MAN TGX 18.500 EfficientLine 3

 

Wszystko to za sprawą silnika D26 o dużym momencie obrotowym, lekkiej konstrukcji, poprawionej aerodynamiki, jak również systemów wspomagania, takich jak EfficientCruise oraz EfficientRoll. Jazdę próbną takim ciągnikiem, sprzężonym z w pełni załadowaną naczepą (zestaw 40 ton) odbyliśmy w okolicach Monachium, w Niemczech. Bawarskie spore wzniesienia stanowiły wymagającą próbę dla tego pojazdu.

        

Kompromisowa kabina

Kabina XLX w modelu EfficientLine 3 nie jest tak przestronna jak topowa XXL, nie można jednak narzekać, jest i tak dość komfortowa. Dzięki temu, że jest niższa, powoduje mniejsze opory powietrza, co skutkuje mniejszym zużyciem paliwa. Aeropakiet i boczne osłony podwozia poprawiają opływ powietrza, wyeliminowano osłonę przeciwsłoneczną, aby dodatkowo poprawić aerodynamikę. Zamiast niej, zarówno od czoła jak i w bocznych oknach zastosowano szkło laminowane, ograniczające dopływ promieni słonecznych do środka.

W środku nie jest tak ponuro, jak zdarza się w niektórych kabinach. To za sprawą dwubarwnego kokpitu – szarość przełamano jasnym beżem. Ładnie stylistycznie wykończone wnętrze, miękkie materiały kokpitu, przejrzysta deska rozdzielcza – wszystko od razu sprawia dobre wrażenie. Za regulowaną w dwóch płaszczyznach, obszytą skórą kierownicą można zająć wygodną pozycję. Podgrzewany, pneumatyczny fotel (fotel pasażera też z takimi wygodami) ma przedłużane siedzisko, co przydaje się dla dobrego podparcia ud na długich trasach, a podparcie pleców ma regulację na trzech poziomach.

Z podłogi wystaje tunel silnika, więc nieco ogranicza swobodę poruszania się, ale jest niski. W gruncie rzeczy to żaden kłopot – przejść po nim, można też stojąc na tunelu swobodnie przebrać się (przy wzroście 177 cm miałem sporo przestrzeni nad głową). Praktyczni kierowcy mówią, że tunel ogranicza roznoszenie się brudu dostającego się do kabiny na butach, zwłaszcza zimą. Tyle w kwestii: tunel czy płaska podłoga.

Tablica wskaźników jest estetyczna i czytelna, rozmieszczenie pokręteł, przycisków i innych elementów na desce rozdzielczej – ergonomiczne. Można sięgnąć do prawie każdego z nich bez wychylania się z fotela.

Szerokie łóżko pozwala dobrze wypocząć. Zamocowane na tylnej ścianie siateczki przydają się na różne drobiazgi, po które często sięga się, wypoczywając na leżance. Liczba i pojemność schowków w kabinie (te największe dostępne z zewnątrz i z wnętrza) jest imponująca, widać, że projektanci starali się wykorzystać każdą przestrzeń do ich urządzenia.

 

Siły przybyło

Dobrze wyciszono kabinę i silnik, od którego do uszu kierowcy dochodzi zaledwie delikatny pomruk. Seryjne wyposażenie standardowego ciągnika 4x2 TGX EfficientLine 3 obejmuje silnik o pojemności 12,4 litra, który można zamówić w wersji 420, 460 lub 500 KM. Na bawarskie pagóry zaproponowano nam najmocniejszy wariant. W poprzednim modelu analogiczny silnik osiągał 480 KM. Wzrósł także maksymalny moment obrotowy z 2.300 do 2.500 Nm. Czy 20 koni i 200 niutonometrów czyni różnicę? Na płaskiej trasie trudno ją wychwycić, ale kiedy trzeba wspinać się na kilkukilometrowe wzniesienie, kierowca zauważy, że teraz ciągnik ma więcej siły.

