Badamy perspektywy

Elektryczne dostawczaki są w Polsce w ciągłej sprzedaży, ale na razie zainteresowanie rynku wygląda na skromne.

W przyszłości może się to jednak zmienić, wszystko przed nimi. Oczywiście.

Z prawem jazdy kategorii B można prowadzić samochód elektryczny, przykładowo dostawczy, o dopuszczalnej masie całkowitej do 4.250 kg, przepisy na to zezwalają. Takich nowych pojazdów w 2023 r. zarejestrowano w Polsce 2.493, z tego 2.450 do 3,5 tony, natomiast 43 do 4,25 tony. Nie było żadnej rejestracji dostawczego z napędem wodorowym, czyli z ogniwem paliwowym wytwarzającym energię elektryczną. Na ten wiekopomny fakt czekamy. Procentowo udział elektryków jeszcze nie osiągnął 4 proc., mało. Warto jednak podkreślić wyraźne prowadzenie Forda w statystyce pierwszych rejestracji BEV (Battery Electric Vehicle). 833 sztuki na 9.156 Fordów ogółem to już ponad 9 proc., udział na który nie można machnąć ręką. Druga refleksja taka, że kolejność w elektrykach przedstawia się zupełnie inaczej niż we wszystkich dostawczych. Tylko jedna marka zajęła tą samą pozycję, Citroen, akurat 10. Rynkowy lider, Renault, znalazł się tuż przed Citroenem, a więc na 9. Wśród czołowych marek jest też dopiero zdobywająca nasz rynek, mianowicie Maxus – 7. lokata ze 105 autami.

Nie tylko ostatnia mila

Eksperci nowej, niemieckiej marki Quantron słusznie zaznaczają, że elektryczne potrzebują jeszcze czasu, by móc w 100 proc. zastąpić samochody spalinowe we wszystkich obszarach transportu. Jeszcze wiele lat pozostaną droższe od swoich spalinowych odpowiedników, co będzie stanowiło poważną barierę dla klientów.

Istnieją jednak obszary, w których elektryki z powodzeniem są w stanie zastąpić te z napędem konwencjonalnym, najbardziej perspektywiczne to dostawy ostatniej mili i usługi komunale. Dostawy ostatniej mili, gdzie oczekiwane są przejazdy ciche i bezemisyjne, to idealne miejsce dla samochodów BEV. Dostawy towarów do sklepów, dostawy kurierskie na terenie metropolii (ścisłe centra miast) to optymalne zastosowanie samochodów dostawczych z alternatywnym, bezemisyjnym napędem. Z kolei usługi komunalne charakteryzują się ograniczonym obszarem działania, co sprzyja stosowaniu cichych pojazdów BEV o zasięgu do 400 km.

– Miasta i ich przedmieścia posiadają najlepiej rozwiniętą infrastrukturę ładowania – dorzuca Tomasz Żyśko, menedżer produktu van, MAN Truck & Bus Polska. – Wprowadzanie stref czystego transportu będzie sprzyjało wykorzystaniu elektrycznych pojazdów dostawczych.

Janusz Chodyła, attache prasowy Renault Polska, wylicza przykładowe branże już korzystające z dostawczych BEV. A więc usługi kurierskie – praca na krótkich dystansach w obszarach miejskich; logistyka i transport – trasy krótko- i średniodystansowe, z centrum dystrybucyjnego do centrum miasta; sklepy spożywcze, detaliczne, e-commerce – dostarczanie zakupów klientom, floty korporacyjne (trasy krótko- i średniodystansowe). Do tego obsługa serwisowa, naprawcza, usługodawcy, czyli przewóz narzędzi, sprzętu serwisowego, materiałów niezbędnych do obsługi i reperacji różnych urządzeń.

Product manager w Mercedes-Benz Vans Polska, Adam Dutkowski dodaje piekarnie, cukiernie, usługi budowlane, transport leków, przewóz osób. A na moje twierdzenie, że zasięg elektryków pozostaje wciąż taki sobie, podaje, iż nowy eSprinter w cyklu miejskim WLTP może przejechać do 530 km. Dobrze.

