Żubr w stylu Chevroleta

 Nowa kabina pozostała koncepcyjną pracą, dającą konstruktorom doświadczenie. Produkcja ciężarowego samochodu A80 Żubr ruszyła pod koniec 1959 roku w Jelczańskich Zakładach Samochodowych. Odpowiadały one za montaż samochodu oraz za budowę nadwozia, czyli kabiny i skrzyni ładunkowej. Warszawskie Zakłady Mechaniczne Wola dostarczały silniki, Zakłady Mechaniczne z podwarszawskiego Ursusa przesyłały skrzynie biegów, Zakłady Mechaniczne „Łabędy” w Gliwicach tylny most, Huta Stalowa Wola osie przednie, zaś Fabryka Samochodów Ciężarowych w Starachowicach hamulce i przekładnię kierowniczą.

Samochód młodych

Ogołocony przez rosyjskie „trofbataliony” z maszyn, instalacji a nawet dachów jelczański zakład był skromnie wyposażony. Zaledwie kilka lat wcześniej rozpoczął budowę wojskowych furgonów na drewnianym szkielecie.

Zdążył dorobić się wydziału blacharskiego i montażowego. – Kabiny dla pierwszych dwudziestu Żubrów zbudowała prototypownia – wspomina konstruktor jelczańskich kabin Bronisław Surma, który pracę w tej fabryce zaczął w 1957 roku.

Dodaje, że kabinę Żubra oznaczoną KO 1 zaprojektowało warszawskie Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Motoryzacyjnego. – Była przystosowana do technologii tłoczenia, gdy my nie mieliśmy pras. Mogliśmy tylko klepać blachę na babkach, więc dach robiliśmy chyba z dziewięciu części. Szyba w drzwiach była przesuwana w aluminiowych ramkach. W sumie dla nas to była trudna spawa – ocenia Surma.

Pomimo ręcznej roboty z fabryki wyjechało w 1959 roku pierwsze 13 Żubrów. – Radość była wielka. Byliśmy z nich dumni, to były nasze pierwsze samochody – podkreśla Surma.

Osiągnięcie było tym większe, że zakład zatrudniał głównie młodych ludzi bez większych kwalifikacji.

Wokół rozległego terenu fabryki było pustkowie, a jedynymi zabudowaniami były baraki niemieckiego obozu koncentracyjnego. Państwowa Komisja Planowania Gospodarczego uruchamiając produkcję wojskowych nadwozi założyła, że do pracy będzie przywozić okoliczną ludność oraz więźniów.

Absolwent specjalności samochodowej Politechniki Warszawskiej Norbert Wieczorek wspomina podróż do JZS jesienią 1960 roku. – Z Wrocławia pekaesem pojechałem do Jelcza. Pierwsze wrażenie z tej podróży, a zresztą i dalsze też, nie były najbardziej budujące. Autobus wlókł się godzinę po krętej i wąskiej szosie, przeganiając we wsiach kury i gęsi, aż wreszcie ukazał się trochę surrealistyczny widok – las betonowych słupów, które miały w zamierzeniu podpierać dach, a za nimi wielkie hale fabryczne – opisuje Wieczorek.

Podobnie jak pozostali pracownicy Jelcza, otrzymał miejsce w hotelu robotniczym. – Hotel, to był zestaw murowanych, dwukondygnacyjnych baraków „odziedziczonych” po filii obozu koncentracyjnego Gross Rosen. Tu w czasie wojny mieszkali więźniowie, którzy budowali fabrykę. Za hotelowym oknem w polu widzenia miałem ogrodzenie terenu wysokim murem z drutem kolczastym i tłuczonym szkłem na wierzchu – podkreśla Wieczorek.

Atrakcyjne było za to wynagrodzenie. Jelcz płacił 2 tys. zł, gdy FSO tylko „państwowe dla stażystów” 1200 zł, zaś Ursus 1600.

