Rówieśnik Syreny

 Zaprezentowany w 1956 roku na ul. Miodowej w Centralnym Zarządzie Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie przedprototypowy Star 25 z nową kabiną K26 zrobił na działaczach i urzędnikach wielkie wrażenie. Wiśniowa szoferka miała giętą przednią szybę i bardzo podobała się, tym bardziej że była solidnie wykonana. – Zajechaliśmy pod Zjednoczenie i zebraliśmy pochwały – wspominał inżynier z Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego Jerzy Sawicki. Centralny Zarząd dał zielone światło dla dalszych prac nad perspektywicznym Starem, a były one niezbędne, bo Star 20 zbierał coraz gorsze opnie.

Ciekną i mrożą

Kierowcy narzekali na nieszczelne kabiny Stara 20, które przepuszczały kurz i wodę, a podczas mrozów były trudne do ogrzania. Zimą kierowcy w nich marzli, natomiast latem niczym nie izolowane blachy osłony silnika nieprzyjemnie nagrzewały kabinę. Po dniu pracy prowadzących bolały kręgosłupy, bo kierownica i pedały nie były ustawione w jednej osi. Pozbawiona amortyzatorów przednia oś sprawiała, że jazda z prędkością powyżej 50 km/h była bardzo nerwowa, oś szarpała samochodem, a wibracje szybko męczyły kierowcę.

O ile zaraz po wojnie niedostatki Stara 20 były do wybaczenia, to kolejne lata nie przynosiły poprawy. Wręcz przeciwnie: w 1952 roku fabryka zastąpiła kabinę N20 uproszczoną konstrukcją N23, która potęgowała wszystkie wady poprzedniczki. Nawet kontrolowane przez władze związki zawodowe nie mogły pominąć milczeniem trudnych warunków pracy kierowców. Star stanowił większość parku samochodowego kraju.

Problemy kierowców na tle kłopotów całego społeczeństwa nie wydawały się szczególnie jaskrawe. Szalał terror Urzędu Bezpieczeństwa, wszędzie węszącego spiski przeciw narzuconej przez Moskwę władzy. Zdobycie bochenka chleba urastało do rangi wielkiego problemu, a polepszeniu aprowizacji służyły dostawy obowiązkowe, czyli dokonywana w majestacie państwa kradzież żywności indywidulanym rolnikom. W całym kraju pogarszała się sytuacja mieszkaniowa, bo zamiast mieszkań władze budowały fabryki zbrojeniowe.

Mimo to fala krytyki, która dotarła na ul. Stalingradzką do Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego podbudziła instytucję do działania. Inżynierowie, w większości młodzi absolwenci Wydziału Mechanicznego Politechniki Łódzkiej uważali, że są w stanie przygotować lepszy samochód.

Główny konstruktor BKPMot Kazimierz Loesch przekonał Centralny Zarząd Przemysłu Motoryzacyjnego, a naczelny inżynier CZPMot Dawid Jung zachęcił Ministerstwo Przemysłu Maszynowego do zgody na prace nad perspektywicznym Starem 25. Minister Julian Tokarski zgodził się na inwestycję. Samochód miał otrzymać porządną kabinę, 5-stopniową skrzynię biegów, mocniejszy silnik oraz amortyzatory na przedniej osi. Cały projekt dyskretnie wspierało wojsko. Od 1951 roku BKPMot przygotowywał wojskową ciężarówkę, dla której niezbędne były zarówno mocniejszy silnik jaki i 5-stopniowa przekładnia.

 

W BKPMocie

Pracownicy Biura Konstrukcyjnego właśnie skończyli pracę nad rodziną wojskowych Starów 44 i 66 oraz ciężkimi ciężarówkami A80 (później nazwanymi Żubr) i mogli zająć się modernizacją Stara 20.

Najbardziej reprezentacyjny element nowego modelu, kabinę, zaprojektował główny stylista BKPMot Stanisław Panczakiewicz. Wybrał modne wówczas, opływowe kształty z giętą szybą przednią. Wzorem limuzyn dźwignia zmiany biegów znalazła się pod kierownicą, która miała tylko dwa ramiona i wykonana była, podobnie jak w autach osobowych, z melaminy. Przedprototyp Stara 25 otrzymał wyściełane, wygodne fotele oraz obicie z płyt pilśniowych i prasowanej tektury, a także tapicerkę na tunelu silnika. Po raz pierwszy starachowicki samochód otrzymał kierunkowskazy migowe.

Całkowicie stalowa szoferka nie była odchylana, więc konieczna była zdejmowana osłona tunelu silnika, co zwiększało hałas i zadymienie wewnątrz szoferki. Ograniczenia technologiczne Starachowic i Kielc wymusiły zawieszenie drzwi na tylnym słupku. Panczakiewicz zaprojektował nową skrzynię ładunkową, a tylne koła konstruktorzy osłonili błotnikami. Więcej komplikacji inżynierowie napotkali przy pracach nad mocniejszym silnikiem. W pierwszej połowie lat 50 przygotowali kilka generacji zmian stosowanego w Starze 20 silnika S42.

