Dwusetka - rozdział pierwszy.

Zaprezentowany w 1956 roku na ul. Miodowej w Centralnym Zarządzie Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie prototypowy Star 25 z nową kabiną K26 zrobił na działaczach i urzędnikach wielkie wrażenie. Wiśniowa szoferka miała giętą przednią szybę i bardzo podobała się, tym bardziej że była solidnie wykonana. – Zajechaliśmy pod Zjednoczenie i zebraliśmy pochwały – wspominał inżynier z Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego Jerzy Sawicki. Centralny Zarząd dał zielone światło dla dalszych prac nad perspektywicznym Starem, a były one niezbędne, bo Star 20 zbierał coraz gorsze opnie. Podczas narady w BKPMot pod koniec lipca 1955 roku jeden z twórców Stara 20 prof. Jan Werner przypomniał, że „Star 20 powstał 9 lat temu w specyficznych warunkach. Warunkach konieczności ekonomicznej natychmiastowego rozpoczęcia produkcji podstawowego krajowego samochodu ciężarowego. Obecnie zaś, zamiast dążyć do unowocześnienia tego samochodu, staramy się nagiąć jego konstrukcję do aktualnych możliwości produkcyjnych drogą wprowadzenia uproszczeń. Postawa taka zaprzecza możliwości wprowadzenia prawdziwego postępu technicznego” - podkreślił prof. Werner.

Fabryka niemrawo broniła się wskazując, że „wprowadziła izolację cieplną kabin, uszczelniła przednie ściany, aby deszcz nie zalewał deski rozdzielczej, dodała wskaźnik temperatury wody i poziomu paliwa, tarczę amperomierza wykonywała z materiału wodoodpornego, bo papierowa falowała i blokowała wskazówkę, zmieniła mechanizm opuszczania szyb, dzięki czemu opuszczają się niżej i nad przednią szybą zamontowała daszek przeciwsłoneczny” -wymieniał dokonane ulepszenia w kabinach N20 (zwanych modelem kieleckim) inż. L. Minc. Kierowcy jednak nadal narzekali na zupełny brak komfortu pracy, tym bardziej że wymienione udoskonalenia dotyczyły kabin stosowanych głównie w autach eksportowych.

 

Prototypowy Star 25

Projektantem kabiny K26 był Stanisław Panczakiewicz, który w BKPMot odpowiadał za stylistykę aut. Spod jego ręki wyszła m.in. Syrena. – Zawsze pod muszką i z nieodłączną fajeczką, nie czuł metalowych nadwozi – uważał Sawicki. Nie mniej to właśnie Panczakiewicz opracował całkowicie metalową kabinę dla następcy Stara 20. 

Nie była ona odchylana, więc konieczna była zdejmowana osłona tunelu silnika, co zwiększało hałas i zadymienie wewnątrz szoferki. Prototypy otrzymały wyściełane, wygodne fotele oraz tapicerkę na drzwiach i tunelu silnika. Wzorem limuzyn dźwignia zmiany biegów znalazła się pod kierownicą, która miała tylko dwa ramiona i wykonana była, podobnie jak w autach osobowych, z melaminy.

Elegancka kabina nie była jedyną nowością testowaną w prototypie. Przednia oś otrzymała ramieniowe, hydrauliczne amortyzatory, wzmocnione podwozie pozwalało na zwiększenie ładowności z 3,5 do czterech ton.

Konstruktorzy pozostawili bez zmian 3-metrowy rozstaw osi i skrzynię ładunkową o powierzchni 8 m kw., ale wraz z bogatszym wyposażeniem i mocniejszą konstrukcją wzrosła masa własna samochodu o 540 kg, do 3,9 tony. Masa całkowita prototypowego Stara 25 mogła wynieść 8.050 kg, o 800 kg więcej od dopuszczalnej masy całkowitej Stara 20.

Większa masa zmusiła do przygotowania nowego układu napędowego. Konstruktorzy przerobili silnik benzynowy S42, zmniejszając średnicę cylindra o 2 mm do 90 mm, ale zwiększyli skok tłoka o 5 mm do 110 mm. Pojemność nowej jednostki oznaczonej S470 pozostała taka sama (4,2 litra), ale maksymalny moment obrotowy powiększył się o 10 proc. do 27,5 kGm przy 1500 obr/min,  niższych o 200 obr/min niż w dotychczasowym silniku. Moc maksymalna wzrosła z 85 do 95 KM przy 3000 obr/min, a więc o 200 obr/min wyższych.

Średnica sprzęgła wzrosła z 280 do 300 mm, z którego moment trafiał na 5-stopniową skrzynię biegów, z piątym nadbiegiem. Spełnił się postulat wielu kierowców, którzy w Starach 20 mieli do dyspozycji jedynie cztery przełożenia, z których najwyższe było bezpośrednie.

Nadbieg umożliwił zastosowanie krótszej przekładni głównej o przełożeniu 7,17, gdy w Starze 20 wynosiło ono 6,125. Poprawiły się dzięki temu osiągi szosowe, a do tego samochód lepiej spisywał się w trudniejszym terenie. Hamulce i bębny hamulcowe pozostały bez zmian, o takiej samej powierzchni jak w lżejszym modelu i nadal jednoobwodowe.

