Generacja druga

 

         Okolice Montpellier, zamek Chateau de Pouget i dynamiczne pokazy na torze Mireval, testowym obiekcie Goodyeara. Amerykański koncern zaprosił przedstawicieli ciężarowych flot, hurtowni, serwisów ogumienia, dziennikarzy z wielu krajów (z Polski trzech, w tym jednego z prasy). Tak jak dotychczas, Fuelmax jest dedukowany przede wszystkim do dalekobieżnego transportu, Kmax bardziej do przewozów regionalnych.

 

Muszą być lepsze

         Konstruktorzy poprawili wiele szczegółów i tak opracowali wewnętrzną konstrukcję oraz mieszankę bieżnika, że Fuelmax Gen-2 ma nade wszystko oszczędzać paliwo, w dalszej kolejności gwarantować wysokie przebiegi i trakcję. W przypadku Kmax priorytety zostały ustawione inaczej: przebieg, trakcja, oszczędzanie paliwa.

Z innowacji zastosowanych w Gen-2 warto wymienić głębokie lamele Flexomatic w Fuelmax S Gen-2 i Kmax S Gen-2, a więc w modelach na osie prowadzące. Dzięki nim klocki bieżnika są usztywniane przez cały okres eksploatacji, co z kolei daje krótszą drogę hamowania. Co ważne, skuteczne hamowanie nie wyklucza ani efektywności paliwowej, ani długich przebiegów.  W tych samych oponach z „S” w nazwie zastosowano technologię żeber IntelliMax Rib. Sztywniejsze mostki w środkowych rowkach łączą się ze sobą, dzięki czemu tworzy się mocniejsza struktura. Zużycie bieżnika zostaje ograniczone, co przynosi bardzo precyzyjne prowadzenie i wydłuża przebiegi. I jeszcze jeden termin – IntelliMax Groove, technologia rowków w oponie Fuelmax D Gen-2, na oś napędową. Chodzi o ukryte, środkowe rowki w kształcie kropelek deszczu. Rowki zamykają się, pozwalają żebrom na wzajemne podparcie i usztywnienie bieżnika. Końcowy efekt to niski opór toczenia. Nie chcemy zanudzać procentami, podajmy tylko że Fuelmax S Gen-2 zapewnia o 7 proc. wyższy przebieg niż poprzednik oraz 10-procentową redukcję hałasu, przy takiej samej efektywności paliwowej.    

Wszystkie nowe opony spełniają wymagania na błoto i śnieg (M+S) oraz na warunki zimowe (3 PMSF). Nie są to typowe zimówki, w Goodyearze reprezentuje je linia Ultra Grip Max. Wszystkie zawierają w bocznej ściance chip RFID (Radio Frequency Identification Device) przydatny w systemach zarządzania ogumieniem. XXI wiek na całego.

 

Zużyte i jeszcze zdatne

Podczas dwóch dni prezentacji, managerowie i inżynierowie Goodyeara podkreślali, iż opony Gen-2 z bieżnikiem startym nawet w 75 proc. zachowują jeszcze wiele ze swoich początkowych walorów. Pod takim właśnie kątem były ustawione próby torowe. Na polewanym wodą okręgu ciągnik siodłowy Mercedes-Benz Actos, na zużytych Feulmaxach Gen-2 doganiał taki sam ciągnik na zużytych gumach Michelin. Kmaxy natomiast porównywano między sobą, poprzednią generację z obecną. Ciągnik Mercedes-Benz Actros ruszał na holu z czteroosiową wywrotką Renault C ważącą 21,5 tony. Liczyło się, kto szybciej i na krótszym dystansie dobije do 15 km/h. Za każdym z czterech podejść wyraźnie lepszy był zestaw na Kmaxach Gen-2.

 

Kierowcy mniej potrzebni?

Jak zwykle podczas oponiarskiej imprezy poruszano szereg innych zagadnień. Na torze Mireval zostało pokazane działanie systemu oceniającego ciśnienie w oponach i głębokość bieżnika. Wystarczy, że ciężarowy pojazd wolno przejedzie po specjalnej płycie. Nazywa się to Drive-Over-Reader, co można przetłumaczyć jako „czytnik najazdowy”. Takie diagnostyczne urządzenie, eliminujące ludzki błędy przy monitorowaniu opon, może przydać się w dużych flotach, których tabor regularnie wraca do bazy. Czytnik jest częścią rozwiązań określanych jako Goodyear Proactive Solutions. Z kolei Goodyear Proactive Solutions wchodzi w skład Goodyear Total Mobilty, nowej, kompleksowej oferty dla flot. Łączy ona pełną gamę opon premium do samochodów ciężarowych, pakiet rozwiązań w zakresie monitorowania danych i analiz prognostycznych oraz ponad 2.000 punktów serwisowych w całej Europie.  Goodyear Total Mobility to tysiące możliwych kombinacji w celu opracowania rozwiązań dostosowanych do potrzeb każdego klienta flotowego.

Prelegenci dużo mówili o przyszłości transportu drogowego. Tak jak w przypadku aut osobowych jest ona elektryczna. Wariantów może być wiele, np. hybrydy, czy silniki elektryczne na ogniwa paliwowe, czyli napęd wodorowy. Po roku 2022 rozwinie się na europejskich autostradach platooning, podróżowanie ciężarówek w konwojach, z kierowcą tylko w prowadzącym aucie. Po 2025 r. przyjdzie czas na automatyczne konwoje z szoferem zredukowanym do roli nadzorcy. Po 2027 pojawią się konwoje w pełni automatyczne, w ogóle bez kierowców. Tak przewiduje Mubarak Moosa, pracujący w Warszawie dyrektor oddziału amerykańskiej firmy konsultingowej Frost & Sullivan na Europę środkową i wschodnią.

 

Strasznie trzęsie

Strasznie trzęsie, taka była moja pierwsza myśl, gdy zaczęła się terenowa przejażdżka dakarowym Iveco Powerstar holenderskiego zespołu De Rooy, korzystającego od lat z Goodyearów. Krajobraz dosłownie rozmazywał się w oczach. Trasa szutrowa, twarda, bez większych wzniesień, ale wrażenia non stop mocne. Tym bardziej, że na prostych dochodziliśmy do maksymalnej prędkości 140 km/h. Podziwiam, jak w takich warunkach można wytrzymać wielogodzinne etapy po pustyni czy innych bezdrożach. Opony Goodyear Offroad ORD były 22,5-calowe, na obu osiach o rozmiarze 375/90, produkcji luksemburskiej.    

T&M nr 5/2019

Tekst: Jacek Dobkowski

     

Add comment

Security code Refresh

            Obejrzyj online    OBEJRZYJ ONLINE