnego ograniczenia przyrostów emisji gazów i ocieplenia klimatu – wyjaśnia Marcin Grabowski, dyrektor ds. produktu i sprzedaży autobusów MAN Truck & Bus Polska. – Pytanie jak zwykle o źródło pochodzenia energii elektrycznej napędzającej autobusy w miejskich operacjach, niemniej w MAN Truck & Bus elektryczny transport publiczny jest obecnie jednym z najważniejszych ognisk skupienia uwagi od strony produktowej i sprzedażowej w Europie.
Wzmocni poczucie
Zapytaliśmy o korzyści z autobusów na prąd dla przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej tudzież dla pasażerów. Podsumujmy, dla przedsiębiorstwa: spełnienie norm prawnych w zakresie bezemisyjnego transportu, dofinansowanie autobusów z programów KPO (Krajowy Plan Odbudowy) i NFOŚiGW (Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej), lepszy komfort pracy kierowcy przy braku wibracji, hałasu i zmiany biegów, niższe koszty eksploatacji – autobusy elektryczne mają mniej ruchomych części, co zmniejsza wydatki na serwis i naprawy. Przy odpowiednim zarządzaniu flotą i infrastrukturą ładowania koszty energii mogą być niższe niż paliwa. Elektrykami można wjeżdżać do wewnątrz budynków czy też budować w pełni zadaszone przystanki, albo wręcz prowadzić linie autobusowe nowymi trasami, w tym przez tzw. strefy ciszy. To stwarza kompletnie nowe warunki do dalszego wzrostu i rozwoju komunikacji miejskiej i ogólnie miejskiego systemu transportu zbiorowego.
Dla pasażerów: niższy poziom hałasu, możliwość skrócenia czasu przejazdu (lepsze przyspieszenia), brak szarpnięć związanych ze zmianą biegów, brak ryzyka przedostania się nieprzyjemnych zapachów spa
lin z rury wydechowej. Autobusy na prąd poprawiają jakość powietrza, co przekłada się na zdrowie mieszkańców. Wreszcie – świadomy pasażer, któremu na sercu leży troska o środowisko, dostrzeże w nich również wartość dodaną, psychologiczną, która wzmocni jego poczucie dbania o jutro.
Dalsze dystanse
OK, a co z elektryfikacją transportu autobusowego na średnie i dalsze odległości? To w ogóle możliwe? Zacytujmy stanowisko Bartłomieja Wanickiego (Irizar). „Tak, choć wymaga dalszego rozwoju technologii i infrastruktury. Zasięg autobusów bateryjnych stale rośnie dzięki nowoczesnym akumulatorom i szybkiemu ładowaniu. Już dziś modele o dużej pojemności baterii pozwalają na pokonywanie tras międzymiastowych, a rozwój infrastruktury ładowania przy autostradach może ten proces przyspieszyć. W przypadku dłuższych tras alternatywą są autobusy wodorowe, które oferują większy zasięg i krótszy czas tankowania, choć wymagają rozbudowanej sieci stacji tankowania wodoru.”
– Oczywiście MAN Truck & Bus inwestuje w ten segment, dołączając na przykład w ostatnim czasie do swojej gamy produktowej elektryczny autobus low entry MAN Lion's City 12 E LE, który otrzymał prestiżowy tytuł „Zrównoważonego autobusu roku 2025” w kategorii pojazdów międzymiastowych – informuje Marcin Grabowski.
Solaris intensywnie pracuje nad dwoma wersjami międzymiastowego elektryka, z wejściem niskim i standardowym. W ofercie pojazdy mają znaleźć się w pierwszym kwartale 2026, obiecuje Javier Iriarte, prezes Solaris Bus & Coach. Trzymamy za słowo.
Również Daimler Buses nie zasypuje gruszek w popiele. Podczas wydarzenia eMobility Days 2.0 zaprezentował elektrycznego, międzymiastowego Mercedesa eIntouro, którego seryjna produkcja ruszy w 2026 roku. – eIntouro to produkt bezkompromisowy, nie idzie na żadne ustępstwa w porównaniu z konwencjonalnym modelem, a jednocześnie jazda nim będzie cichsza, z jeszcze mniejszym poziomem wibracji i oczywiście bezemisyjna – zachwala Artur Konarski.
– Jest to możliwe, ale obarczone tymi samymi problemami, jak elektryfikacja średnio- i dalekodystansowego transportu towarowego – komentuje Wojciech Traczuk (BMC).
– Kwestia zasadniczo dotyczy słabej dostępności stacji ładowania, wysokich kosztów energii oraz w ogóle podaży energii. Wysokie będą zatem koszty budowy takich stacji oraz ich zaopatrzenia w energię, ze względu na konieczność doprowadzenia w teren kilometrów nowych sieci. Dzisiaj państwa mają inne wydatki. Tym bardziej, że sieć taka byłaby niezwykle podatna na ataki wroga. Oczywiście można elektryfikować pasażerskie operacje średnio- i dalekobieżne. To technicznie możliwe, a odpowiednie propozycje na targach IAA w Hanowerze zaproponowały, co ciekawe, wcale nie przedsiębiorstwa europejskie, a chińskie. Niemniej wydaje się, że lepszymi opcjami są: napęd hybrydowy spalinowo-elektryczny dla operacji podmiejskich i regionalnych o znacznym natężeniu ruchu oraz napęd na biogaz dla operacji na dalszych dystansach.
BMC ma nadal w ofercie autobusy gazowe, które z powodzeniem mogą obsługiwać ruch podmiejski i regionalny, w tym poza dużymi ośrodkami miejskimi, w oparciu o lokalnie pozyskiwany biogaz z ubojni, masarni, zakładów przetwórstwa spożywczego czy wysypisk oraz oczyszczalni ścieków.
T&M nr 3/2025
Tekst: Jacek Dobkowski