Pieniądze były na tyle dobre, że do Jelcza ściągnęła 10-osobowa paczka uczelnianych kolegów Wieczorka, zatrudniona w działach: konstrukcyjnym i technologicznym. – Moim bezpośrednim szefem był ze dwa lata ode mnie starszy Gienek Lange, a deskę obok zajmował mój rówieśnik Wiesiek Kazienko. Obaj po Politechnice Wrocławskiej. Kierownikiem tego trzydziestoparoosobowego biura był zastępca głównego technologa (czyli największej po naczelnym szychy), bardzo nam przyjazny i w ogóle super facet, inżynier Tadeusz Barbacki – wspomina Wieczorek.

Zaznacza, że atmosfera w biurze była bardzo koleżeńska. – Chyba nawet fajniejsza niż na studiach, bo tu nie trzeba było bać się egzaminów – przyznaje.

 

Reanimacja Żubra

Na początku 1960 roku pierwsze Żubry trafiły do PKS. Publiczny przewoźnik cierpiał na brak ciężkiego taboru i był głównym odbiorcą nowego modelu. Do końca 1960 roku z JZS wyjechały 72 Żubry i wraz z upowszechnieniem się samochodu, do zakładu zaczęły coraz szerszym strumieniem napływać skargi na wysoką awaryjność Żubrów.

Kierowcy bali się jeździć tymi ciężarówkami, ponieważ powyżej 30 km/h koła przednie wpadały w wibracje i potrafiły wyrwać kierownicę z rąk. Tylne mosty miały zbyt delikatne łożyska, przekładnie i odlewane obudowy, które pękały. Silniki S-56 nie uzyskiwały założonej mocy, bardzo dymiły, a na dodatek pękały im głowice. Ręcznie robiona kabina była nieszczelna, zimna i głośna.

- To były czasy inne niż teraz, nic nie było: głupiej spinki, uszczelki, elementów z tworzyw sztucznych. Brakowało ludzi z przemysłowym oświadczeniem, ponieważ nie przeżyli wojny albo nie wrócili z Zachodu. Wyjątkiem był główny inżynier JZS Adam Trzciński, który należał do grona absolwentów specjalności samochodowej Politechniki Lwowskiej. Przed wojną zdążył odbyć praktykę w którejś z brytyjskich fabryk samochodowych. Także ośrodek łódzki miał dobrych specjalistów od podwozi i silników – ocenia Surma.

Dyrekcja JZS ściągnęła Trzcińskiego w 1958 roku ze starachowickiej FSC, gdzie był głównym konstruktorem. W Jelczu zajął się przystosowaniem konstrukcji ciężarówki do możliwości fabryki. – Trzciński wiedział o co chodzi, co można, czego nie. Czasem rozwiązywaliśmy parę dni problem, ręce mieliśmy umazane po łokcie. Nigdy nie powiedział złego słowa. Na koniec słyszałem: „dobra, robimy uproszczoną wersję” – wspomina Surma.

Jelczańscy konstruktorzy zabrali się za uproszczenie konstrukcji kabiny. Pracownicy biura konstrukcyjnego Kazimierz Męczewski i Jerzy Andrzejewski przyznawali, że w samochodzie Żubr kontrola techniczna zgłosiła 140 usterek. – Znajomość przez konstruktorów parku maszynowego dała w efekcie bardziej technologiczną dokumentację. Kontakty z kooperantami przynoszą wiedzę o ich możliwościach. Udało się uniknąć przerw w produkcji – podkreślali w wydanej 10 lutego 1962 roku z okazji X-lecia zakładów jednodniówce Głos Jelcza.

W 1961 roku fabryka wprowadziła w Żubrach nowy parapet (zapożyczony z autobusu na licencji Karosy), ogrzewanie wnętrza, nadmuchiwanie szyb, sterowanie hamulcem silnikowym, skuteczniejsze filtry oleju, nowe sterowanie wtryskiwaczy oraz siedzenia i pałąki metalowe. Tylne zawieszenie otrzymało gumowe elementy wspomagające, co przyczyniło się do uelastycznienia pracy całego podwozia.

