Jelczańskie kabiny z płaską podłogą i nie tylko

 

W rezultacie marka miała dwie podstawowe rodziny kabin, ale żadna nie otrzymała płaskiej podłogi. Podczas tegorocznej wystawy samochodów ciężarowych w Hanowerze Scania zaprezentowała kolejną generację samochodów ciężarowych. Mogą być wyposażone w kabiny z płaską podłogą. Scania jest trzecią marką w Europie, która oferuje to udogodnienie dla kierowcy. Pierwszą była Renault, wprowadzając w 1991 roku do sprzedaży Magnum. Drugą jest zaprezentowany 5 lat później Mercedes Actros. Przedstawiciele Mercedesa w Polsce przyznają, że 90 proc. ciągników siodłowych tego modelu sprzedawanych w naszym kraju ma płaską podłogę kabin. Choć jest ona stosunkowo nowa w ofercie, to pomysł takiej kabiny narodził się już w latach 60 i taką konstrukcję przygotowały również Jelczańskie Zakłady Samochodowe. Przypomniał o tym pojeździe Wojciech Połomski w książce o historii samochodów podwrocławskiej marki.
Pomysł – jak pisze Połomski – podsunął Henryk Winogrodzki, absolwent amerykańskich uczelni, który po przyjeździe z USA pracował w jelczańskim biurze konstrukcyjnym. Zajmował się kabinami do samochodów ciężarowych i uważał, że perspektywiczna kabina musi zapewnić kierowcy jak największy komfort pracy. Stąd zaprojektował ją z płaską podłogą i jak największą szerokością, aby zapewnić maksymalnie dużą pojemność wnętrza.
Śmiały projekt otrzymał błogosławieństwo dyrekcji. Stylistykę perspektywicznej kabiny opracował T. Gzula. Przygotował jej model w pięciokrotnym pomniejszeniu w 1967 roku i po debacie projekt kabiny został skierowany do realizacji do prototypowni.
Koncepcyjną kabinę Jelcz zabudował na podwoziu Żubra i tak pierwotnie nazywał się nowatorski samochód. Ostatecznie otrzymał oznaczenie Jelcz 320, gdyż w tym czasie fabryka zakończyła produkcję Żubra, a z taśmy montażowej wyjeżdżały Jelcze 315.
Futurystyczna koncepcja kabiny raziła odmiennością i nie zyskała przychylności zarówno przedstawicieli użytkowników jak i Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego. Wysokie umieszczenie podłogi uważane było za aberrację i ściągnęło na fabrykę masę krytyki.
Nie bez znaczenia dla oceny Jelcza 320 były także wysokie koszty uruchomienia ewentualnej produkcji. Równolegle przygotowana głęboka modernizacja dotychczasowej kabiny była znacznie tańsza i zapewniała szybsze efekty przemysłowe. W ten sposób do produkcji weszła prawdopodobnie najsłynniejsza jelczańska kabina, oznaczona 113. Jednak zanim pojawiła się w produkcji, na początku była kabina K01.

Zaczęło się od BKPMot
Pierwszą kabinę Żubra (oznaczenie projektowe A-80) zaprojektował w latach 50 Andrzej Zgliczyński przy współpracy dwóch młodych pracowników Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego. Była to całkowicie stalowa konstrukcja oznaczona K01.
W produkowanej od początku 1960 roku K01 drzwi otwierały się do tyłu. – Chodziło o to, aby żołnierz mógł otworzyć drzwi i strzelać. Podobny był powód zastosowania uchylnych przednich okien. Żołnierz łatwo mógł prowadzić ogień z wnętrza kabiny, ale konstruktorom komplikowało to montaż wycieraczek. Zaprojektowali specjalny mechanizm odłączania – tłumaczy kierownik Pracowni Nadwozi OBR JZS Bronisław Surma.
– Kabina K01 była przystosowana do technologii tłoczenia, gdy my nie mieliśmy pras. One pojawiły się później, wraz z uruchomieniem produkcji nadwozi autobusowych Karosy – wskazuje Surma. Były to wschodnioniemieckie prasy Erfurt. – Dach np. miał być tłoczony w czterech lub pięciu operacjach. My mogliśmy tylko klepać blachę na babkach, więc dach robiliśmy chyba z dziewięciu części. Szyba w drzwiach była przesuwna w aluminiowych ramkach. W sumie dla nas to była trudna sprawa – opisuje produkcję pierwszej kabiny.
Już w 1961 roku fabryka uprościła konstrukcję kabiny, pozbywając się głębokiego tłoczenia przedniej ściany. Zmodernizowana konstrukcja otrzymała oznaczenie K01A.
Ta kabina dotrwała bez większych zmian do końca produkcji w ostatnim kwartale 1968 roku. Jej nowsza wersja, oznaczona 407 montowana była na pierwszych Żubrach II, jak pierwotnie władze planowały nazwać nowy model, ostatecznie oznaczony Jelcz 315. Władze nie chciały inwestować w samochód ponieważ zakładały, że będzie on konstrukcją przejściową, wkrótce zastąpioną przez licencyjny model.
Zmiany w konstrukcji kabiny przeprowadził zespół pod kierunkiem Bronisława Surmy. Przykręcana do ramy, ale z drzwiami otwieranymi już „z wiatrem”, miała wyższy niż w Żubrze tunel silnika. Został on wykonany z dwóch warstw blachy i dodatkowo pokryty filcem, stąd kabina 407 była lepiej wygłuszona od poprzedniczki. Główny konstruktor Jelcza Jan Walas porównywał, że podczas jazdy z maksymalną prędkością w kabinie Jelcza 315 głośność dochodziła do 81 dB, gdy w Leylandzie Beaver z kabiną Ergomatic do 78 dB, natomiast w kabinie Żubra – 86 dB, gdy Polska Norma dopuszczała 85 dB.
Produkcja Jelcza 315 już rok po rozpoczęciu wytwarzania przekroczyła tysiąc sztuk i okazało się, że niezbędna jest kolejna zmiana technologiczna kabin, aby przyspieszyć tempo pracy. – Do mechanizacji nadawała się kabina kierowcy. Wywodząca się z Żubra była klepana, a tylko część dużych wytłoczek pochodziła z Centralnej Tłoczni w Kielcach. Chcieliśmy panoramiczną szybę, mniej wytłoczek i mniej roboty ręcznej. To wymusiło modernizację ciężarówki – tłumaczy ówczesny główny inżynier JZS Henryk Orzechowski.