– Dróg do dekarbonizacji widzimy w Iveco kilka, jedną z nich jest elektromobilność – realistycznie patrzy Jacek Nowakowski, manager ds. rozwoju biznesu napędów alternatywnych, Iveco Poland & Ukraine. – Firmy realizujące dostawy ostatniej mili mają świadomość, że wraz z wdrożeniem stref nisko- i zeroemisyjnych transport tam będzie mógł być realizowany tylko pojazdami dostosowanymi do wymagań obowiązujących w tych strefach. My też o tym wiemy, czego najlepszym przykładem jest nasz elektryczny bliźniak popularnego i cenionego Daily, elektryczny pojazd dostawczy Iveco eDaily. Co istotne, eDaily oferuje dziś pełną gamę pojazdów od 3,5 do 7,2 tony, zarówno furgony, jak i podwozia do zabudowy. Mieliśmy okazję zaprezentować niedawno pierwszy w Polsce egzemplarz eDaily z zabudową chłodniczą oraz elektrycznym i bezemisyjnym agregatem TT-Thermo King.

Michał Maske, marketing manager RSA Polska, importera Maxusów, zwraca uwagę, iż w porównaniu do reszty Europy dofinansowanie z rządowego programu „Mój elektryk” dla tego segmentu samochodów jest bardzo wysokie. Dodatkowe benefity, którymi może cieszyć się kierowca i które przekładają się na czas spędzony w podróży, to możliwość poruszania się buspasami oraz bezpłatne parkowanie. Nie bez znaczenia jest też nieporównywalnie mniejszy zakres obsługi eksploatacyjnej i mniejszy koszt przeglądów okresowych. Oczywiście, elektryki znacznie lepiej odnajdują się nie przy transporcie krajowym lub międzynarodowym, a w środowisku miejskim i podmiejskim. Pojazdy Maxus oferują nawet do 370 km zasięgu, co pozwala na realizowanie dostaw i transport towarów nawet bez konieczności codziennego ładowania.

A gdzie „tankować”?

Właśnie – ładowanie. Sieć publicznych ładowarek jest nieliczna, prąd w nich drogi i punkty znajdują się często w zupełnie innych miejscach niż stacje tradycyjnych paliw. Koszty energii można znacząco obniżyć, jeżeli importer oferuje takie karty jak Mercedes me Charge. Wprowadzenie własnej karty planuje RSA, czyli Maxus. Sposobem na niższe koszty jest również zakup abonamentu w sieci ładowania, o ile jest oferowany. A dla przedsiębiorców posiadających własną instalację fotowoltaiczną, ładowanie może być niemalże bezkosztowe.

Eksperci innych marek kierują uwagę na korzyści z ładowarek zainstalowanych w bazach firm. Ładowanie odbywa się zwykle po godzinach pracy, przy wykorzystaniu tańszych taryf nocnych. Dodatkowo, mając więcej czasu, można stosować mniejsze moce ładowania lub używać przyłącza trójfazowego – oba rozwiązania wydłużają trwałość baterii. Święta prawda, ale własne ładowarki to przecież kolejny i niemały wydatek. Można też robić tak jak Iveco, mówi Jacek Nowakowski:

– W proces zakupu włączamy naszego partnera energetycznego, firmę ChargeIn, która znajduje optymalne rozwiązania dla każdego klienta i przygotowuje plan obejmujący kompleksowe rozwiązanie ładowania dla pojazdów elektrycznych w danej firmie. Dostarczamy klientowi nie tylko pojazd, co kompleksowe, elektryczne rozwiązanie transportowe.

W salonach Renault przy zamawianiu nowego samochodu elektrycznego można uzyskać również ofertę na stację ładowania (wallbox) wraz z jej instalacją, aby móc codziennie korzystać z w pełni naładowanego akumulatora trakcyjnego. Oferta obejmuje: audyt instalacji elektrycznej pod kątem możliwości zainstalowania konkretnego modelu ładowarki, wybór najbardziej odpowiedniej lokalizacji, wykonanie okablowania, montaż ładowarki wraz z odpowiednimi zabezpieczeniami oraz testy funkcjonalności. Zapewniony jest również serwis gwarancyjny i pogwarancyjny ładowarki.

