Tur, który nie zastąpił Żubra

Komunistyczny działacz Henryk Różański, który od 1949 roku reprezentował Polskę w RWPG tłumaczył w książce „Spojrzenie na RWPG”, że trudności w nawiązywaniu współpracy kooperacyjnej wynikały m.in. z wymiany towaru za towar, bez pośrednictwa pieniędzy, które w krajach socjalistycznych nie pełniły funkcji powszechnego ekwiwalentu.

 

Specjalizacja w oczach polityków

Mimo trudności, wicepremier PRL Piotr Jaroszewicz i wicepremier CSRS Ludmiła Jankowcowa wybrali kilka wspólnych projektów. W grudniu 1958 roku podpisali porozumienie o montażu w Polsce autobusów Karosa na podwoziach Skody, w sierpniu 1960 roku o wspólnej budowie średnich kołowych transporterów opancerzonych.

Najpoważniejszymi projektami była wspólna produkcja ciągników rolniczych oraz przygotowanie i produkcja wspólnej rodziny samochodów ciężarowych. Były one częścią ramowego porozumienia o współpracy obu krajów. Stosowną umowę podpisali w Pradze 30 września 1961 roku pierwsi sekretarze partii komunistycznych: Władysław Gomułka i Antonin Nowotny. Władze przewidywały wspólne projekty w przemyśle chemicznym, hutniczym, maszynowym i wydobywczym.

Porozumienie przemysłów maszynowych mówiło m.in. o przygotowaniu polsko-czechosłowackiej rodziny 8- i 10-tonowych samochodów ciężarowych. Różański przyznawał, że negocjacje były długotrwałe. Wynikały nie tylko z nieufności Czechosłowacji wobec strony polskiej i kojarzenia jej z marną jakością, co zagrażało reputacji marki Skoda.

Największe trudności we współpracy spowodowane były niewymienialnością walut obu krajów, odmiennymi systemami cen i kosztów, nieporównywalnością kalkulacji oraz wynikającą z tego trudnością uzgodnienia sprawy cen za poszczególne części i usługi oraz sposobu ustalenia za nie ekwiwalentnych dostaw.

Różański dodawał, że „sprawę wymienialności walut krajów członkowskich RWPG oraz ustalenia jakiejś własnej bazy cen od czasu do czasu poruszano na forum RWPG. Wskazywano na potrzebę zajęcia się tymi zagadnieniami. I chociaż nikt nie zgłaszał sprzeciwu, spraw tych nie włączano do porządku dziennego kolejnych Sesji Rady.”

Pomimo przeszkód, władze RWPG nie zamierzały rezygnować z wprowadzenia specjalizacji. W 1961 roku październikowa XV Sesja RWPG przyjęła m.in. projekty w sprawie specjalizacji w produkcji ciężarówek.

Pomysł popierał Związek Radziecki, któremu zależało na zwiększeniu potencjału produkcyjnego bloku. W lutym 1962 roku w Moskwie Chruszczow spotkał się z przedstawicielami krajów członkowskich RWPG i powiedział: (…) „Niektóre kraje demokracji ludowej hołdują zasadom autarkii i często nie wychodzą poza punkt widzenia jednej fabryki. Chciałyby produkować wszystko od igły do rakiety kosmicznej, brakuje im tylko środków. Produkować wszystko znaczy produkować drogo i źle.”

 

Inżynierowie do roboty

Polecenia partyjno-rządowe należało przekuć w czyn, czym zajęło się Zjednoczenie Przemysłu Motoryzacyjnego po stronie polskiej oraz jego czechosłowacki odpowiednik SNA. ZPMot już w 1959 roku rozpatrywał różne koncepcje.

Odpowiadał za ich przygotowanie dyrektor techniczny Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego Dawid Jung. Zlecił on opracowanie zarysu kilku koncepcji Jerzemu Sawickiemu, który był pracownikiem działu podwozi BKPMot, prowadzonego przez Witolda Kończykowskiego.

Zanim Gomułka i Nowotny podpisali praskie porozumienie, Rada Techniczna BKPMot przygotowała założenia techniczne polsko-czeskiego samochodu. – Według tych założeń potem pracowaliśmy – tłumaczył Sawicki.

