Actros staje się jeszcze lepszy

 

Wydarzenia nazwane Dirving Experience 2017 (Doświadczenie z jazdy 2017) miało pokazać możliwości, jakimi dysponują ciągniki siodłowe Mercedes-Benz Actros najnowszej generacji. Były jazdy praktyczne, demonstracje na terenie zamkniętym oraz seminaria tematyczne. Dużo uwagi poświęcono ekonomice eksploatacji, niskiemu zużyciu paliwa, systemom bezpieczeństwa czynnego: hamowania awaryjnego Active Brake Assist (ABA 4) oraz asystenta skrętu Sideguard Assist. Omówiono również zasady działania usługi Mercedes-Benz Uptime zwiększającej niezawodność i gotowość do pracy Actrosów.

Do jazd testowych udostępniono kilkanaście zestawów drogowych, wyposażonych w ciągniki Actros 1845 LS 4x2 z silnikami Euro VI o mocy 330 kW (450 KM) pierwszej (produkowane do 2015 r.) i drugiej generacji (wprowadzone w 2016 r.). Przygotowana trasa o długości ponad 200 km, którą zaplanowano wzdłuż malowniczego i mocno pofałdowanego atlantyckiego wybrzeża Portugalii pozwalała w praktyczny sposób poznać możliwości zoptymalizowanych Actrosów pod względem dynamiki jazdy, komfortu, bezpieczeństwa oraz ekonomiki eksploatacji.

 

Nowy układ napędowy

Zestawy drogowe z ciągnikami siodłowymi Actros wyposażonymi w silniki Euro VI drugiej generacji i zmodernizowany układ napędowy spalają nawet o 6,5% mniej (standardowa trasa testowa Stuttgart – Hamburg – Stuttgart) w porównaniu do porównywalnych rozwiązań poprzedniej generacji. Stoi za tym spory pakiet komponentów, m.in.: silnik, kompletny układ przeniesienia napędu, urządzenia dodatkowe będące również odbiornikami mocy, kabina i jej właściwości aerodynamiczne. Wszystkie te elementy zostały gruntownie przeanalizowane i poddane optymalizacji. Wśród nich jest również oś napędowa, w przypadku której smarowanie olejem przekładni głównej i mechanizmu różnicowego zostało uzależnione od warunków pracy: zmienny wydatek oleju smarującego pozwolił na zmniejszenie oporów wewnętrznych, dające w efekcie redukcję zużycia paliwa o ok. 0,5%.

Zmniejszenie zużycia paliwa nie odbija się niekorzystnie na dynamice jazdy – testy w Portugalii wyraźnie to potwierdziły. Co więcej, samochód i jego silnik lepiej reagują na zmiany obciążenia wynikające z bieżących oporów ruchu, czy działania kierowcy w niższych zakresach prędkości obrotowych silnika – jest to potencjał do wykorzystania w zakresie dalszej poprawy efektywności jazdy.

 

Test dziennikarski: mniej o 8,3%

Aby potwierdzić obiektywnie niższe zużycie paliwa, Mercedes-Benz zaprosił 6 dziennikarzy branżowych, którzy podzieleni na dwuosobowe zespoły, wiosną b.r.  przeprowadzili testy na pofałdowanej autostradzie A22, przejeżdżając Actrosami 1845 w starej i nowej wersji trasę liczącą łącznie ok. 4800 km (każdy z kierowców przejechał ok. 800 km). Samochody miały identyczne specyfikacje, a jazda na każdym z odcinków odbywała się z identycznie wybranym w obu pojazdach programem zmiany biegów (standard lub Eco) i prędkością nastawioną na tempomacie (85 km/h). Po każdym przejeździe testowym w zestawach zamieniano naczepy, aby zminimalizować wpływ, jaki mogą one mieć na zużycie paliwa.

Pomiaru rzeczywistego zużycia paliwa dokonano demontując i ważąc kompletne zbiorniki paliwa przed i po teście. Uzyskany rezultat średni zaskoczył nawet największych optymistów: zestawy drogowe z ciągnikami Actros 1845 wyposażonymi w silniki Euro VI drugiej generacji spaliły o 8,3% paliwa mniej niż ich identycznie skonfigurowane odpowiedniki z silnikami pierwszej generacji.

 

Zoptymalizowane własności jezdne

W przypadku jazdy z obciążeniem częściowym obowiązuje prosta zasada: im niższa prędkość obrotowa silnika, tym niższe będzie średnie zużycie paliwa. Potwierdzeniem tego były jazdy testowe: na długich podjazdach ciągniki nowej generacji w porównaniu do swych poprzedników, mimo nominalnie identycznych osiągów silnika (moc, moment obrotowy), wypadały zdecydowanie lepiej: zestawy podjeżdżały sprawniej, redukcja biegów odbywająca się pod kontrolą układu PPC (lub kierowcy) była rzadsza. Kluczem była większa rozpiętość prędkości obrotowych silnika – w przypadku jednostek napędowych OM 471 pierwszej generacji zakres ten wynosił 950–1250 obr/min (wraz z funkcją Top Torque), natomiast w silnikach drugiej generacji o identycznych osiągach wspomniany zakres to 880–1300 obr/min. Jest to zatem zmiana szerokości przedziału z 300 na 420 obr/min. Mniej przełączania biegów to rzadsze przerwy w dostarczaniu mocy na koła, mniejsza utrata prędkości i w efekcie końcowym wyższa średnia prędkość jazdy i niższe zużycie paliwa.

