Platforma Connect

 

Conti Connect jest testowane w różnych krajach na świecie, a pod koniec tego roku wprowadzane w Stanach Zjednoczonych. Kiedy pojawi się w Europie i w naszym kraju, trudno jeszcze określić. Na konferencji prasowej w Krakowie Krzysztof Otrząsek, menedżer ds. rozwiązań cyfrowych w dziale opon użytkowych Continental Opony Polska (COP) nie chciał podawać żadnego terminu.

         Nowa usługa to w pewnym sensie rozwinięcie monitorowania ciśnienia w oponach, Conti Pressure Check, korzysta zresztą z jego czujników zamontowanych wewnątrz opony. Nowością jest stacja monitorująca Conti Yard Reader, którą można umieścić w bazie przewoźnika, albo w warsztacie. Podczas każdego pobytu pojazdu w bazie bądź serwisie Conti Yard Reader odczytuje ciśnienie i temperaturę w oponach. Dane trafiają na serwer Continentala, skąd po przetworzeniu i analizie są przekazywane do przewoźnika. W razie stwierdzenia nieprawidłowości upoważniona osoba (menedżer, właściciel firmy) może dostać powiadomienie e-mail lub SMS. Krzysztof Otrząsek podkreśla, że klient ma dostęp do danych, nie tylko Continental. Podkreśla też modułowość platformy, która będzie w przyszłości rozbudowywana. Przykładowo, pojawią się informacje dotyczące głębokości bieżnika i przebiegu opony, czy rekomendacje napraw we współpracy z partnerskimi serwisami sieci Conti 360.          

 – Przyszłość branży transportowej zależy w głównej mierze od rozwoju rozwiązań, które zapewnią nie tylko optymalizację, ale przede wszystkim automatyzację procesów związanych z transportem –uważa Krzysztof Otrząsek.  

          

Ile kosztuje przewoźnika serwis

         Krakowskie spotkanie z dziennikarzami specjalizującymi się w ciężarówkach przebiegało pod hasłem „Opona w cyfrowej rzeczywistości”, ale było poświęcone również innym zagadnieniom, np. kosztom serwisowania pojazdów.

         Ciężarowe floty w Polsce, na użytek badania, podzielono na trzy kategorie, mała 1-5 ciężarówek, średnia 6-19, duża od 20. Okazało się, że tylko co piąta mała flota prowadzi własny warsztat, reszta korzysta z usług innych podmiotów. Jednocześnie prawie taki sam odsetek, dokładnie 19 proc., zawarło umowę serwisową. W przypadku średnich przewoźników warsztatem dysponuje co drugi (51 proc.), natomiast wśród dużych zdecydowana większość, 80 proc. Różny jest oczywiście wiek taboru, generalnie im większa flota tym mniej samochodów 10-letnich i starszych. Podobnie układają się sprawy związane z pochodzeniem pojazdów. Im większa flota tym mniej nabytych z drugiej ręki, a więcej pozyskanych jako nowe.   

         Z przebiegami już nie ma takich prostych zależności. Auta w małych flotach pokonują rocznie średnio 85.000 km. Najwięcej przejeżdżają średnie floty (114.500 km), nieco mniej duże (105.800 km). Dodajmy, że w każdej ciągniki siodłowe robią więcej kilometrów niż innego rodzaju samochody.

         W przypadku najmłodszych aut, góra trzyletnich, floty transportowe stosunkowo często (43-48 proc.) korzystają z oryginalnych części zamiennych. Pocieszające jest to – przynajmniej tak wyszło w badaniach – że najczęstszym (33-40 proc.) powodem wizyty w serwisie jest przegląd. Liczba dni „traconych” na wizyty w serwisie nie ejst duża, 6,9-8,0.

         I wreszcie koszty, małe floty wydają przeciętnie na naprawy i przeglądy 6.552 zł netto za ciężarówkę. W średnich flotach są to 4.024 zł, w dużych 4.484 zł. Pewnym wytłumaczeniem wyższej kwoty dotyczącej dużych przewoźników może być to, że niektóre z nich stają się siłą rzeczy takimi minikorporacjami.  

 

Ponad milion opon

Rynek opon ciężarowych w Polsce jest szacowany na 1,1-1,2 mln sztuk, dokładnymi danymi nikt nie dysponuje. Stanisław Rosół, dyrektor handlowy w dziale opon użytkowych COP stwierdził, że oponiarski rynek utrzymuje się na tym samym poziomie od kilku lat, mimo wzrostu gospodarki, a także coraz większej liczby kupowanych ciężarówek. Podział wygląda tak, że firmy produkujące w Europie (a więc również japoński Bridgestone czy koreański Hankook) dostarczają 700 tys., import z Chin wynosi 400-450 tys., resztę stanowi import z innych państw. Generalnie chińskie produkty są gorsze jakościowo, ale są też marki i modele lepsze, zbliżające się cenowo do segmentu budżetowego producentów europejskich.

Charakterystyczną cecha naszego rynku jest niski udział marek premium, w granicach 25-35 proc. Na zachodzie Europy opony z wyższej półki technologicznej i cenowej tworzą 60-70 proc. Tak więc przed marką Continental i innymi premium duże pole do popisu.

T&M nr 12/2017

Tekst: Jacek Dobkowski

            Obejrzyj online    OBEJRZYJ ONLINE