O zezwoleniach w Krakowie

 

Dyskusja dotyczyła aktualnych problemów przewozów ponadnormatywnych.

         W jednym z hoteli blisko Wawelu zebrało się około 200 osób reprezentujących ponad 20 państw z naszego kontynentu. Struktura wygląda tak, że ESTA (European Association for Abnormal Transport and Mobile Crane) grupuje krajowe podmioty, takie jak organizator krakowskiej imprezy OSPTN (Ogólnopolskie Stowarzyszenie Pracodawców Transportu Nienormatywnego).

Jak nie departamenty, to wypadek          

Najważniejszym punktem były zezwolenia. Uczestnicy wysłuchali informacji, jak przedstawia się sprawa uzyskiwania dokumentów na przewóz „gabarytów” w Hiszpanii, Niemczech, Francji, Włoszech, wreszcie w Polsce.   

– Dążymy do tego, że zezwolenia we wszystkich europejskich krajach były podobne – komentuje obrady Jakub Mikuś, sekretarz OSPTN. –  A przede wszystkim, żeby była jasność dla przewoźników z innych krajów, jakie zezwolenia są w danym państwie. Na razie są bardzo duże różnice, czasami firmy nie wiedzą, do kogo kierować zapytania. Bo jedna sprawa to suche przepisy, druga jak to naprawdę wygląda w praktyce.

Rzeczywiście, w wielu krajach, również w Polsce, nie ma jednego, krajowego organu wydającego zezwolenia. Przykładowo we Francji zajmują się tym departamenty. A ponieważ te odpowiedniki województw są tradycyjnie nieduże, Francja składa się z 95 departamentów. I z każdym departamentem należy wszystko uzgadniać. Jednego krajowego organu nie ma tez w Niemczech, kojarzonych często w Polsce ze sprawną administracja. Niemcy to kraj związkowy, więc poszczególne landy mogą mieć i mają swoje regulacje. A w Polsce funkcjonuje aż siedem kategorii zezwoleń, z tym że jedna z nich (II) dotyczy w praktyce sprzętu rolniczego. Łukasz Chwalczuk, prezes OSTPN, podczas swojej prelekcji pokazał na slajdzie, że drugi samochód pilotujący, gdy zestaw wraca pusty, nie może znajdować się nad osiami naczepy. Bo wówczas jest ładunek nieprzepisowo podzielony. Taki „kwiatek”. 

– Udało nam się wprowadzić pozytywne zmiany w Hiszpanii – kontynuuje Jakub Mikuś. – Był tam problem z uzyskaniem stałych zezwoleń dla przewoźników zza granicy. Hiszpanie nie mieli kłopotów, zagraniczni przewoźnicy musieli kilkakrotnie składać wnioski. Teraz jest problem we Włoszech, spowodowany tym że na początku roku był wypadek. Ciężarówka przejeżdżała przeładowana przez most. Most uległ zniszczeniu, zginęła jedna osoba, która przejeżdżała autostradą poniżej. I z tego względu przepisy zostały zaostrzone, co doprowadziło do tego, że tak naprawdę nie wiadomo, jak uzyskać te zezwolenia. Rolą ESTA jest właśnie staranie się o wyjaśnienie przez państwowe organy, jak uzyskiwać zezwolenia.  

Branża transportu nienormatywego, tak jak każdego innego, jest narażona na protekcjonistyczne działania niektórych unijnych państw związane z czasem pracy kierowców, czy znajomością obcych języków. Trzeba przy tym wszystkim zwrócić uwagę, że nasi przewoźnicy nie odstają od zagranicznych. Wręcz przeciwnie, są doceniani, posiadają sprzęt na wysokim poziomie, zarówno ciągniki jak i naczepy. Polska stała się trzecim rynkiem po Niemczech i Francji jeśli chodzi o naczepy do „gabarytów”. 

 

Demarko do usług

Skoro wspomnieliśmy o sprzęcie, jednym z partnerów spotkania było Demarko. Jak zachwala Jacek Mańka, dyrektor ds. handlowych, główna zaleta Demarko to elastyczność. Firma może przygotować taką naczepę, jakiej dokładnie wymaga klient. Garnitur na miarę.

– Mamy własne zaplecze konstrukcyjne, własne biuro technologiczne, własny zakład produkcyjny – wylicza Jacek Mańka. – Jesteśmy sami dla siebie dostawcą wszystkich komponentów stalowych do naczepy. W związku z dynamicznym rozwoje sprzedaży naszych produktów podjęliśmy strategiczną decyzję o budowie nowej hali produkcyjnej wyposażonej w nowoczesne maszyny CNC do obróbki skrawaniem, o powierzchni prawie 4000 metrów kwadratowych. Mamy produkty naprawdę wysokiej jakości w cenach mocno konkurencyjnych w porównaniu z zachodnimi producentami.

 

Kasbohrer, wicelider

Podczas krakowskiego spotkania została zaprezentowana firma Timex, czyli importer Kassbohrera. Według danych z Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców (CEPiK), od stycznia do lipca br., pięć czołowych marek miało prawie 70 proc. polskiego rynku naczep do „gabarytów”. Wśród nich Kassbohrer zajmuje drugą pozycję.  Odnotujmy wzrost Kassbohrera o ponad 36 proc., podczas gdy rynek spadł w tym czasie o niespełna 10 proc.     

T&M nr 10/2017

Tekst: Jacek Dobkowski 

 

                      ZYJ ONLIE