Wzorowy kierowca wspomina

Pan Jan zmarł dwa lata później, przeżył 88 lat. Zawsze interesowała mnie praca przy samochodach, a szczególnie lubiłem ciężarówki. Jeżeli jest pasja, to i są wyniki i nie zrażają trudności. A kierowca ciężarówki to nie jest łatwy zawód.

 

Samochody z demobilu

Od 1948 roku pracowałem w państwowym przedsiębiorstwie budowalnym jako pomocnik kierowcy. Jeździliśmy ciągnikiem Krupp z 12-tonową przyczepą. Ciągnik (nazywany „uciąg”) miał 3 osie, wszystkie koła napędzane, z tyłu bliźniacze i brał 4 tony ładunku. Był to ciągnik artyleryjski Wehrmachtu, pod długą maską miał diesla. Chodził jak złoto, przy silniku nie było nic do roboty.

Woziliśmy nim wszystko: materiały budowlane, żywność, zwierzęta. Firma wynajmowała ten zestaw, stąd różnorodność ładunków. Samochód rozpędzał się do 70-75 km/h, ale zazwyczaj nie jeździliśmy szybciej niż 60-65 km/h. Przedsiębiorstwo budowlane miało też Studebakera, Forda Kanadę, GMC, półtoratonową Chevroletę, a kierownik działu transportu jeździł Willysem. Wszystkie samochody z amerykańskiego demobilu. Sztudry i dżemsy były dobre, mocne i przydawały się podczas odbudowy Warszawy. Miały zdrowe haki i do nich czepialiśmy linę mocowaną do kikuta ściany. Samochód zwalał ją.

Opon brakowało, były zużyte, drogi dziurawe, z hacelami, więc czasem co kilkadziesiąt kilometrów trzeba było robić gumę. Krupp miał opony o rozmiarze 7,50, zaś przyczepa miała tęgie gumy, nie wiem skąd, bo rzadko takie były spotykane. Jechaliśmy naszym zestawem z piwem z Wrocławia do Białegostoku i na trasie – pamiętam to dobrze – robiłem 13 razy gumy. Dętki kleiło się na miejscu. Wulkanizatorek, łatka przemyta lekko benzyną i po ściśnięciu wulkanizatorkiem podgrzewana. Po pięciu minutach proces wulkanizacji dokonywał się i dętka była gotowa. Podgrzewanie dawały palące się trociny z czymś wymieszane.

Krupp nie miał ogrzewania, zimą to duża niedogodność. Od środka kabiny szron osadzał się na szybach i konieczna była szmatka z lekko zwilżoną solą. Przecierałem nią szybę kierowcy. Dawałem mu szmatkę, sam miałem drugą. Zamówiłem u kaletnika pokrowiec ma maskę, a w ścianie ogniowej wyciąłem dwa zasuwane otwory. Przez nie wiało do środka trochę ciepła i już było lepiej.

Kierownik proponował mojemu kierowcy, żeby zgodził się mnie odstąpić dla drugiego i proponował mu nawet dodatkową pensję, ale on nie chciał. Ze mną miał pewność, że wszystko będzie jak trzeba. Samochód był gotowy do drogi, silnik rozgrzany, sprawdzony, zatankowany. Kartę drogową wypełniłem, wszystko się zgadzało. Jak przyszedł to tylko teczkę kładł w szoferce i mógł jechać.

Przedsiębiorstwo kupowało w dyrekcji CPN talony na olej i benzynę. Wyjeżdżając z bazy tankowaliśmy do pełna. Zimą braliśmy trzy 20-litrowe kanistry nafty do rozrzedzania oleju napędowego, bo nie było zimowego paliwa. Na 150-litrowy zbiornik ciągnika lałem może 15 litrów nafty.

Godziny pracy były długie. Zazwyczaj „szefu” jechał za dnia, ja w nocy, a „szefu” spał. Na trasie z Wrocławia do Białegostoku tak było. A jeżeli do hotelu, to auto stawialiśmy pod posterunek milicji, bo dyżurny siedział przy oknie.