Ostatecznie zespół prowadzony przez Edwarda Lotha stwierdził, że najlepsze efekty daje zmniejszenie średnicy cylindra o 2 mm do 90 mm, przy jednoczesnym zwiększeniu skoku tłoka o 5 mm do 110 mm. Pojemność nowej jednostki oznaczonej S470 pozostała taka sama (4,2 litra) jak S42, ale maksymalny moment obrotowy powiększył się o 10 proc. do 27,5 kGm przy 1500 obr/min, niższych o 200 obr/min od dotychczasowego silnika. Moc maksymalna wzrosła z 85 do 95 KM przy 3000 obr/min, a więc o 200 obr/min wyższych.

Badania silnika S47 nr 005 i 006 na hamowni BKPMot zaczęły się w listopadzie 1954 roku i trwały miesiąc. Sprawozdanie powstało 7 stycznia 1955 roku. Sprawozdanie z badań prototypu silnika nr 002 gotowe było 8 czerwca 1955 roku. Nowy silnik musiał otrzymać odpowiedni gaźnik. Dotychczasowe były zbyt małe, a na dodatek Czesi, dostarczający Solexy, musieli przerwać ich produkcję, bo Francuzi upomnieli się o opłaty licencyjne. Aleksander Ogrodzki z BKPMot skonstruował gaźnik G43. Hamownia BKPMot zbadała go  pod koniec 1955 roku i w styczniu kolejnego ukazało się sprawozdanie. CZPMot zaaprobowało gaźnik do produkcji w łódzkiej Wytwórni Sprzętu Mechanicznego. Pochodna tej konstrukcji, oznaczona G35, zasilała silnik M-20 samochodów FSO Warszawa.

Prace nad podwoziem Stara 25 prowadził Witold Kończykowski. Konstruktorzy pozostawili bez zmian 3-metrowy rozstaw osi i skrzynię ładunkową o powierzchni 8 m kw. Stara 20, ale wraz z bogatszym wyposażeniem i mocniejszą konstrukcją wzrosła masa własna samochodu o 540 kg do 3,9 tony. Masa całkowita prototypowego Stara 25 wyniosła 8050 kg, o 800 kg więcej od dopuszczalnej masy całkowitej Stara 20.

Większy ciężar zmusił do wzmocnienia układu napędowego. Inżynierowie BKPMot zaprojektowali ramieniowe, hydrauliczne amortyzatory oraz zaadaptowali z terenowego Stara 44/66 pięciostopniową przekładnię z nadbiegiem do podwozia szosowego.

Konstruktorzy uznali, że nie trzeba nawet zmieniać przełożeń przekładni. Nadbieg umożliwił zastosowanie krótszej przekładni głównej o przełożeniu 7,17, gdy w Starze 20 wynosiło ono 6,125. Maksymalny moment obrotowy trafiający na pierwszym biegu na tylne koła wzrósł o blisko 24 proc. do 1211 kGm. Poprawiły się dzięki temu osiągi szosowe, a do tego samochód lepiej spisywał się w trudniejszym terenie. Spełnił się postulat wielu kierowców, którzy w Starach 20 mieli do dyspozycji jedynie cztery przełożenia, z których najwyższe było bezpośrednie, zmuszające do jazdy na wyższych obrotach silnika. Hamulce i bębny hamulcowe pozostały bez zmian, o takiej samej powierzchni jak w lżejszym modelu i nadal jednoobwodowe.

 

Spóźniona nowość

Projekty z BKPMot trafiły do starachowickiej FSC. W 1953 roku fabryka powołała Dział Głównego Konstruktora (TK). W kolejnym roku dyrekcja FSC powołała Wydział Budowy Prototypów. Właśnie jemu przypadł zaszczyt budowy przedprototypu Stara 25, choć, jak zauważał zastępca głównego konstruktora FSC Józef Szafraniec, dział cierpiał na trudności kadrowe i lokalowe.

Wspólnie z BKPMot Starachowice zbudowały w 1956 roku przedprototyp Stara 25. To, co cieszyłoby zaledwie rok wcześniej, po przemianach października ’56 wydało się przestarzałe. Poznańskie protesty w czerwcu i oficjalnie ogłoszona w Moskwie odwilż sprawiła, że ludzie uwierzyli, że będą mogli sami stanowić o sobie. Hasłem stały się praworządność i samorządność.

