Potężne zamieszanie
Napad Rosji na Ukrainę zmienił na zawsze sytuację międzynarodową, przerwał wieloletni okres pokoju w Europie, a wszystkich jego skutków dla transportu drogowego jeszcze nie poznaliśmy.
Załadowałem sprzęt budowlany, koparki, wybuchła wojna, nie pojechałem na rozładunek do Białorusi. Teraz codziennie naliczają mi ogromne kary za niedostarczenie sprzętu, a sprzedawca nie chce go już przyjąć, bo zamknął miesiąc i u niego to występuje jako towar sprzedany. Jechać czy nie?
Podobne dylematy ma wielu polskich przewoźników drogowych. Przewoźnicy kiedyś podpisali długoletnie zobowiązania kontraktowe. Na Kaukaz wożą np. materiał hodowlany przygotowywany na Zachodzie. Czy on służy do celów militarnych? Produkcji zwierzęcej nie można wstrzymać. Jak? Uśpić te zwierzęta? Właściciele firm transportowych nie mogą podejmować decyzji za polityków. Nie można oczekiwać od nich, że przestaną jeździć na Wschód i w ten sposób „zamkną” granice.
Przewozy do Rosji i na Białoruś nie zostały zaprzestane. Trzeba pamiętać, że polscy przewoźnicy jeżdżą nie tylko do tych krajów, lecz także tranzytem do Mongolii, Uzbekistanu, Chin czy Kazachstanu. Oczywiście właściciele firm zdają sobie sprawę z niebezpieczeństw, jakie mogą zdarzyć się po drodze, dlatego przewozy te są mocno ograniczone, co nie znaczy, że się nie odbywają. Sytuacja zmienia się z dnia na dzień, po ukazaniu się tego numeru „T&M” może być już inna.
Z Dalekiego Wschodu?
Ukraińscy kierowcy – czemu nikt się nie dziwi – odmawiają jazdy do Rosji i na Białoruś, ale to tylko fragment problemu. Część samochodów stoi w bazach, bo nie ma kto nimi jeździć. A każdy dzień postoju ciężarówki to konkretne straty przedsiębiorcy, który po raz kolejny – po pandemii – musi się liczyć z dokładaniem do coraz bardziej kulejącego interesu. Zrozumiałe jest, że ukraińscy kierowcy, których przed wojną w polskich firmach transportowych było ponad 100 tysięcy, rezygnują z pracy i jadą ratować swoje rodziny i swój kraj. Skala tego zjawiska jest jeszcze trudna do oszacowania.
– Z dnia na dzień trudno zapełnić te wakaty tym bardziej, że już wcześniej nasze firmy transportowe z otwartymi ramionami przyjmowały każdego zawodowego kierowcę – przyznaje Anna Brzezińska-Rybicka, rzecznik prasowy Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych (ZMPD). – Pojawiły się próby zaangażowania kierowców z Dalekiego Wschodu, lecz minie wiele tygodni, zanim ewentualnie przyjadą do nas, zostaną przeszkoleni i wreszcie wsiądą do pojazdów z polską rejestracją. Jedno jest pewne, luka na rynku pracy w zawodzie kierowcy jeszcze bardziej się powiększyła, mocno ograniczając i tak stale kurczące się zdolności przewozowe polskich transportowców. Odczuwają to firmy, za chwilę odczuje to Skarb Państwa w postaci kolejnych likwidacji i zmniejszenia wpływów do budżetu.
Problem z wizami
Pojawił się kolejny kłopot, z wizami dla tych kierowców, którzy jednak zdecydowali się pozostać w Polsce. Powrót do Ukrainy w celu uzyskania nowego dokumentu jest wykluczony. Z kolei nie ma możliwości wydania wiz na terenie Polski. Ten problem dotyczy nie tylko kierowców ukraińskich, lecz także zatrudnionych w polskich firmach transportu międzynarodowego kierowców z Białorusi (ponad 25 tys.).