 

Zawodowe prawo jazdy

W 1951 roku we Wrocławiu zrobiłem na Kruppie prawo jazdy Kat. II, już zawodowej. Pozwalała na jazdę samochodem o ładowności siedmiu ton. Wtedy wyróżnikiem była ładowność, a nie jak dzisiaj dopuszczalna masa całkowita.

Wrocławski Wydział Komunikacji nie miał własnego samochodu i zdawałem na Kruppie. Szef pozwolił wziąć samochód. Egzaminator myślał, że zdaję na jedynkę i gdy dowiedział się, że to dwójka, to kazał zawracać i tak zdałem egzamin. Na teorii musiałem opisać silnik. O mało nie wyleciałem za podpowiadanie, bo kolega nie wiedział jaki wymiar ma fotel pasażera (norma przewidywała 50x60 cm).

Do wojska poszedłem w 1951 roku. Zamiast szkoleń budowaliśmy koszary. Z Wrocławia skierowano mnie do Inowrocławia, gdzie było trawiaste lotnisko i stajnie. Rozbiliśmy betonowe żłoby, żeby zrobić miejsce dla samochodów.

Dostawałem miesięcznie 12 zł żołdu i codziennie 10 papierosów. W wojsku zrobiłem „jedynkę” (w ten sposób mogłem prowadzić także autobus) i to nieco szybciej niż w cywilu, bo normalnie o tę kategorię można było starać się po 6-letniej praktyce.

Jeździłem autobusem MAN z silnikiem przed kabiną. Przeprowadziłem go najpierw z Wrocławia do Elbląga, później do Dowództwa Wojsk Lotniczych na Żwirki i Wigury. Z powodu wojny w Korei służba wydłużyła się o rok, a potem jeszcze nas zatrzymali na kilka miesięcy, żeby wyszkolić nowy rocznik. W wojsku byłem 42,5 miesiąca i wyszedłem w 1954 roku.

W Dowództwie Wojsk Lotniczych jeździłem Pobiedą z lewarkiem zmian biegów w podłodze. To był dobry samochód, wytrzymały. Jechał nawet po zaoranym polu. Woziłem generała Turkiela. Gdy rano zameldowałem się, nigdy bez śniadania mnie nie puścił. Generał był równym gościem, a jeszcze lepsza była jego żona. Dwa razy w tygodniu jeździłem z nią na targ. Gdy wychodziła po zakupach, zostawiała w aucie 100 zł i paczkę papierosów. Jeśli kupowała drób, to zanosiłem jej na górę zakupy, przebierałem się w kombinezon i oprawiałem drób, wyskubywałem pierze. Przebieram się, a tu w kieszeni druga stówka.

Generał trochę po polsku gadał, ja po rosyjsku też rozumiałem. Generał zwykł przychodzić do stołówki na obiad, i jak wszyscy ustawiał się w kolejce. Obsługa nigdy nie wiedziała, kiedy przyjdzie.

Pewnego razu pojechałem po niego do Przasnysza. Tam poleciał samolotem, a wracał autem. Dowódca jednostki spytał, czy mam długą broń. Ponieważ jej nie miałem, pobrałem pistolet (generał kazał wydać) i z porucznikiem z obstawy byliśmy we dwóch. Swoją broń zostawiłem w jednostce. W podróży od magazyniera zależało, czy wyda krótką.

 

Swoje odbicie widziałem w desce rozdzielczej

Po wyjściu z wojska, w Centralnej Spółdzielni Ogrodniczej dostałem używanego Stara. „Pojedzie pan do TOS na Omulewską, tam jest w naprawie, a jak trochę pan nim pojeździ, to dostanie pan nowy samochód” powiedział dyrektor przedsiębiorstwa. Obejrzałem samochód, pozmieniałem oleje, poprawiłem wszystko i jeździłem nim dłużej od kolegi, który wsiadł na nowy samochód. On miał wypadek pod Częstochową.