Publicznie krytykowany za słabą jakość Żubrów personel Jelcza uważał, że tempo prac BKPMot jest bardzo powolne. Jelczańscy konstruktorzy wskazywali, że warszawskie biuro przeszło rok wprowadzało zmiany w założeniach nowego haka A80. Podobnie długo zakład czekał na plany zmodernizowanej osi przedniej A80.

Męczewski i Andrzejewski nadmienili, że „Przeprowadzono też wnikliwą analizę całego samochodu, jak wyznaczenie środka ciężkości, ciężaru i mocy jednostkowej. Będą stanowić odniesienie dla następcy Żubra”.

 

Następca przygotowany własnymi siłami

Do projektu nowego samochodu załoga podeszła bardzo ambitnie. Obaj autorzy napomknęli, że wykonano „konstrukcję eksperymentalną z niezależnym zawieszeniem przodu, nowym rozwiązaniem ramy” i metalową skrzynią ładunkową.

Konstruktorzy zakładali odejście od konstrukcji drewnianych. W 1961 roku w produkowanych w JZS wojskowych nadwoziach wprowadzili stalowe szkielety, eliminując drewno, którego brakowało. Zdobyli w ten sposób doświadczenie w łączeniu blach poszycia i szkieletu. Wprowadzili tanie, laminowane płyty stolarskie do wykończenia wnętrza.

Nowy samochód, oznaczony wstępnie Żubr II otrzymał blaszaną skrzynię ładunkową ze stalowymi burtami z przetłoczeniem kopertowym. Otrzymał także nową kabinę, opracowaną własnymi siłami.

Trzciński ściągnął ze Starachowic specjalistę od konstrukcji kabin, Jerzego Drzewoskiego. Był on autorem opracowanej w FSC Starachowice zmodernizowanej kabiny K-26 i prawdopodobnie na przełomie 1960-61 roku objął w JZS dział konstrukcji kabin.

Bronisław Surma wspomina, że kabinę KO 2 zaprojektował od A do Z Henryk Kolendo. – To był wyjątkowy talent – ocenia Surma. Wzorując się na modnych w tym czasie „krążownikach szos” przygotował kabinę podobną w stylu do Chevroleta z 1958 roku. Otrzymała „uskrzydlone” kształty, panoramiczne szyby i dwubarwne malowanie.

Pracownicy prototypowni przy pomocy Biura Konstrukcyjnego szybko zaprojektowali przyrządy pomocnicze, czyli „babki”, modele i szablony. „Wykonano na stolarni w bardzo krótkim czasie modele, „babki” oraz inne przyrządy, przy pomocy których grupa blacharzy z mistrzem Wojtowiczem przystąpiła do wykonania skomplikowanych elementów kabiny” opisywał na łamach już regularnie wydawanego Głosu Jelcza Władysław Jeliński.

Dodawał, że „na uznanie w pracy zasługują: Marian Kaleciński, Bronisław Dzimira, Józef Krzętowski, mistrz Włodzimierz Wojtowicz który kieruje grupą blacharzy oraz brygadzista Feliks Kłapkowski”.

Panoramiczne szyby KO 2 wyglądały imponująco, lecz dla ułatwienia pracy zespołu były dwuczęściowe oraz wykonane z tworzywa sztucznego. Ten elastyczny materiał znacznie łatwiej od szkła poddawał się manipulacjom, aby dół i góra szyby pasowały do otworu okna. Konstruktorzy Jelcza, podobnie jak wcześniej pracownicy BKPMot, dla przeniesienia dwuwymiarowego rysunku na trójwymiarowy kształt rysowali cięcia bryły szyby płaszczyznami prostopadłymi, tworząc tzw. drefty. Pozwalało to prawidłowo odwzorować zaprojektowany kształt.

KO 2 była pierwszą kabiną w historii jelczańskiej fabryki z szybami chowanymi w drzwiach. Zmodernizowany Żubr z tą kabiną ujrzał światło dzienne wczesną jesienią 1962 roku. Samochód miał już zmodernizowane podwozie, z 20-calowymi kołami.