W starachowickim Zakładowym Domu Kultury odbyło się 9 listopada 1956 roku pierwsze posiedzenie Rady Robotniczej FSC, powołanej drogą tajnych wyborów. Zebrani stwierdzili, że samorząd robotniczy spełni swoją rolę, jeśli zostaną zmienione dotychczasowe instrukcje i przepisy hamujące inicjatywę i samodzielność zakładu. Taczki stały się synonimem zmian kadrowych. Problem był masowy i kontrolowana przez rząd Centralna Rada Związków Zawodowych zaapelowała 1 grudnia 1956 roku, aby „wszelkie postulaty zmiany kierownictwa były przeprowadzane drogą legalną, przez zgłaszanie wniosków na zebraniach i występowanie do zwierzchnich organów”. Jednocześnie CRZZ zapowiedziała walkę o „prawidłowe kształtowanie warunków pracy i bytu klasy robotniczej (…) oraz zasady kształtowania bodźców materialnego zainteresowania w zależności od wyników produkcji.” Mówiąc wprost, obiecała płacić po ludzku.

Demokratyzacja miała sięgnąć nawet dystrybucji towarów. W początkach grudnia Państwowe Przedsiębiorstwo Handlowe „Konsumy” (sprzedające towary tylko milicjantom, ubekom i partyjnej wierchuszce) przekazało część sklepów (zwanych sklepami „za żółtymi firankami”) przedsiębiorstwom Miejskiego Handlu Detalicznego. Te, które zostały w „konsumach” będą dostępne dla całej ludności, obiecywała przestraszona władza.

Wielkie rzeczy działy się także na świecie. Gazety na czołówkach informowały o powstaniu na Węgrzech, zaś 18 listopada w Moskwie wybrane przez Rosjan nowe władze PRL podpisały umowę z ZSRR, na mocy której imperium umorzyło 1 listopada dług PRL, który został rozliczony dostawami węgla w latach 1945-56.

Ponadto władze PRL podpisały w Warszawie 17 grudnia 1956 roku z ZSRR umowę o statusie prawnym wojsk radzieckich stacjonujących w Polsce. Rozmowy odbyły się „w przyjaznej atmosferze i w duchu pełnego wzajemnego zrozumienia”. Każdy robił dobrą minę do złej gry.

 

Zbyt droga kabina

Wśród starachowiczan opory budziła przede wszystkim kabina Stara 25, oznaczona K-26. Fabryczni konstruktorzy wskazywali, że K-26 ma 98 przestrzennych wytłoczek i jest niezwykle trudna technologicznie. Nawet zagraniczne firmy, do których ministerstwo zwracało się o pomoc przy opracowaniu technologii produkcji K-26 wskazywały, że produkt będzie drogi i na dodatek przestarzały z drzwiami otwierającymi się pod wiatr, a więc niezgodnie z właśnie przygotowywanymi międzynarodowymi przepisami.

Starachowiczanie z kolei denerwowali się, że jedna z kluczowych spraw dla zakładu, czyli kabina, jest decydowana poza nimi. Uważali, że sami będą w stanie przygotować lepszą konstrukcję, za mniejsze pieniądze, a przede wszystkim domagali się inwestycji w szoferkownię, której zakład nie miał.

Ministerstwo Przemysłu Maszynowego obiecało ją, ale cały czas wahało się między Kielcami i Starachowicami. W Kielcach już działał zakład wyrobów metalowych (popularna „blaszanka”), zaś za Starachowicami przemawiało uproszczenie ciągu technologicznego. Duży wydatek jednak odstraszał i decyzja nie zapadała.

Zakładowa gazeta Budujemy samochody ze stycznia 1958 roku opublikowała artykuł niepodpisanego z imienia i nazwiska konstruktora FSC, który uważał, że „Dla dobra naszego zakładu powinniśmy sami wreszcie decydować o rozwiązaniu takim, które by było osiągalne w naszych warunkach i równocześnie dobre i wygodne dla użytkownika, ekonomicznie dostosowane do naszej zamożności w myśl przysłowia „tak krawiec kraje, jak materiału staje.”

Autor postulował natychmiastowe przerwanie prac nad kabiną K-26, bo pomimo utraty już poniesionych wydatków i tak się to opłaci. Radził opracować zupełnie nową kabinę, dostosowaną do możliwości fabryki i do przyszłościowego Star 200. „Miejsce produkcji jest obojętne, ważne są tylko kadry, bo ich jakość decyduje o handlowym powodzeniu wyrobu.”

Ostatecznie FSC musiała pogodzić się ze stratami przy zarzuceniu prac nad K-26. Nie pasował do niej silnik wysokoprężny.

Chociaż jeszcze w 1959 roku tliły się nadzieje, że Star 25 da początek nowej generacji starachowickich ciężarówek, model pozostał przedprototypem. W 1957 roku pojawił się 4-tonowy Star 21, który miał starą kabinę i dotychczasowy silnik. Do produkcji udało się tylko wprowadzić 5-stopniową przekładnię i amortyzację przedniej osi.

Produkcyjny Star 25 z 1959 roku otrzymał zupełnie inną kabinę i zamknął rozwojową linie Stara 20. Natomiast rodząca się w tym czasie Syrena przetrwała w produkcji do 1983 roku i stała się wizytówką możliwości Stanisława Panczakiewicza.

T&M nr 11/2018

Tekst: Robert Przybylski