Kabiny Stara miały drzwi otwierane pod wiatr. Zdarzało się, że otwierały się nagle i wypadek gotowy. Kolega wziął pod Serockiem kobietę, niestarannie zamknęła drzwi i wiatr je otworzył. Chciała je przytrzymać, ale wiatr szarpną nimi i wyleciała – trup na miejscu. Jak brałem łepków, to zawsze klamka musiała iść do góry, żeby zablokować zamek. 

Milicja się mnie nie czepiała, bo gdy funkcjonariusz otwierał drzwi kabiny i widział, że jest czysto, to wiedział, że nie ma czego szukać. Na MO nie mogę narzekać. W życiu zapłaciłem chyba 3 mandaty.

Po Starze jeździłem Lublinem, ludzi nim woziłem na budowę Zalewu Zegrzyńskiego. Norma na ten samochód przewidywała zużycie 27 litrów, ale mi spalał 22 litry. Star 20 był szybszy i ładowniejszy, ale wolałem Lublina, bo był cieplejszy, choć kabinę miał drewnianą.

W Lublinie wysiadła mi prawa piasta. Magazyn przedsiębiorstwa był w Białobrzegach, więc tam pojechaliśmy, wszystko przeszukaliśmy i nic. A tu okazało się, że piasty były takie same jak w ZIS-5, który stał u nas na bazie jako dawca części. Szybko wymontowałem piasty i do kuferka, bo mogą się przydać.

Już w latach sześćdziesiątych jeździłem furgonem Star 27. Do pracy przychodziłem na 6.30. Podgrzewałem zimą wodę, sprawdzałem olej, zalewałem wodą. Star 27 był pierwszym moim samochodem, który w chłodnicy miał płyn niezamarzający. Silnik polewałem z konewki gorącą wodą po filtrach i po pompie wtryskowej, żeby złapał temperatury.

W samochodzie zawsze miałem czysto. Jak się goliłem, to nie musiałem szukać lusterka, bo widziałem swoje odbicie w desce rozdzielczej. Kabina była zawsze wysprząta. Gdy o 6.30 przychodziłem na bazę, to najpierw uzupełniałem wodę w chłodnicy, kontrolowałem poziomu oleju, ciśnienie powietrza w kołach, wypełniałem kartę. Zawsze miałem w samochodzie łatki, zapasowe koło, narzędzia, trochę części hol i linę. Wiedziałem, gdzie co mam. Woziłem także bańkę oleju. Mojego zadbanego Stara dostał po mnie kolega.

 

Jelcz jak benzyniak

Pod koniec lat sześćdziesiątych przedsiębiorstwo otrzymało przydział na nowe Jelcze 315 z silnikiem jeszcze na oryginalnych, angielskich częściach i starą kabiną z dzieloną szybą.  Odbieraliśmy je w Nowym Dworze we trzech.

Silnik mojego samochodu chodził jak złoto i do tego był cichy. Na maskę rzuciłem jeszcze dwa koce i nawet podczas jazdy można było rozmawiać. Jelczem woziłem ładunki dla „Aromatów” w Płudach. Tam mieli do mnie takie zaufanie, że nawet konwojenta mi nie dawali, bo lepiej wypełniałem im kwity niż ich pracownik. Jeżeli jeździłem solówką, to nie miałem pomocnika. Kiedyś był pomocnik i do tego konwojent. Potem pracodawca dopłacał kierowcy i obyło się bez pomocnika.

Mój Jelcz był w bardzo dobrym stanie. Ładowałem się i obok stał Jelcz PKS, który miał 22 tys. km przebiegu i ciągnął 6-tonową przyczepę. Mój Jelcz miał 300 tys. km przebiegu i 10-tonową, kożuchowską przyczepę, zatem wiozłem o 4 tony więcej od kolegi z PKS.

W drodze na Płock jest w lasach długa prosta dająca dobrą widoczność i tam postanowiłem pokazać mu, kto ma lepszy samochód. Docisnąłem gaz i zniknąłem mu za wzniesieniem.  Aż do Włocławka już mnie nie zobaczył.

