Siedem pożarów na VII Zjazd Partii

We wrześniu 1975 roku spalił się Centralny Dom Dziecka, znany również jako Smyk, dwa dni później zgorzał most Łazienkowski.

W gaszeniu brały udział najnowsze gaśnicze Jelcze 004. Cała Polska zastanawiała się, czy dwa duże pożary niemal dzień po dniu były tylko dziełem przypadku. Wieczorem 21 września 1975 roku spokój zakłóciły syreny wozów strażackich jadących w kierunku skrzyżowania Kruczej i Alej Jerozolimskich, skąd biła wielka łuna. Płonęło górne piętro Centralnego Domu Dziecka w Warszawie. Ogień szybko objął też kolejne kondygnacje. – Wielki dom towarowy płonął niczym pochodnia. Było jasno, jak w dzień – wspominał na łamach Życia Warszawy reporter Rafał Jabłoński.Dodawał, że nawet na parterze było niesamowicie gorąco. – Palą się trzy piętra – wykrzyczał mi do ucha strażak. – Ogień idzie ruchomymi schodami – wyjaśnił. Około 20.30 widziałem mały wybuch na rogu Kruczej i Alei. Spadały szyby. O godz. 22 płonął już cały budynek.

Kierujący akcją ppłk poż. Edward Gierski opisywał później niesamowite zjawisko:
– Na skutek nagromadzenia towarów z tworzyw sztucznych dym i płomienie miały nietypowe barwy – jasnoniebieskie, niebieskie, fioletowe, zielone oraz seledynowe... – przypominał Jabłoński.

Szczęściem w nieszczęściu Warszawska Straż Pożarna należała do najlepiej wyposażonych w kraju. Przede wszystkim tutaj trafiały importowane drabiny pożarnicze, wodno-gaśnicze Tatry oraz pierwsze polskie ciężkie samochody gaśnicze Jelcz GCBA 6/32, znane także jako Jelcz 004. Ich produkcja ruszyła zaledwie w grudniu 1974 roku w Jelczańskich Zakładach Samochodowych. Dokładnie 14 grudnia 1974 roku dyrektor fabryki Jan Strzelbicki przekazał kluczyki i dokumenty do pierwszych dziesięciu ciężkich samochodów strażackich Jelcz 004 zastępcy komendanta głównego Straży Pożarnych płk Władysławowi Pilewskiemu.

Trzy lata prac

Rząd zdecydował o przygotowaniu ciężkich samochodów gaśniczych po pożarze w Rafinerii Czechowice, który wieczorem 26 czerwca 1971 roku rozszalał się po uderzeniu pioruna w zbiornik z ropą naftową. Strażacy zdusili czerwonego kura po 5-dniowych zmaganiach.

Koszty były olbrzymie: zginęło 37 osób, 105 zostało rannych. Druhowie użyli do walki Tatr z pompami o wydajności 3.200 litrów, ponieważ z żywiołem nie radziły sobie pożarnicze Stary. Te samochody miały autopompy o wydajności 800 litrów na minutę oraz niewielkie zbiorniki na wodę mieszczące w zależności od wersji 2 lub 3 tys. litrów.

Po tej tragedii Prezydium Rządu 24 września 1971 roku podjęło decyzję 136/71 w sprawie wzmożenia ochrony przeciwpożarowej. Zobowiązało odpowiednie resorty do uruchomienia produkcji m.in. ciężkich pojazdów gaśniczych z autopompami o wydajności 1.600 i 3.200 l/min.

W 1972 roku w Józefowie-Dębince pod Warszawą rozpoczął działalność Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Ochrony Przeciwpożarowej, który przejął od Komendy Głównej prowadzenie prac nad nowymi samochodami gaśniczymi.

Jelcz 315 był jedynym podwoziem krajowej produkcji nadającym się do zabudowy. Model znajdował się w produkcji od 1968 roku, dwa lata później otrzymał kabinę z panoramiczną szybą i oznaczenie 315 M.

Konstruktorzy zdecydowali się na zachowanie standardowego rozstawu osi 4,1 m oraz fabrycznej, 2-drzwiowej kabiny, która co prawda mieściła 4 osoby, ale w ciasnocie. Rezygnacja z większych przeróbek wynikała z braku funduszy oraz rozplanowania wyposażenia auta. Wydłużenie kabiny utrudniłoby rozmieszczenie rekwizytów i ograniczało ich liczbę.

Mielecki 243-konny, turbodoładowany silnik był najmocniejszym jaki oferowała fabryka, a także jednym z najmocniejszych wśród wówczas oferowanych pojazdów w RWPG. Dzięki temu Jelcz 004 był szybki, prędkość maksymalna przekraczała 90 km/h.