Zjednoczenia powołały wspólne polsko-czechosłowackie biuro konstrukcyjne w Zakładach Skoda, które podlegało bezpośrednio pod dyrekcje zjednoczeń obu krajów.

Zaczęło pracę 2 stycznia 1962 roku. Kierownikiem ze strony polskiej został główny konstruktor Jelczańskich Zakładów Samochodowych inż. Jerzy Drzewoski, ze strony czechosłowackiej inż. Anton Pallo, który był także I konstruktorem.

Pierwotnie Jung przewidywał na szefa biura Kończykowskiego, ale ten nie mógł jechać. Wyznaczył więc Sawickiego, lecz ostatecznie okazało się, że kierownikiem powinien być przedstawiciel fabryki i Sawicki został I zastępcą Drzewoskiego.

Polsko-czechosłowacki zespół dostał pomieszczenia w fabryce Liaz (dawniej Skody) w Mnichowo-Hradiste. – Salę wypucowaliśmy i wstawiliśmy kulmany. O elektronice nikt jeszcze nie słyszał – zapewniał Sawicki.

 

Specjalizujący się w konstrukcji kabin w JZS Bronisław Surma wspomina, że w polsko-czeskim biurze konstrukcyjnym (PCzBK) pracowało:

- 6 konstruktorów z Jelcza,

- 8 konstruktorów z BKPMot,

- 5 konstruktorów z łódzkiego Biura Konstrukcyjnego FSC Starachowice,

- 4 konstruktorów z FSO,

- 3 konstruktorów z FPS Tczew.

Z Jelcza do Czechosłowacji wyjechali m.in.: Grzebuła, Marecki, Łakomy, Surma. W miarę potrzeb biuro powiększało się o technologów.

Władze wyznaczyły konstruktorom dokładny harmonogram pracy. Do lipca 1962 roku przygotowali założenia techniczne i ekonomiczne samochodów ciężarowych 8-10 ton oraz pochodnych jak wywrotka, autobus, żuraw, śmieciarka.

 

Na 8 czy na 10 ton?

Wzorcowa współpraca pomiędzy przemysłami bratnich krajów socjalistycznych nie umknęła uwadze dziennikarzy. Tygodnik Motor wiosną 1962 roku piórem Artura Bodnara przypominał, że wspólne biuro konstrukcyjne samochodów ciężarowych o ładowności 8-10 ton kończy rozrysowanie projektu wspólnego samochodu ciężarowego. „W oparciu o tę konstrukcję (model docelowy) dokonywać się będzie stopniowa modernizacja i unifikacja Żubra i Skody 706 RT. Prace potrwają do 1965 roku, a w trzy lata później (1968) rozpocznie się produkcja już całkowicie nowego, wspólnego typu samochodu.”

Wspólny samochód miał dwie wersje: Polacy przygotowywali pojazd 8-tonowy, natomiast Czechosłowacy 10-tonowy. Polska przewidywała produkcję wersji z napędem na wszystkie osie, (wojsku szczególnie zależało na wersji 6x6), zaś gospodarka narodowa niecierpliwie czekała na wywrotkę, także w wersji z napędem na obie osie.

Za całość prac odpowiadali konstruktorzy czechosłowaccy, oni zaprojektowali także silnik i skrzynię biegów. Polacy konstruowali tylny most oraz przedni dla wersji 4x4, która interesowała tylko Polaków. – Czesi mówili, że oni mają Tatrę z napędem na wszystkie koła – wyjaśniał Sawicki.

Polacy opracowali tylny most z planetarnymi zwolnicami z kołami walcowymi i zunifikowany z nim most przedni. Oba miały być produkowane w Starachowicach. Z FSC na 3 miesiące przyjechali technolodzy. – Przedni most miał skopiowane ze Stara 6x6 przeguby homokinetyczne. Starachowice miały maszyny do produkcji takich przegubów ściągnięte (niemal przeszmuglowane) z Zachodu – przyznawał Sawicki.