Najsłynniejsza kabina Jelcza
Konstruktorzy chcieli także wykorzystać doświadczenia zebrane w polsko-czechosłowackim biurze konstrukcyjnym, które w pierwszej połowie lat 60 przygotowało kilka prototypów samochodów ciężarowych o ładowności powyżej ośmiu ton. – Prace nad tą kabiną były możliwe przede wszystkim dzięki Jerzemu Sobczykowi z BKPMotu, który potrafił rysować dreft. Jest to rzut w skali 1:1 całego boku, połowy dachu i połowy przodu kabiny. Czesi tego nie potrafili robić, a Jurek nauczył nas tego podczas prac nad kabinami do polsko-czeskich ciężarówek – wspomina Surma.
Kierownik dodaje, że stylistykę kabiny 113 zaproponował Tadeusz Kołodziej. – To był niesamowicie uzdolniony tokarz. Miał tylko zawodówkę, ale z niesłychaną smykałką do konstrukcji. On zaproponował kształt, który później wspólnym wysiłkiem m.in. Witolda Mareckiego i Zbyszka Tarnowskiego z naszego działu ewoluował do docelowej kabiny 113 – opisuje Surma.
Technologię przygotowali inżynierowie pod kierunkiem Bronisława Surmy. Była to pierwsza kabina Jelcza z szybami bocznymi opuszczanymi w drzwiach (kabina 407 miała proste technologicznie przesuwne) oraz panoramiczną szybę przednią.
Kabina serii 113 była trudna technologicznie właśnie z powodu panoramicznej szyby. Była to daleko idąca modyfikacja kabiny K01. Otrzymała nowa ścianę przednią i dach. – Prezentowałem ją jesienią 1969 roku dyrektorowi naczelnemu zjednoczenia Tadeuszowi Wrzaszczykowi oraz jego zastępcy Andrzejowi Jedynakowi. Podczas jazdy prototypem z nową kabiną towarzyszyły nam pierwsze opady śniegu. Podjechaliśmy pod nowy biurowiec zjednoczenia na Stalingradzkiej i udałem się na najwyższe piętro, gdzie urzędowali obaj dyrektorzy. Odpytali mnie, poczym spojrzeli z góry na samochód i powiedzieli: „No to róbcie” – wspomina Surma.

W marcu 1970 roku dokumentacja kabiny 113 trafiła do Działu Głównego Technologa, a pierwsze produkcyjne egzemplarze zostały zamontowane w grudniu tego samego roku w pilotażowej serii dziesięciu ciągników siodłowych Jelcz 317. Natomiast Jelcz 315 z kabiną typu 113 został oznaczony 315 M.
W 1971 roku montaż kabin 113 został przeniesiony z mało wydajnej linii na Hali B na nową w Hali C. Chociaż w kabinie 113 nie było już elementów klepanych ręcznie, to jednak powtarzalność wymiarów poszczególnych wytłoczek produkowanych na prasach Erfurt nie była duża. Na montażu zdarzały się problemy z dopasowaniem atrap oraz wypadającymi szybami przednimi. Dopiero zakup licencji Berlieta i wraz z nią dostawy pras Bliss, uruchomionych w 1976 roku, zdecydowanie poprawiły jakość wytłoczek.
Według planów zjednoczenia ostatnie Jelcze 315 M miały zjechać z linii montażowej pod koniec lat  70, jednak nieoczekiwanie dla władz na następcę zabrakło pieniędzy i fabryka musiała szybko modernizować samochód. Zmieniony model 315 M fabryka nazwała 325 i wszedł on do produkcji w 1982 roku, razem z odmianą krótką kabiny 113, oznaczoną 113 K. – Kabiny krótkie mają 1610 mm długości (jak 113K), długie 2100 mm, a kabina 113 miała 1960 mm. W rezultacie była za ciasna na dwie leżanki i zbyt długa dla wywrotek – wyjaśnia Surma, Stąd do produkcji weszła krótka kabina, zapewniająca także oszczędności materiałowe. Jelcz 325 oferowany z dwoma typami kabin przetrwał w produkcji do 1992 roku.