Dojechałem, zdążyłem się umyć, gdy kolega wtoczył się. „Ten Jelcz to ci chodzi jak benzyniak, za tobą grama dymu nie było” – z uznaniem stwierdził. Innym razem bez problemu holowałem nim do Nowego Dworu kolegę, którego samochód zepsuł się za Lublinem.

Jak się dba to się ma. Sam wymieniałem w nim oleje, sam przesmarowałem wał, krzyżaki, zwrotnice. Mieszałem smar z towotem i smarowałem. Na wale zrobiłem 400 tys. km i jak wymienili go, to krzyżaki z mojego przełożyli do innego Jelcza.

Kiedyś na parkingu musiałem coś w Jelczu naprawić i potrzebowałem drugiego płaskiego klucza „19”. Akurat niedaleko zaparkował gość osobówką i spytałem go o taki klucz. Pożyczył i podszedł do auta. Zobaczył pod uniesioną maską czysty silnik i spytał o przebieg. Jak usłyszał, że chyba 300 tys., to niemal krzyknął, że wygląda jakby dopiero wstawiony był w ramę.

Zaraz przedstawił się – Ryszard Grzebyk, główny konstruktor silników WSK Mielec.  Zaproponował, abym był ich kierowcą testowym: dadzą mi nową pompę wtryskową, wtryski i książkę, żebym zapisywał wszystkie uwagi i przebiegi ewentualnych awarii. To była ciekawa propozycja, ale dyrekcja machnęła na nią ręką.

 

Samochody pełne cebuli

Taki Jelcz to był luksus samochód: miał łóżko i nie trzeba było szukać hoteli. Miałem przy samochodzie zbiornik z wodą, więc nawet do gotowania kawy nie musiałem szukać wody. Do litrowej butelki po Mazowszance (gazowana, bardzo popularna woda mineralna) nalewałem wody i stawiałem przy wylocie Webasto – po pół godzinie gotowała się.

Wyjeżdżając w Polskę, mogłem korzystać z hoteli PKS i jeśli były wolne miejsca to mnie wpuszczali. Przy wjeździe do Łodzi po prawej stronie drogi znajdował się duży plac i hotel PKS.

Centralna Spółdzielnia Ogrodnicza miała podpisane porozumienie z PKS i na tej podstawie w razie awarii mogła korzystać z warsztatów publicznego przewoźnika. Chodziło o delikatne towary, jakie mogły przewozić samochody CSO. Do Rosji woziliśmy cebulę Jelczem z przyczepą, w celnie plombowanych plandekach, żeby nic po drodze nie ubyło. Pod Terespolem skręcało się w las, gdzie była bocznica kolejowa. Za Siedlcami Ruski wyprzedzał mnie i za szybko zjechał, omal nie wpychając mnie do rowu. Na szczęście nie wpadłem, cały tył stał na asfalcie i udało mi się o własnych siłach cofnąć i z osiemnastoma tonami cebuli dogoniłem go. Zajechałem mu drogę, wysiadł do mnie i dostał po mordzie. Padł na kolana i przepraszał. Bałem się, że jego pomocnik wysiądzie, ale nie ruszył się.

Pojechałem w las do rozładunku. Tam czekały rosyjskie 52-tonowe wagony – było ich 30. Podjeżdżały do nich ciężarówka za ciężarówką. Wagony były drewniane, wysokie i wysoko miały zakratowane okienko. Pytam po co te kraty, skoro okienko tak wysoko – bo kradną.

Wtrysków w Jelczu nie robiłem. Gdy oddawałem go do remontu miał na liczniki dokładnie 501 tys. km. Jeździłem nim 6 lat, czyli faktycznie przebieg zrobiłem w 5,5 roku, bo podczas wakacji samochód stał. Kluczyki zawsze ja trzymałem.