 

Olej, skrzynia biegów i PPC

W silnikach Mercedes-Benz najnowszej generacji: OM 471 (12,8 dm3) oraz OM 470 (10,7 dm3) zastosowano wiele usprawnień poprawiających ich efektywność paliwową. Jednym z nich jest wprowadzenie oleju silnikowego pozwalającego na obniżenie oporów tarcia smarowanych par kinematycznych oraz oporów generowanych przez elementy obracające się w kąpieli olejowej. W przypadku wykorzystywanych olejów silnikowych Mercedes-Benz stawia na oleje syntetyczne o różnych klasach lepkości – od 0W-30 do 5W-40, jednak powinny one mieć obniżoną lepkość wysokotemperaturową – tzw. lepkość dynamiczną – HTHS (High Temperature High Shear Rate).

W mechanizmie zmiany zakresu przełożeń (tzw. biegi górne i dolne) wprowadzone zostały sprzęgła kłowe zamiast dotychczas stosowanych synchronizatorów. Zmniejsza to zużycie współpracujących części i skraca czas przełączania pomiędzy biegiem nr 6 i 7. Do skrzyń biegów G211-12 oraz G281-12, stosowanych w szosowych ciągnikach Actros wprowadzono także olej przekładniowy o obniżonej lepkości i zmniejszono jego objętość o ok. 3 dm3 – do napełnienia potrzeba obecnie  11 dm3 oleju. Działania te obniżyły opory tarcia w całej przekładni.

Oprócz nowych rozwiązań związanych z smarowaniem i mechanizmami zmiany przełożeń, w skrzyniach biegów zmodyfikowano strategię przełączania poszczególnych biegów realizowaną przez przewidujący tempomat Predictive Powertrain Control (PPC) korzystający z danych topograficznych pokonywanej trasy i bieżącej lokalizacji pojazdu ustalanej przez GPS. Nowe oprogramowania pozwala również na dłuższe wykorzystanie fazy swobodnego wybiegu Ecoroll. Przed rozpoczęciem podjazdu pod wzniesienie możliwe jest dłuższe toczenie się – efekt oszczędnościowy jest odczuwalny zwłaszcza, gdy skrzynia pracuje w trybie ekonomicznym Eco.

 

Większe bezpieczeństwo

Podczas Mercedes-Benz Driving Experience 2017 zaprezentowano najnowsze systemy wspomagające bezpieczeństwo czynne – system hamowania awaryjnego ABA 4 oraz asystenta skrętu Sideguard Assist. Active Brake Assist to pierwszy na rynku system pozwalający na uniknięcie zderzenia z poruszającym pieszym. Automatyczne sygnały ostrzegawcze i hamowanie częściowe uruchomione w wyniku wykrycia obecności pieszego w torze jazdy samochodu działają poniżej prędkości 50 km/h.

Actrosy mogą być wyposażone w system wspomagania skrętu, który jest w stanie wykrywać obecność pieszych, rowerzystów (motocyklistów) oraz przeszkody nieruchome znajdujące się po prawej stronie pojazdu. System jest w stanie wykonać pełne hamowanie do prędkości 36 km/h. „Oczami” asystenta skrętu są dwa czujniki radarowe umieszczone za przednią osią, które swym działaniem obejmują łącznie kąt 168°, boczna szerokość strefy obserwacji to ok. 3,75 m, zasięg z tyłu to 12 m, z przodu – 2 m, co wystarcza do obserwacji całej długości pojazdu – nawet zestawu z przyczepą o całkowitej długości 18,75 m. Do pamięci sterownika wprowadzono sparametryzowane rozmiary naczep i typowych przyczep (tandem, z dyszlem).

 

MB Uptime

Usługa Mercedes-Benz Uptime jest kolejnym krokiem w kierunku uzyskania jeszcze wyższej efektywności. Innowacja ta pozwala na zmaksymalizowanie czasu zdatności pojazdu i optymalizuje obsługę prewencyjną. Istotą jest analiza danych przesyłanych przez pojazd w czasie rzeczywistym, dzięki czemu wymagania w zakresie czynności obsługowych i napraw mogą być określone we wczesnej fazie, a usterki wykrywane są we wczesnym etapie ich powstawania. W ramach Mercedes-Benz Uptime o stanie pojazdu informowany jest klient oraz odpowiedni autoryzowany serwis Mercedes-Benz Trucks.

Za gromadzenie, przetwarzanie i transmisję danych diagnostycznych odpowiada dodatkowy moduł łączności Truck Data Center (TDC) zintegrowany w architekturze CAN samochodu. W pamięci ma zapisane wzorcowe, porównawcze dane i na ich podstawie dokonywana jest wstępna diagnostyka uszkodzeń. Po przejęciu danych przez centralny serwer ewentualne błędy czy usterki oceniane są pod względem ich istotności przez Backend Server – działania te są autonomiczne, a dzięki nim minimalizowana jest liczba fałszywych alarmów. Opiekujący się pojazdem warsztat ma stałą komunikację z serwerem.

TDC standardowo montowany jest w nowych Actrosach, w modelach Antos i Arocs jest to wyposażenie opcjonalne. Działanie systemu zostało już przetestowane na ponad 1400 pojazdach. Abonament za usługę Mercedes-Benz Uptime wynosi ok. 21 euro miesięcznie niezależnie od tego, czy pojazd jest objęty kontraktem obsługowo-naprawczym, usługa ta może funkcjonować równolegle do kontraktu. Od marca 2017 r. planowany jest retrofit TDC w już eksploatowanych samochodach.

T&M nr 12/2017

Tekst: Dariusz Piernikarski