Jelczańska fabryka wyposażała ciężki model w skrzynię biegów krajowej konstrukcji, ale wzbogaconą o licencyjną przystawkę odbioru mocy. Wraz z zakupem licencji ZF w 1970 roku na skrzynie biegów dla Starów rodziny 200 oraz przyszłej gamy Jelcza, tczewski zakład, który produkował samochodowe przekładnie, wzbogacił się także o ofertę przystawek odbioru mocy.

Właśnie brak odpowiedniej przystawki odbioru mocy w Starze uniemożliwił wyposażenie tych aut w wydajniejsze pompy wody. W przypadku Jelcza problem zniknął i Świdnicka Fabryka Urządzeń Przemysłowych przygotowała pompę A 32/8 o wydajności 3.200 l/minutę przy ciśnieniu 8 atm.

Samochód miał prowadzić akcję gaśniczą czerpiąc wodę z własnej beczki lub z zewnętrznego źródła. Pompa samochodu miała zapewnić także dostawę środka gaśniczego dla dwóch samochodów średniej klasy i dwóch ręcznych linii natarcia. Dlatego Jelcz 004 wyposażony został w pompę eżektorową umożliwiającą zasysanie wody z rzek i jezior oraz króćce do podłączenia do hydrantu.

Zgodnie z założeniami samochód miał zbiornik wody o pojemności 6 tys. litrów, który tworzył górny pokład. Zbiornik środka pianotwórczego mieścił 600 litrów.
Trzy prototypowe Jelcze 004 otrzymały po dwa zakupione w Czechosłowacji działka wodno-pianowe o wydajności 1.600 litrów/min każde, które OBR OP poddał próbom.

Jelcz 004 w produkcji

Produkcja Jelcza 004 ruszyła na dobre w 1975 roku, po wprowadzeniu kilku zmian w pożarniczym wyposażeniu. Okazało się, że import z Czechosłowacji autopompy, mieszacza pianowego, zaworu klapowego oraz działek wodno-pianowych jest niemożliwy. Konstruktorzy zastąpili zawór klapowy przepustnicą zaporową z Bielskiej „Befamy”. W miejsce dwóch działek wodno-pianowych o wydajności 1.600 litrów/min zamontowali jedno firmy Rosenbauer o wydajności 2.400 litrów/min. Ta sama firma dostarczyła mieszaczy pianowych.

Już po kilku miesiącach użytkownicy zgłosili pierwsze uwagi. ŚFUP musiała poprawić uszczelnienia autopompy, a JZS wzmocniła konstrukcję zbiornika środka pianotwórczego. W 1979 roku pojawiła się zmodernizowana wersja Jelcz 004 M. Miała ona takie same parametry jak 004, była jednak łatwiejsza w obsłudze. Przystawka skrzyni biegów o oznaczeniu N110/91 lub P90/1 ze sprzęgłem kłowym w pierwszej wersji (czyli 004) miała sterowanie mechaniczne z dźwignią z kabiny kierowcy, zaś w wersji 004M elektropneumatyczne, przyciskiem z kabiny kierowcy. Modyfikacji poddany został także eżektorowy układ zasysania autopompy. Austriackie działka zostały zastąpione przez produkowane w Zakładach Sprzętu Przeciwpożarowego w Łodzi. W układzie wodno-pianowym konstruktorzy zastosowali bardziej niezawodne zawory kulowe, a także przesunęli działko wodno-pianowe do przodu, co zmniejszyło jego martwy kąt. W 1982 roku podwozie 315 M zostało zastąpione przez 325 z pneumatycznym wspomaganiem sprzęgła.

Władysław Pilawski w książce „Historia sikawek, motopomp i samochodów pożarniczych” podał, że w latach 1974-1976 fabryka dostarczyła strażom 206 Jelczy 004 z planowanych trzystu sztuk. W okresie od 1980 do 1985 roku dostawy wyniosły 638 wozów, zaś w kolejnej pięciolatce 560.

Z kolei znawca historii Jelcza Wojciech Połomski wyliczył, że JZS wyprodukował 600 samochodów wersji 004 oraz 1.300 wersji 004 M. Jelcz zakończył produkcję pierwszego ciężkiego modelu w 1991 roku razem z wytwarzaniem podwozia 325.

Pierwszy polskiej konstrukcji i produkcji ciężki samochód pożarniczy zyskał sympatię strażaków jako szybki i prosty w naprawie, choć użytkowników denerwowały zacinające się brezentowe żaluzje oraz ciasna kabina. Pozostawał w służbie przez długie lata i ostatnie sztuki jeszcze służą w Ochotniczych Strażach Pożarnych.