Odprowadziłem samochód do remontu do zakładów naprawczych w Boguchwale, wyznaczonych przez ministerstwo do napraw Jelczy. Tamtejsi mechanicy nie chcieli wierzyć, że auto ma taki przebieg. Kazali podnieść maskę, bo najpierw chcieli sprawdzić, czy jest alternator. Mówię im, że przecież jest wskaźnik ładownia a ci, że to nie ma znaczenia, bo kierowcy podmieniają. Podniosłem maskę i wtedy ich zdziwienie sięgnęło szczytu. Akurat w tego dnia wojsko oddało do remontu Jelcza z przebiegiem 60 tys. km – był ledwo dotarty. Chciałem wymienić się, ale zakład się nie zgodził.

Zresztą nie powinienem był odprowadzać samochodu do tego zakładu. Trzeba było zrobić tak jak radziłem dyrekcji: wymienić pierścienie, panewki, a jeszcze pochodziłby ze 150-180 tys. km. A w Boguchwale podmienili mi części i tylko zepsuli dobry silnik.

Moim ostatnim samochodem był Kamaz. Przejechałem nim ponad 400 tys. km, z czego 240 tys. km na oryginalnych, rosyjskich oponach. Za tak duży przebieg nie dostałem nawet złotówki, bo dyrektor stwierdził, „że ktoś źle obliczył”. Pompowałem je na 8 atm., choć powinno być 7, ale pod ładunkiem żadna nie siadała. Były bardzo twarde i na śliskim, np. po deszczu, samochód trzymał się niezbyt pewnie.

CSO zimą woziła proszek dla Polleny, bo nie było warzyw. Powrotne ładunki brałem z Przedsiębiorstwa Spedycji Kolejowej. PSK płaciła najlepsze pieniądze za opakowania zwrotne. Dzięki takiej gospodarce były premie i wysokie trzynastki. Starałem się nie wracać na pusto, bo to był pieniądz. Czasem zostawałem na noc, żeby rano podjąć ładunek. Raz zawiozłem mleko w proszku do Wrocławia i w kolejnych ekspedycjach PSK dostałem 17 pieczątek „brak ładunku”. Na bramie zatrzymał mnie partol MO oraz Inspekcji Gospodarki Samochodowej. „Mamy ptaszka!” Udowodniłem, że nadrobiłem 100 km, żeby objechać wszystkie PSK po drodze. Gdyby za PRL mieć kilka ciężarówek, to człowiek spałby na pieniądzach. Trzeba było tylko zdobyć koncesję i mieć dobre chody.

Przeglądy i naprawy Kamaza jak zawsze robiłem samodzielnie. Wypełniałem zlecenie na warsztat i mechanikom stawiałem flachę. Zakładałem kombinezon i brałem się do roboty. Mechanicy wiedzieli o tym i bili się o moje zlecenie, bo nie musieli nic robić, a kasa leciała. Jak tylko przyjechałem, zaraz rozglądali się gdzie tu flaszka; w tamtych czasach w warsztatach było za dużo wódki. Dlatego wolałem sam robić przeglądy. Flaszkę postawiłem, ale po robocie. Umyłem się, przebrałem i wtedy mogłem wypić kielicha. A byli tacy, co w jednym ręku klucz, w drugim kieliszek i z tego brały się kłopoty i tragedie.

Mieszałem smar z hipolem i smarowałem nim krzyżaki oraz zwrotnice. Tam gdzie jest smar część nie nawali. Tylko jeżeli dostanie się woda, zaraz jest awaria. Do Kamaza, który miał 49 kalamitek, wciskałem 5-6 kg smaru. Dyrektor kłócił się ze mną, że tyle smaru zużywam, na co ja, że nie zużywam za to części.

W marcu 1990 roku przeszedłem na emeryturę. Czasy się zmieniły, zanikło koleżeństwo. Nigdy nie zostawiłem kolegi kierowcy w potrzebie. Kolejne generacje układają życie po swojemu.

 

T&M nr 10/2020

Tekst: Robert Przybylski

 

              Obejrzyj online    OBEJRZYJ ONLINE