Ustawienie ogranicznika prędkości jazdy na 85 km/h zamiast na 89 km/h zmniejsza opór toczenia o około 10 procent. W Polsce może to przełożyć się na jakąś stratę czasową, jeśli przyjmiemy, że na autostradzie można by jechać 89 km/h, ale opiekunowie z MAN przekonywali nas, że w Niemczech na autostradzie wolno jechać 80 km/h z tolerancją 5 km/h. Tam ustawienie ogranicznika okazuje się zatem optymalne.

 

Tempomat wie lepiej

Tempomat przewidujący EfficientCruise sam prowadzi pojazd i tylko najbardziej doświadczeni kierowcy mogą próbować go poprawić. Uwzględnia topografię – zbliżające się wzniesienia i spadki – w oparciu o mapy 3D i współrzędne GPS pojazdu. Planuje dobór biegów i wymagane parametry wtrysku. Eliminuje niepotrzebne redukcje biegów, unika zmian biegów na podjazdach (często udaje mu się wybrać właściwy bieg przed wzniesieniem, aby osiągnąć szczyt bez zmiany), a tym samym przerw w trakcji. Wszystko oczywiście w celu zmniejszenia zużycia paliwa. Kierowca może wybrać tolerancję prędkości dla optymalizowania zużycia paliwa oraz pod kątem większego komfortu jazdy, z zakresu czterech poziomów. Ustawienie standardowe to plus/minus 7 km/h. System bierze pod uwagę topografię terenu na 2 km przed pojazdem i tak dobiera jego prędkość i prędkość obrotową silnika, aby jechać w miarę jak najszybciej, w założonym przedziale, ale przede wszystkim jak najoszczędniej. Można pozwolić na tolerancję nawet 9 km/h. Działa to dość dokładnie, co jest istotne ze względów bezpieczeństwa, ale też w razie kontroli. Na zjazdach w  razie potrzeby system nie tylko zwalnia „pedał gazu”, ale także używa retardera, aby zestaw nie rozpędził się ponad założony poziom prędkości.

Przewidujące działanie EfficientCruise na początku wręcz zaskakuje, szczególnie na podjazdach. Kierowca widząc, że jeszcze nie dojechał do końca wzniesienia, trzymałby gaz. Tymczasem system jeszcze przed końcem wzniesienia włącza wyższy bieg albo nawet bieg neutralny (działa EfficientRoll), pozwalając na bezwładne toczenie się zestawu bez efektu hamowania silnikiem. Dopuszcza nawet zwolnienie, bo „wie”, że za chwilę będzie zjazd i zestaw rozpędzi się, a strata czasu nie będzie duża. EfficientRoll włącza się oczywiście także na łagodnych spadkach.

        

Z dwoma dodatkowymi biegami

Pochodząca od Scanii, czternastobiegowa (12+2) skrzynia MAN TipMatic może pracować w trybie automatycznym lub ręcznym. Dwa dodatkowe biegi mają znaczenie podczas ruszania z ciężkim ładunkiem i np. na wzniesieniu, kiedy  system ma możliwość precyzyjnego doboru przełożenia. Podczas naszych prób zdarzało się, że pojazd ruszał z pierwszego biegu, ale kiedy warunki na to pozwalały (spadek) to nawet z czwartego. Jak wiadomo, im mniej zmian biegów, tym lepiej, bo każda zmiana oznacza dodatkowe spalanie. Przełączanie biegów odbywa się płynnie, niemal niezauważalnie i dość szybko, tak więc zestaw nie wytraca prędkości. Przy wjeździe na wzniesienie skrzynia zwiększa prędkość obrotową silnika, dzięki czemu pojazd uzyskuje rezerwę mocy na wczesnym etapie.

Nowe programy przełączania oraz dodatkowe funkcje przekładni obniżają zużycie paliwa i zwiększają komfort jazdy oraz bezpieczeństwo.

Funkcja SmartShifting jest udoskonaleniem SpeedShifting. Podczas gdy TipMatic w funkcji SpeedShifting dział w obrębie trzech najszybszych biegów: 10, 11 i 12, SmartShifting zapewnia szybkie przełączanie na wszystkich biegach. Dzięki temu pojazd nie traci rozpędu.