Na zakończenie tej kwestii warto zacytować zdania z maila od Quantron Polska. „To czy klient powinien utrzymywać własną infrastrukturę czy korzystać z tej dostępnej publicznie jest indywidualną kwestią i powinno wynikać z analizy potrzeb uwzględniającej realia biznesowe, skalkulowanej na kilka kolejnych lat.”

I jeszcze TCO

Dla każdego przewoźnika czy firmy mającej jakikolwiek zewnętrzny transport bardzo istotne są całkowite koszty posiadania, TCO, Total Cost of Ownership. Przedstawiciel żadnej z sześciu marek aut nie odpowiedział wprost, jak wygląda TCO przy uwzględnieniu wymiany baterii. Musi więc wyglądać kiepsko, albo brakuje jeszcze wiarygodnych danych. Jak napisał Adam Dutkowski z Mercedesa, „nie mamy informacji na temat regeneracji/kosztów wymiany po 8 latach (…)”. Otrzymaliśmy od różnych marek zapewnienia o 8 latach gwarancji na baterię, ale co potem?

MAN i Renault wspominają o możliwości regeneracji baterii. Tomasz Żyśko z MAN-a informuje, że proces regeneracji polega na kontroli parametrów poszczególnych ogniw i wymianie tych, które utraciły swoje właściwości z upływem czasu. Janusz Chodyła z Renault chwali się – i słusznie – tym, że w Polsce, w Zabrzu, na Górnym Śląsku, mieści się jedyny Zakład Naprawy Akumulatorów Trakcyjnych Renault w tej części Europy. Naprawiane są tutaj akumulatory z Polski, Estonii, Litwy, Łotwy, Czech, Słowacji, Węgier.

I jeszcze podejście do tematu Quantrona, niewątpliwie interesujące. Otóż zdaniem specjalistów tej marki, kwestią otwartą pozostaje jaki czas użytkowania samochodu bierze pod uwagę klient. Nikt w przypadku nowych aut o napędzie spalinowym nie bierze pod uwagę wymiany silnika czy skrzyni biegów. Z tego też powodu Quantron nie liczy TCO dla swoich klientów z uwzględnieniem wymiany baterii. Ot co.

Trzy propozycje Webasto

Ta doskonale znana firma nie wytwarza aut na prąd i raczej nie zamierza, ale oferuje pomoc przy elektryfikacji pojazdów. Dla pojazdów użytkowych, w tym dostawczych, zaprojektowała zestaw baterii CV Standard. Odznacza się on wydajnym chłodzeniem cieczą. Pojemność pojedynczego pakietu wynosi 35 kWh.

Z kolei VIB (Vehicle Interface Box) to interfejs między systemem baterii a pojazdem, w jednej, solidnej obudowie. Umożliwia skalowalność baterii, czyli podłączenie do 10 pakietów CV Standard. Może pracować pod napięciem 800 V, a także istnieje możliwość ładowania prądem zmiennym.

Uniwersalny, elektryczny moduł zarządzania temperaturą baterii to eBTM 2.0. Zapewnia optymalne chłodzenie wodą zestawów baterii oraz idealną wydajność ogniw przez długi czas. Moc chłodząca wynosi 8 kW, moc grzewcza 10 kW. Warto podkreślić, przy każdym z tych trzech urządzeń Webasto wprowadziło w życie zasadę plug-and-play, czyli podłącz i jedź.

TABELE

(Tabela 1)

Źródło: PZPM na podstawie CEP (Centralnej Ewidencji Pojazdów)

(Tabela 2)

Źródło: PZPM na podstawie CEP (Centralnej Ewidencji Pojazdów)

T&M nr 3/2024

Tekst: Jacek Dobkowski

Add comment

Name

E-mail (required, but will not display)

Website

Title

Notify me of follow-up comments

Refresh

Send

Cancel