Układ hamulcowy mieli zapewnić Polacy, ponieważ ZPMot prowadził zaawansowane rozmowy z Westinghousem. – Czesi kupowali od nas pojedyncze hamulcowe instalacje pneumatyczne, a po uruchomieniu produkcji Polska miała dostarczać je do obu krajów – zapewniał Sawicki.

Układ kierowniczy został zaprojektowany w polsko-czeskim ośrodku, ale docelowo miał być sprowadzany z ZF, której patentów nie udało się obejść.

Ponieważ Czechosłowacy zakładali model 10-tonowy, projektowany dla Polski 8-tonowy model wykorzystywał te same komponenty podwozia, przez co był niepotrzebnie przewymiarowany i ciężki. Nie było jednak mowy, aby robić części dla dwóch wersji.

Problemy pojawiły się także z wyborem obręczy kół. – Czesi chcieli odlewane Trilexy, Polacy tłoczone tarcze. W pierwszej, prototypowym tarczowym kole obręcz strzeliła tak, że wybiła dziurę w dachu. Wszyscy uciekli z hali – wspominał Sawicki.

Od tej pory technicy stosowali klatki do pompowania opon, chociaż FSC Lublin poprawił tolerancje i w kolejnych partiach wystrzał pierścienia już się nie powtórzył.

Konstruktorzy musieli opracować takie piasty, aby można było montować na nich Trilexy lub tarcze. Wojsko nie chciało Trilexów, ponieważ są ciężkie. – Świat poszedł do przodu i teraz używane są wyłącznie tarcze – zauważył Sawicki.

 

Sztandarowy projekt

Pomimo problemów prace posuwały się szybkim tempem do przodu. Podczas narady ZPMot i SNA od 6 do 11 sierpnia 1962 roku strony ustaliły, że JZS przystąpi do budowy trzech 10-tonowych wywrotek do 1 maja 1963 roku. W tym terminie Czechosłowacy wykonają 3 skrzyniowe prototypy.

Dwa pierwsze prototypy miały inne kabiny: KO2 konstrukcji Drzewoskiego z zespołem oraz KO3 Henryka Kolendo z zespołem. – KO2 była pierwszą polską konstrukcją wspólnego biura. KO2 i KO3 powstały równolegle, niezależnie od siebie. Kabiny różniły się pochyleniem przedniego słupka oraz innym przejściem ściany bocznej w tylną. W KO3 Kolendo zastosował gięte okno. Żadna z tych kabin nie była narysowana w wersji długiej. Priorytetem podczas projektowania obu kabin była m.in. łatwość wsiadania – wspomina Bronisław Surma.

Po nadejściu dokumentacji, budowę przedprototypów modelu 10-tonowego powierzono prototypowni JZS w październiku 1962 roku. Prototypownia przystąpiła do wykonania trzech skrzyń ładunkowych do wywrotki, jednej skrzyni ładunkowej oraz trzech kabin.

Władze nie spuszczały ze sztandarowego projektu oka, pilnując aby nie doszło do opóźnień. Od 29 do 30 marca 1963 roku w JZS przebywał wraz z I sekretarzem wrocławskiego Komitetu Wojewódzkiego PZPR Stanisławem Grudzińskim minister przemysłu ciężkiego Zygmunt Ostrowski, który półtora roku wcześniej podpisywał w Pradze porozumienie dotyczące współpracy przemysłów maszynowych obu krajów.

W początkowych fazach wykonywania kabin okazało się, że nie jest to takie łatwe bez przyrządów pomocniczych („babki”, modele, szablony). Pracownicy prototypowni przy pomocy Biura Konstrukcyjnego szybko tę sprawę rozwiązali.

Wykonali na stolarni w bardzo krótkim czasie modele, „babki” oraz inne przyrządy, przy pomocy których grupa blacharzy z mistrzem Wojtowiczem przystąpiła do wykonania skomplikowanych elementów kabiny. W czerwcu 1963 roku zmontowane były dwie pierwsze kabiny. Jednocześnie JZS część zespołów wysyłały do CSRS, skąd nadeszły komponenty, których nie robiła Polska.

Władysław Jeleński na łamach Głosu Jelcza z lipca 1963 roku chwalił za zasługi w pracy: Mariana Kalecińskiego, Bronisława Dzimirę, Józefa Krzętowskiego, mistrza Włodzimierza Wojtowicza, który kierował grupą blacharzy oraz brygadzistę Feliksa Kłapkowskiego.