 

Spóźniony pomysł

Wiosną 1962 roku samochód otrzymał lżejsze, 20-calowe, tarczowe koła zamiast odlewanych o średnicy 22 cali. Dopiero wtedy zniknął problem wibracji kół przednich. Wraz z mniejszymi kołami, Żubr II (jak fabryka oznaczyła poważnie zmodernizowany model) otrzymał nowe piasty i bębny hamulcowe, czym pochwalił się dyrektor Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego Juliusz Augustyniak. Przepadła jednak propozycja zastosowania nowej kabiny.

Początek lat 60 przyniósł duże nadzieje poprawy zaopatrzenia w samochody. Wiosną ukazały się pierwsze Syreny 102, próbne silniki górnozaworowe dla Warszawy, konstruktorzy FSO przygotowali także modernizację tego modelu.

Przewoźnicy otrzymali zapewnienie dyrektora Augustyniaka, że wkrótce pojawi się Żubr wywrotka, a także Star i San z silnikami diesla. Sanocka Fabryka Autobusów przystąpiła do produkcji wyczekiwanych przyczep D-43 o ładowności 3,5 tony, natomiast Zakład Budowy Nadwozi Samochodowych Kożuchów uruchomił produkcję 10-tonowych przyczep D80 dla Żubra.

ZPMot chwalił się także wzrostem produkcji samochodów oraz jednośladów i części zamiennych, których nieustannie brakowało.

Jednak dla Jelcza kluczową informacją było podpisanie w Pradze 30 września 1961 roku przez rządy Polski i Czechosłowacji porozumienia o przygotowaniu wspólnej rodziny 8-10-tonowych samochodów ciężarowych.

Zjednoczenia przemysłu motoryzacyjnego obu krajów powołały 2 stycznia 1962 roku wspólne polsko-czechosłowackie biuro konstrukcyjne w zakładach Skody. Kierownikiem ze strony polskiej został Jerzy Sawicki z BKPMot, a jego zastępcą główny konstruktor JZS inż. Jerzy Drzewoski. Ze strony czechosłowackiej szefem był inż. Antonin Pallo, który przewodził także całej jednostce.

Siedziba mieściła się w zakładach LIAZ w Mnichovo Hradiste i tam trafiło kilkunastu konstruktorów z Polski. Poza pracownikami JZS pracowali tam także ludzie ze starachowickiej FSC, warszawskiej FSO i z Tczewa, gdzie ruszyła (przeniesiona z Ursusa) produkcja skrzyń biegów dla A80.

Ministerstwo Przemysłu Ciężkiego liczyło, że za kilka lat wspólne biuro skonstruuje całą rodzinę samochodów ciężarowych, która zastąpi Żubra. Inwestycje w fabryki i wyposażenie miały nastąpić dopiero po uzgodnieniu z Czechosłowacją specjalizacji produkcji.

W tej sytuacji nie było potrzeby inwestycji w kabinę KO 2, zaś prace nad nią umożliwiły konstruktorom zdobycie doświadczenia.

Owoców swojej pracy nie oglądał główny inżynier Adam Trzciński. W 1962 roku, na jednej z narad, po scysji z dyrektorem naczelnym JZS Feliksem Otachlem, Trzciński wstał, ukłonił się mówiąc „Dziękuję panom, to jest ostatni dzień mojej pracy w Jelczu” – wspomina Surma.

Fabryka udostępniła koncepcyjnego Żubra II z kabiną KO 2 Wytwórni Filmów Fabularnych we Wrocławiu, do realizacji w 1964 roku filmu „Późne popołudnie”. Dzięki tej produkcji samochód nie zniknął zupełnie z pamięci.

Dziękuję za pomoc w zbieraniu materiałów: Jerzemu Oleńczakowi, Bronisławowi Surmie, Norbertowi Wieczorkowi.

 

T&M nr 11/2020

Tekst: Robert Przybylski

              Obejrzyj online    OBEJRZYJ ONLINE