Funkcja Idle Speed Driving umożliwia komfortową jazdę przy prędkości obrotowej biegu jałowego. Kierowca może dokładnie i delikatnie manewrować lub też spokojnie poruszać się w korku. Po ruszeniu pojazd toczy się z niską prędkością obrotową biegu jałowego na poziome 600 obr./min, bez konieczności naciskania pedału przyspieszenia. Jeśli moment obrotowy silnika nie wystarcza przy prędkości obrotowej biegu jałowego, skrzynia zmienia przełożenie na niższe. Praktycznym dodatkiem jest światło manewrowe zamontowane pod stopniem po prawej stronie obok kabiny. Ułatwia cofanie w warunkach ograniczonej widoczności.

 

Rzadko deptany hamulec

Sześciostopniowy retarder na najwyższym stopniu jest wspomagany przez hamulec wydechowy. W sumie można uzyskać wysoką efektywność zwalniania i do minimum ograniczyć używanie hamulca zasadniczego (oszczędzamy klocki hamulcowe!), jednak pod warunkiem, że wspomożemy system, redukując biegi, dla podwyższenia obrotów silnika – hamulec wydechowy uzyskuje najwyższą moc 325 kW przy 2.400 obr./min. To szczególnie ważne podczas jazdy z pełnym ładunkiem. Dobrym rozwiązaniem jest przycisk na dźwigni zwalniacza, który pozwala błyskawicznie uzyskać maksymalną moc hamowania.

Komfortowi jazdy sprzyja system kontroli tłumienia, obejmujący elektronicznie regulowane amortyzatory. Sztywność amortyzatora automatycznie dostosowuje się do aktualnego obciążenia, warunków jazdy i stanu drogi.

Ciekawostką był system wykrywania mniejszej uwagi kierowcy i ostrzegania go sygnałami optycznymi i akustycznymi w razie potrzeby. System, we współpracy z asystentem pasa ruchu ( LGS) rejestruje zauważalne zmiany zachowania kierowcy w porównaniu z początkiem podróży. Jest to prototypowe rozwiązanie, jeszcze nie stosowane w standardzie.

Ciągnik EfficientLine 3 z mocnym, 500-konnym silnikiem, może być rozsądnym wyborem do transportu międzynarodowego. Z aerodynamiczną kabiną i systemami wspomagającymi oszczędną jazdę powinien szybko na siebie zarobić.

 

Podstawowe dane – MAN TGX 18.500 EfficientLine 3

Dopuszczalna masa całkowita (ciągnik/zestaw)


1.880/40.000 kg

Rozstaw osi

3.600 mm

Typ kabiny

XLX (średni dach) 

Pojemność skokowa silnika

12,4 l

Moc maksymalna

500 KM przy 1.600-1.800 obr./min

Maksymalny moment obrotowy

2.500 Nm przy 930-1.350 obr./min

Zbiornik paliwa

500 l

Skrzynia biegów

Zautomatyzowana TipMatic Profi, 12+2 przełożenia

Napęd

4x2

Zawieszenie przednie

Resory paraboliczne

Zawieszenie tylne

Pneumatyczne

Układ hamulcowy

Tarczowy, retarder 500 kW + hamulec silnikowy EVBec 325 kW

Wyposażenie pojazdu testowego, m.in: MAN EfficientCruise, EfficientRoll, ESP, tempomat adaptacyjny (ACC), asystent pasa ruchu (LGS), elektronicznie regulowane amortyzatory (CDC), kontrola ciśnienia w oponach (TPM), aluminiowe felgi, aeropakiet (z osłonami międzyosiowymi), elektro-hydrauliczny mechanizm pochylania kabiny, ogrzewane i elektrycznie sterowane lusterka, elektryczne szyby i szyberdach, reflektor oświetlający obszar wokół siodła, centralny zamek z pilotem, podgrzewane fotele, automatyczna klimatyzacja, chłodziarka, radio, nawigacja, zestaw głośnowówiący dla dwóch telefonów

Przeglądy olejowe

Co 140 tys. km

 

T&M nr 4/2017

Tekst: Zbigniew Majerowski