Odchylana i cicha
Surma wspomina, że głównym problemem jelczańskich kabin była duża głośność. – Klapa silnika sprawiała, że nie mogliśmy zejść poniżej 80 dB. Dopiero wprowadzenie odchylanych kabin pozwoliło nam wyciszyć wnętrze – podkreśla.
- Konstrukcja odchylanej kabiny serii 130 wyszła od nas. Sprężyną wszelkich działań był dyrektor techniczny Henryk Orzechowski – dodaje. Kabiny serii 130 były szykowane na wąskie ramy Steyrów, o co zabiegali Austriacy. – Warunkiem zwiększenia importu naszych samochodów była kompensata i dostawy z Polski – tłumaczy odpowiedzialny wówczas w Steyrze za rynki wschodnie Wawrzyniec Ehrlich.
Pracownia Nadwozi OBR JZS przystąpiła do prac nad kabiną odchylaną już w 1971 roku. Wojciech Połomski przypomina na łamach książki o historii Jelcza, że na początku 1973 roku prototypowa krótka kabina 136 została zamontowana na podwoziu Steyr 990 z napędem 4 x 4. Prototyp kabiny długiej (oznaczonej 134) trafił na podwozie ciągnika siodłowego Steyr 1490.
Po pozytywnych ocenach władz i użytkowników zmodernizowane konstrukcje zjednoczenie skierowało di produkcji. Dokumentacja konstrukcyjna oprzyrządowania powstała w zaledwie 4 tygodnie. W połowie 1973 roku gotowa była seria 50 sztuk kabin krótkich (136), zaś w ostatnim kwartale tego samego roku kilka sztuk kabin długich (134).
Kabiny trafiały przede wszystkim do wywrotek i pojazdów dla leśnictwa z podwoziami Steyra, stąd z linii montażowej schodził przede wszystkim model 136. Do 1981 roku powstało 3 tys. tych kabin.
Na początku 1981 roku JZS przygotowały prototyp wywrotki 6x4 z 320-konnym silnikiem V8 Steyra i zmodernizowaną odchylaną kabiną 136V dostosowaną do podwozia z widlastym silnikiem. W kolejnych miesiącach Jelcz zbudował jeszcze 10 takich samochodów. Na więcej nie starczyło dewiz. – W tamtym okresie gospodarka przeżywała duże trudności, były powszechne braki – przypomina ówczesny dyrektor naczelny JZS Jan Dalgiewicz.
Gdy z powodu braku funduszy obumarła kooperacja ze Steyrem, odchylane kabiny trafiły na zmodernizowane podwozia Jelczy 325, 326 i 327, które fabryka oznaczyła 415, 416 i 417.
Jelcze serii 410 zostały zaprezentowane podczas Międzynarodowych Targów Poznańskich w maju 1982 roku. Konstruktorzy musieli zmodyfikować kabiny serii 134 i 136 i dostosowali je do montażu na szerszych w przedniej części ramach Jelczy serii 300.
Kabiny przeszły kolejną modernizację pod koniec lat 80, w związku z przygotowaniem produkcji Jelcza 642. Samochód wyjeżdżał z fabryki najpierw z krótką kabiną 136 R, następnie z długą 134 R. Obie osadzone były na ramach o rozstawie podłużnic wynoszącym 930 mm, gdy u Steyra wynosił 780 mm. – To były praktycznie nowe kabiny, choć przypominające z zewnątrz poprzednie, skonstruowane w latach 70. – Zostawiliśmy podobną stylistykę, bo daje ona marce identyfikację. Kabina była udaną konstrukcją – zauważa Dalgiewicz.
W 1993 roku kabina długa otrzymała wysoki dach (po raz pierwszy zastosowany w Jelczu C424 z 1993 roku), przez co wysokość wnętrza wyniosła 180 cm i plastikowe błotniki.
W 1999 roku kabiny przeszły ostatnią modernizację, polegającą na wprowadzeniu we wszystkich wersjach rozwiązań znanych z modelu C424. – Stylistykę opracowaliśmy w Jelczu oraz Zakładzie Tworzyw Sztucznych w Bierutowie. Przód atrapy był cały plastikowy w tworzywa wysokoudarowego – opisuje konstruktor kabin Andrzej Choroszy.
Głównie dla pojazdów komunalnych została opracowana kabina 134M z podwyższonym dachem z tworzywa sztucznego i obniżonym tunelem wysokości takiej jak w kabinie opracowanej dla wersji z Detroit Diesel. Jelcz produkował cywilne samochody ciężarowe do 2008 roku.

Tekst: Robert Przybylski

T&M nr 9/2016