Ta sama grupa zbudowała także kabiną KO4 projektu Kolendy z zespołem. Była największą z trzech kabin zaprojektowanych w Czechosłowacji przez polskich konstruktorów. 

Surma podkreśla, że kabiny polskie i czeskie nie zostały zunifikowane: każdy kraj projektował własną, ale żadna nie była odchylana. – Nie przewidywano kilku wersji (np. dziennej lub sypialnej) – zaznacza Surma. Starachowicka FSC w trzecim kwartale 1963 roku FSC wykonała 10 mostów do polsko-czeskiego 10-tonowego samochodu, który jelczanie nazwali Tur.

 

Gdzie i co produkować

Konstruktorzy intensywnie pracowali i widać było efekty. Także stosunki koleżeńskie układały się dobrze, jak wspominał Sawicki. Także Surma zapewnia, że Czesi i Słowacy przyjęli Polaków gościnnie. – To był bardzo owocny okres, wiele skorzystaliśmy z tego pobytu. Pamiętam inż. Pallo ze strony czeskiej (Słowak), był też inż. Paliczek od skrzyni biegów. W tym biurze pracował też niejaki Sodomka i do niego Czesi zwracali się „były właściciel”. Reszta to technicy, ale doświadczenie mieli jeszcze sprzed wojny. Wykorzystywaliśmy rysunki z lat 20. i 30., niektóre nosiły hitlerowskie pieczęcie z czasów wojny – przypomina sobie Surma.

Równolegle pracowali prawnicy i ekonomiści, którzy mieli przygotować podział zadań produkcyjnych. Początkowo politycy sądzili, że uda się ustalić podział produkcji na konferencji ZPMot obu krajów jeszcze w 1962 roku.

Tygodnik Motor podawał wiosną 1962 roku, że „Każdy z krajów będzie produkował 20-30 tys. ciężarówek rocznie na rynek wewnętrzny i na eksport. Montaż pojazdów będzie prowadzony w Skodzie i w Jelczu. W lipcu powstanie także plan inwestycyjny dla przemysłów motoryzacyjnych obu krajów”.

Motor podawał ilości perspektywiczne. Bardziej realne były plany Motoprojektu, który przewidywał do 20 tys. mostów na przód i tył. Czesi liczyli na produkcje 10 tys. samochodów.

Chociaż trwały badania prototypów, tempo przygotowań nowej rodziny ciężarówek malało. Coraz rzadziej mówiło się o produkcji. Wreszcie cała współpraca rozpadła się w 1965 roku, gdy według planów miały być gotowe przedprototypy wszystkich wersji.

Sawicki uważa, że nastąpiło to przez eksport. – Nikt nie wiedział jak go rozliczać. Czesi to wykorzystali, stwierdzili, że dla nich ta współpraca nie jest korzystna – dodawał Sawicki. Przyznawał, że konstruktorzy czechosłowaccy i polscy byli rozgoryczeni, bo współpraca nabrała rumieńców i wydawało się, że za 2-3 lata ruszy produkcja.

Gdy program współpracy upadł, cała polska grupa wróciła w czerwcu 1965 roku. Został jedynie Sawicki, ponieważ był odpowiedzialny za przewiezienie do Polski kompletnej dokumentacji całego samochodu. W trzech egzemplarzach trafiła we wrześniu 1965 roku do Jelcza. – Nikt nie wiedział, że ona jest w fabryce. A Czesi według niej uruchomili potem swój pojazd. Łącznie powstało 8 prototypów, z czego 3 pojechały do Polski – wymieniał Sawicki.

Cztery lata stracił także Jelcz, który miał niezagospodarowane 3 ogromne hale o kubaturze 120 tys. m3. Surma przyznaje, że przydała się zdobyta wiedza konstruktorska, dzięki której JZS starał się nadgonić opóźnienia.

 

T&M nr 12/2020

Tekst: Robert Przybylski

Zdjęcia: Izba Historii Marki Jelcz

 

              Obejrzyj online    OBEJRZYJ ONLINE