– Brak ważnej wizy pozbawia pracodawców możliwości ich zatrudnienia, ponieważ wątpliwym jest, czy na przedłużanych, na mocy polskich przepisów, wizach krajowych kierowcy mogą wykonywać przewozy na obszarze innych państw UE – komentuje Anna Brzezińska-Rybicka z ZMPD. – W sprawie kompleksowej pomocy polskim międzynarodowym przewoźnikom drogowym wystosowaliśmy oficjalne pismo do premiera Mateusza Morawieckiego. Wiemy, że trwają prace w tym zakresie.
Paliwo pędzi w górę
Zaostrzenie konfliktu zbrojnego między naszymi sąsiadami, trwającego od 2014 r., błyskawicznie wpłynęło na życie w naszym kraju. Pierwszy efekt to kolejki pod stacjami paliw w czwartek, 24 lutego, w pierwszym dniu tegorocznej agresji. W wielu punktach paliw po prostu zabrakło, ewentualnie ostał się gaz LPG, który w transporcie ma ograniczone zastosowanie. Potem obserwowaliśmy z dnia na dzień coraz wyższe ceny oleju napędowego i innych paliw. Doszło do tego, że litr ON kosztował ponad 8 zł! I to mimo niższej akcyzy i niższego VAT-u.
– Wzrost cen surowców, w tym ropy nie jest niczym nadzwyczajnym w sytuacji inwazji zbrojnej – uważa Urszula Cieślak, dyrektor marketingu BM Reflex. – Od razu pojawiły się obawy o spadek podaży ropy ze Wschodu. Sytuacja o tyle trudna, że ropa rosyjska jest wciąż istotna dla europejskich rafinerii, także dla Polski. I mimo, że jej udział w przerobie sukcesywnie maleje, to jej brak w dłuższym okresie wymaga zapewnienia alternatywnych kierunków dostaw. Wojna i jej konsekwencje to w zasadzie jedyny powód ostatnich zmian cen na stacjach. I tak prawdopodobnie będzie w kolejnych tygodniach, na pewno do momentu rozwiązania konfliktu.
Wzrost cen ropy Brent w okolice 140 dolarów za baryłkę, przy jednoczesnym osłabieniu złotego wobec dolara, wywindował ceny paliw na stacjach do rekordowych poziomów, przy czym wzrosty cen oleju napędowego były wyższe niż benzyny. Od czasu inwazji na Ukrainę do 10 marca ceny benzyny w detalu podskoczyły średnio o 1,50 zł/l, a oleju napędowego o ponad 2,30 zł/l. Korekta na rynku ropy naftowej w dół i umocnienie złotego spowodowały już, że ceny na krajowym rynku hurtowym spadły, kompensując dużą część wcześniejszego wzrostu. Na większe obniżki cen na stacjach musimy jednak zaczekać.
Ostatnie tygodnie pokazały, jak wrażliwe są ceny paliw na sytuację geopolityczną. W tej sytuacji powinniśmy być przygotowani, że raczej nie powrócą w krótkim czasie do poziomów sprzed inwazji na Ukrainę, natomiast utrzymuje się wysokie ryzyko, że pozostaną na wysokim poziomie. Na razie rynek odsunął się od szczytu z 10 marca, ale nie daje to gwarancji, że najgorsze mamy za sobą. W obliczu wojny możemy „testować” kolejne szczyty, zwłaszcza w sytuacji ewentualnego całkowitego zakazu importu ropy z Rosji.
– Z rosnącym przerażeniem patrzymy na ceny na stacjach, tym bardziej że paliwo to mniej więcej 40 procent wszystkich kosztów w transporcie – mówi Anna Brzezińska-Rybicka, rzecznik ZMPD. – To oczywiste, że firmy nie są i nie będą w stanie ponieść dodatkowych obciążeń, to po prostu nierealne. Nie chcemy przerzucać całości podwyżek cen paliwa na odbiorców, ale nie mamy innego wyjścia. Inaczej towar nie zostanie dostarczony.
