Dbałość popłaca

 

Polski rynek ogumienia przeznaczonego dla pojazdów użytkowych od kilku lat notuje wzrost. Główną przyczyną jest dynamiczny rozwój transportu drogowego, który rośnie rok do roku w granicach 7-8 proc., jak podaje Janusz Krupa, menadżer marketingu opon użytkowych w Goodyear Dunlop Tires Polska. Niemniej zmianie ulegają również wymagania klientów.

– Oczywiście w segmentach ekonomicznych dużą rolę nadal odgrywa cena – nie ukrywa Janusz Krupa. – Jednak nawet klienci z mniej zasobnym portfelem nie chcą iść na znaczące kompromisy w obszarze jakości. W rezultacie to właśnie ten element jest kluczowy przy podejmowaniu decyzji zakupowych. Użytkownicy oczekują przede wszystkim jak najwyższej trwałości ogumienia, które na co dzień jest narażone na rozcięcia i przebicia uniemożliwiające późniejsze bieżnikowanie karkasu. Ponadto zwracają uwagę na możliwość dokonania szybkich napraw ogumienia, gdyż zapewnia to utrzymanie pełnej mobilności floty.

Eksperci Hankooka uważają, że cena wciąż jest istotna, ale w transporcie międzynarodowym równie ważna jest jakość, szczególnie gdy pojazdy jeżdżą bez kół zapasowych albo przewożą drogie lub szybko psujące się towary oraz niebezpieczne substancje.

Przedstawiciele oponiarskich koncernów podkreślają, że modele bazujące na innowacyjnych rozwiązaniach są najdroższe w produkcji. Jednak zastosowane technologie powodują zwiększenie efektywności paliwowej czy wytrzymałości, a co za tym idzie realnych oszczędności użytkowników. Wszystkie te czynniki wpływają na finalny koszt zakupu opony, ale równocześnie mają istotny wpływ na niższy koszt przejechanego kilometra, nie wspominając już o znaczącym zmniejszeniu ryzyka niespodziewanych przestojów, co wiąże się często z dodatkowymi, dotkliwymi obciążeniami  dla firmy.

– W rezultacie operatorzy flot coraz częściej dostrzegają, że początkowa wyższa inwestycja w ogumienie przekłada się na późniejsze oszczędności w czasie eksploatacji i niejednokrotnie po podliczeniu wszystkich kosztów pozornie droższe, ale lepsze jakościowo opony okazują się bardziej ekonomicznym wyborem, zwłaszcza w transporcie międzynarodowym – dodaje Janusz Krupa z Goodyeara.

Na kolejny aspekt zwraca uwagę Ireneusz Kotas z Nokiana, manager sprzedaży truck and heavy tires. Otóż często firmy kompleksowo wyposażają pojazdy w opony jednego lub dwóch producentów. Pozwala to łatwiej zarządzać zakupami, jak również zabezpieczać opony dla większej ilości pojazdów. Nie ma przy tym reguły, czy jest to transport lokalny czy dalekobieżny. Właściciel dobrze zarządzający swoją flotą potrafi skalkulować opłacalność inwestycji, jaką jest zakup opon.

Najczęstsze błędy

– Chyba najczęściej spotykane błędy w eksploatacji to między innymi niekontrolowanie ciśnienia, przeładowanie pojazdów, jak również nieprawidłowy dobór opon do charakterystyki transportu – kontynuuje Ireneusz Kotas (Nokian). – Dodatkowe czynniki generujące koszty to niedbanie o stan techniczny pojazdu, agresywna jazda.

Przypomnijmy, zbyt niskie ciśnienie powietrza powoduje wzrost temperatury opony, co skutkuje wyższym zużyciem paliwa i może prowadzić do przedwczesnego zużycia. Ciśnienie obniżone o 30 proc. w stosunku do zalecanego może spowodować skrócenie żywotności opony nawet o jedną trzecią. Ale zbyt wysokie ciśnienie również nie jest dobre. Opona zużywa się bardziej na grzbiecie bieżnika, a kierowcy będą narzekali na niski komfort jazdy.

– Należy również pamiętać, że sam stan pojazdu ma istotny wpływ na zużycie opon i efektywność paliwową – mówi Janusz Krupa (Goodyear). – Ponadto wycieki oleju i paliwa na opony mogą trwale je uszkodzić. Istotne jest także odpowiednie rozlokowanie ładunku. Środek ciężkości powinien być tak nisko, jak to możliwe, a masa prawidłowo i równomiernie rozłożona. Jednocześnie czynnikiem maksymalizującym żywotność opon są umiejętności kierowcy. Regularne szkolenia kierujących pojazdami mogą wydłużyć żywotność opon, zmniejszyć zużycie paliwa oraz przynieść bardziej bezpieczne i szybsze przejazdy.