Od CDT do Smyka

A co się działo z Centralnym Domem Dziecka? Strażacy ugasili pożar o północy, spłonęło całe wnętrze, ale zachowała się żelbetowa konstrukcja nośna budynku. Dzięki temu władze zdecydowały o jego odbudowie, zakończonej w 1977 roku. Komisja badająca przyczynę stwierdziła w komunikacie, że ogień zaczął się od zatartych „łożysk niewyłączonego mechanizmu schodów ruchomych”.

Po odbudowie właściciel zmienił nazwę z CDD na Smyk i była to trzecia nazwa obiektu, który narodził się w 1948 roku jako Centralny Dom Towarowy. Projekt Zbigniewa Ihnatowicza oraz Jerzego Romańskiego pokonał 49 innych koncepcji i zdobył pierwszą nagrodę w rozstrzygniętym wiosną 1948 roku konkursie architektonicznym.

Autorzy tłumaczyli, że celem było uzyskanie prześwietlonej bryły, pociętej poziomymi pasami stropów. Usiłowali w ten sposób podkreślić handlowy charakter budynku. W ukształtowaniu przyziemia przewodnią myślą było umożliwienie płynnego przejścia pieszym z różnych kierunków, tak by tłumy kupujących przepływały wzdłuż wystaw lub przez środek domu towarowego.

Zaprojektowali gmach w stylu przedwojennego funkcjonalizmu, spełniający wszystkie pięć zasad nowoczesnej architektury, sformułowane przez Le Corbusiera (wolny plan, wolna fasada, poziome pasy okien, płaski dach, konstrukcja na słupach). Szklane tafle elewacji, zaokrąglone naroża, podcięty parter, wygięty daszek, wieńczący dach, a później także efektowny neon na fasadzie – wszystko to stało się znakami rozpoznawczymi CDT-u.

W 1958 roku na łamach miesięcznika „Architektura” pisał architekt, Jeremi Strachocki: „CDT przesiąkł współczesnością. Dość spojrzeć… na minę konia i dorożkarza, przyłapanych pod CDT-em, aby uświadomić sobie, jak dalece… krępuje ich oczywistość anachronizmu, jak dobrze natomiast wygląda na tym tle nowoczesny samochód… Dość spojrzeć, jak bezboleśnie elewacja frontowa dała się przekreślić zamaszystą serpentyną neonowej reklamy”.

Już kilka miesięcy po rozstrzygnięciu konkursu nad projektem zaczęły zbierać się ciemne chmury – nie pasował do wprowadzonych właśnie socrealistycznych zasad. Ihnatowicz i Romański musieli złożyć samokrytykę, jednak władze nie zdecydowały się na zmianę projektu, ponieważ budowa była zaawansowana. Publiczność weszła do gmachu w 1952 roku, który urzekł swoją formą i funkcjonalnością. Właśnie w „cedecie” Leopold Tyrmand umieścił kluczową scenę powieści „Zły”, w tym samym miejscu Aleksander Ford nakręcił film „Ósmy dzień tygodnia” na podstawie powieści o takimż tytule, napisanej przez Marka Hłaskę. Tymczasem odwiedzający Warszawę w 1953 roku naczelny architekt Moskwy A. Własow nazwał CDT „bezdusznym szklanym pudłem”.

W 1971 roku CDT zmienił się w Centralny Dom Dziecka, a następnie Smyk. Odbudowany budynek służył do 2014 roku, gdy inwestor rozebrał całość pozostawiając żelbetową strukturę. Po raz drugi odbudowany „cedet” otwarty został dla najemców wiosną 2018 roku.

I na koniec słowo o moście Łazienkowskim: 23 września 1975 roku spłonął drewniany pomost remontowy, a ogień uszkodził jedno przęsło. W gaszeniu brały udział także Jelcze 004. Po miesiącu od zdarzenia ruch został przywrócony w obie strony.

Następujące po sobie od 21 do 28 września dwa duże pożary i dodatkowo dwa mniejsze: na terenie Wyścigów Konnych na Służewcu oraz w Zakładach Wytwórczych Lamp Elektrycznych im. Róży Luksemburg przy ul. Karolkowej dały powód plotkom o walkach frakcyjnych w łonie PZPR i „Siedmiu pożarach na VII Zjazd PZPR”. Zjazd odbył się w grudniu 1975 roku. Do tej pory nie udało się jednak znaleźć dokumentów, które potwierdzałyby te pogłoski.

T&M nr 7-8/2023

Tekst: Robert Przybylski