 

Dwa kroki w przód

Testy wykazały słuszność przyjętych założeń i już w 1957 roku zmiany trafiły do produkcji razem z 4-tonowym Starem 21. Samochód otrzymał wzmocnione zawieszenie, amortyzatory przedniej osi, tylny most o niższym, wypróbowanym w prototypie przełożeniu i nową, 5-stopniową skrzynię biegów.

Uruchomienie produkcji tej przekładni należy zaliczyć jako duży sukces grupy starachowickich konstruktorów z Działu Głównego Mechanika, którzy samodzielnie zaprojektowali i wykonali trzy dość trudne obrabiarki zespołowe do obróbki obudowy nowej skrzyni biegów. Członkiem zespołu był Augustyn Wieczorek, późniejszy pierwszy kierownik Zespołu Wydziałów Produkcji Maszyn i Urządzeń Specjalnych, który projektował m.in. należące do najlepszych w Polsce obrabiarki zespołowe.

Osiągnięcie jest tym większe, że uzyskane w niesprzyjających warunkach. Trudności bytowe spowalniały prace na każdym kroku. – Największym problemem był zakup chleba – wspominał tamten chudy okres Sawicki. W latach pięćdziesiątych często przyjeżdżał do Starachowic wspomagać miejscowych konstruktorów.

Dwa lata później fabryka uruchomiła produkcję benzynowych jednostek S472 i tak wyposażone ciężarówki otrzymały oznaczenie Star 25. Ich silniki miały taką samą średnicę cylindra i skok tłoka jak jednostka S42, ale wyższy stopień sprężania, dzięki czemu moc wzrosła o 10 KM.

 

Star 200

Równolegle w należącym do FSC Starachowice Biurze Konstrukcyjnym nr 2 w Łodzi, które zajmowało się przygotowaniami perspektywicznych modeli, trwały prace nad przyszłościowym Starem 200. Biuro Konstrukcyjne nr 1 w Starachowicach obsługiwało bieżące potrzeby fabryki.

Władze stwierdziły, że ładowność należy zwiększyć do pięciu ton, co pociągnie wzrost dmc pojazdu do 9,5 tony, o ponad 1,7 tony więcej od Stara 20. W perspektywicznym modelu 200 o niemal 12 proc. wzrósł nacisk na tylny most, do 5.900 kg, natomiast nacisk na przednią oś o 36 proc. do 3,4 tony.

Konstruktorów ograniczała technologia. Jak wspominał Wieczorek, Brytyjczycy nie chcieli sprzedać hydraulicznych nitownic, więc rama musiała pozostać spawana, choć taki sposób łączenia podłużnic z porzeczkami sprzyjał pękaniu konstrukcji.

Hydrauliczny układ hamulcowy nadal był jednoobwodowy, z takim samym wyjściem na przyczepę, ponieważ nikt w kraju nie był w stanie obejść zastrzeżeń patentowych zachodnich producentów. Krajowy przemysł nie dysponował także fabrykami zdolnymi do wytwarzania dwuobwodowych instalacji hamulcowych, brakowało m.in. maszyn do produkcji precyzyjnych odlewów ciśnieniowych korpusów zaworów.

Projektanci pozostawili kabinę K26, choć otrzymała ona w stosunku do pierwowzoru poszerzone błotniki. Wnętrze pozostało jednak bez większych zmian, podobnie jak przykręcana do ramy konstrukcja.

Zjednoczenie Przemysłu Motoryzacyjnego, które w 1958 roku przejęło rolę CZPMot, zaakceptowało projekt 5-tonowego samochodu. Pierwsze prototypy Stara 200 pojawiły się pod koniec 1960 roku. W kolejnym ruszyły przygotowania do produkcji seryjnej tej ciężarówki, która wykorzystywała większość zespołów ze Stara 25. Konstruktorzy wyposażyli ją w wysokoprężny, ponadstukonny silnik S53A, którego wytwarzanie przygotowywała starachowicka fabryka. Przewidzieli także stosowanie silnika Perkins o mocy 103 KM, popularnego w wielu krajach świata, a zatem z potencjałem eksportowym.

Starachowicka narzędziownia zaczęła wykonywać tłoczniki do produkcji kabin K26, gdy w 1962 roku ZPMot wstrzymał całość prac nad Starem 200. Urzędnicy doszli do wniosku, że zanim samochód wejdzie za kilka lat do produkcji, okaże się zupełnie przestarzały, a nie technologiczna kabina zbyt droga w produkcji.

Zjednoczenie przewidywało, że z taśm montażowych fabryki będzie zjeżdżać dwa razy więcej aut niż dotychczas, docelowo ponad 20 tys. samochodów. Władze branżowe nakazały w 1963 roku złomowanie już wykonanego oprzyrządowania tłoczniczego do kabiny K26 wartości 17 mln zł. Projektanci wrócili do desek tworząc kolejną generację prototypów Stara 200.

 

Podziękowania dla Jerzego Sawickiego, Norberta Wieczorka oraz dyrekcji PIMot.

Tekst: Robert Przybylski

T&M nr 11/2016