Niektórzy kierowcy ciężarówek popełniają błędy, których efektem jest szybsze zużycie opon. Najczęstszym jest niepotrzebne zatrzymywanie samochodu i rozpędzanie go na nowo. Kierowcy winni przewidywać sytuacje na drodze, co pozwoli na zachowanie płynności jazdy. Kolejny to zwalnianie pedałem hamulca zamiast retarderem, albo hamulcem górskim. Rzadsze używanie hamulca, a częstsze retardera przekłada się nie tylko na ekonomikę jazdy, ale także na oszczędzanie opon. Ograniczenie nadużywania hamulców może wpłynąć na poprawę bezpieczeństwa na drodze oraz na obniżenie wydatków na paliwo, części eksploatacyjne, w tym także na ogumienie. I jeszcze jedno – manewrowanie w miejscu (pojazd w bezruchu) również wpływa niekorzystanie na stan opon. A jeżeli jest to plac np. szutrowy, ogumienie zużyje się zdecydowanie szybciej.

– Kierowcy muszą wystrzegać się najeżdżania z ładunkiem lub z dużą prędkością na różnego rodzaju przeszkody: krawężniki, wyrwy w jezdni, torowiska, śmieci na placach manewrowych – dodaje Jakub Pirsztuk, kierownik sprzedaży opon ciężarowych w Hankook Tire Polska.  

Nawet milion kilometrów

Codziennie, po dłuższej trasie kierowca powinien sprawdzać „organoleptycznie” stan opony, szczególnie pod koniec pauzy – to jeden z podstawowych obowiązków. W razie wątpliwości, ciśnienie w kołach należy mierzyć, gdy opony wystygną. Powinno być sprawdzane miernikiem ciśnienia w pobliżu kompresora np. na stacji paliw.   

Utarło się, że opony premium, z którymi kierowcy i właściciel floty obchodzili się tak jak trzeba, powinno wytrzymać cztery życia: nowe, pogłębiane, bieżnikowane, bieżnikowane pogłębiane. Obowiązek przewoźnika to przede wszystkim monitorowanie stanu ogumienia, najlepiej we współpracy z profesjonalnym serwisem. Ireneusz Kotas z Nokiana zwraca jednak uwagę, że opona pogłębiana, potem bieżnikowana nie będzie zachowywała się tak jak nowa. Oczywiście, przy pogłębianiu trzeba przestrzegać zaleceń producenta ogumienia.

– Zakładając, że opony ciężarowe są użytkowane i konserwowane prawidłowo, ich przebiegi mogą być długie, na przykład montowane na osi napędowej w swoim całym cyklu mogą osiągnąć nawet 1 mln km – obiecuje Janusz Kurpa (Goodyear). – Wszystkie opony Goodyear mogą być pogłębiane i bieżnikowane, o ile nie zostały uszkodzone oraz nie są nadmiernie zużyte. Zalecamy przeprowadzenie profesjonalnego pogłębiania, gdy bieżnik ma jeszcze 3-4 mm w przypadku opon używanych na autostradach i 5-6 mm tam, gdzie zachodzi większe ryzyko przebicia, na przykład w zastosowaniach mieszanych. Przy tej głębokości bieżnika profil opony nie jest już optymalny, ale wciąż możliwe jest przeprowadzenie jej pogłębiania na głębokość kolejnych 3 mm. Koszt oscyluje w granicach 150-200 zł, a w zależności od zastosowania żywotność opony zostaje przedłużona o kolejne 20.000 do 50.000 kilometrów. Po zużyciu pogłębionego bieżnika do około 2 mm, oponę można następnie bieżnikować.

Bieżnikowanie używanej opony kosztuje około 40 proc. mniej, niż zakup nowej. Bieżnik w takim produkcie można ponownie pogłębiać, aby wydłużyć jego żywotność i zmniejszyć koszt eksploatacji. Musimy wspomnieć także o ekologii. Bieżnikowanie jest eko, bo wykorzystuje mniej surowców i energii niż produkcja nowej opony.

– W transporcie ciężarowym prawo zabrania stosowania opon bieżnikowanych na oś kierującą – przypomina Jakub Pirsztuk (Hankook). – Nie warto ich pogłębiać, jeżeli chcemy odzyskać karkas w celu dalszej odsprzedaży lub zabieżnikowania jako opony na oś napędową. Producenci opon dopuszczają pogłębianie, jednak firmy transportowe raczej nie pogłębiają opon na osi kierowanej ze względu na ciężkie warunki eksploatacji.

T&M nr 9/2018

Tekst: Jacek Dobkowski

            Obejrzyj online    OBEJRZYJ ONLINE