Jak podkreśla pani rzecznik, jest możliwość zamortyzowania szalonych cen ON. Przewoźnicy międzynarodowi chyba już we wszystkich krajach Unii korzystają z możliwości zwrotu części akcyzy za paliwo. To jedna z dozwolonych metod wsparcia sektora.
– W Polsce, mimo że kwota jest symboliczna, ciągle nie możemy się tego od rządzących doprosić, nawet rozmowy o tym – kontynuuje Anna Brzezińska-Rybicka. – Relatywnie mamy najdroższe paliwo w Unii. Nie możemy kupować w hurcie, musimy na stacjach. Obniżono wprawdzie VAT, ale cena wcale nie spadła. Na skutek wojny w Ukrainie i spadku wartości złotego – poważnie wzrosła. Tymczasem nie możemy odliczać tyle VAT-u, ile byśmy chcieli. Chcemy, by go jak najszybciej przywrócono. Przecież można by wprowadzić regułę, że przewoźnikom, tak jak rolnikom, sprzedaje się nieco tańsze paliwo, żeby mogli konkurować z firmami rumuńskimi czy węgierskimi.
Na przykładzie Wieltonu
Mnóstwo firm z wielu krajów wycofało się z Rosji, w naszej branży zrobił to m.in. Wielton, obecny na rosyjskim rynku od lat. Od 24 lutego Wielton nie zrealizował żadnej dostawy, a potem zarząd podjął formalną decyzję o zawieszeniu dostaw, do odwołania. Zarazem spółka odwołała cele na br., o których informowała 17 lutego, tydzień przed wojną. Z tego samego powodu zdecydowała się odłożyć publikację strategii Grupy na lata 2022-25, która była planowana na przełom kwietnia i maja. Wyliczamy te działania, żeby pokazać, jak wieloraki wpływ wywiera wojna.
Grupa ma spółki zależne w Ukrainie i Rosji do działalności handlowej i marketingowo-reklamowej. Spółka w Rosji posiada także montownię wyrobów marki Wielton. Jednocześnie do lutego br. Grupa prowadziła bezpośrednią sprzedaż wyrobów na tych rynkach ze spółki dominującej Wielton SA. Przychody Grupy ze sprzedaży realizowanej na tych rynkach wyniosły w 2021 roku 299,5 mln zł, co stanowiło ok. 11,1 proc., czyli jedną dziewiątą.
– Pracujemy nad przeformułowaniem naszych tegorocznych planów operacyjnych, tak aby ubytek przychodów z rynków wschodnich zrekompensować większą aktywnością sprzedażową na innych rynkach Europy i Afryki – mówi Paweł Szataniak, prezes Grupy Wielton.
Za darmo po drogach
W ramach pakietu ułatwień, wprowadzonych przez Ministerstwo Infrastruktury, a dotyczących przejazdów po polskich drogach transporty humanitarne zostały zwolnione z opłat w systemie e-toll. Dotyczy to przejazdów drogami płatnymi, również administrowanymi przez operatorów komercyjnych. Samochody na ukraińskich rejestracjach mogą się także poruszać bezpłatnie płatnymi odcinkami dróg w Polsce.
Wdrożona została również szybka ścieżka zwalniania z obowiązku posiadania zezwoleń dla samochodów ciężarowych wykonujących przewozy humanitarne. Działania te są koordynowane przez Ambasadę Ukrainy w Polsce. W praktyce dla kierowców oznacza to zwolnienie z konieczności posiadania zezwolenia drogowego. Z ułatwień mogą korzystać także podmioty z innych krajów, które organizują przewozy pomocy humanitarnej dla Ukrainy przez Polskę. Do 17 marca z tego przywileju skorzystało 3.900 pojazdów.
T&M nr 3/2022
Tekst: Leon Bilski, Jacek Dobkowski
Add comment