Zbyt drogi dostawczak

 

Opłacalny następca

Za wdrożeniem produkcji auta dostawczego wyposażonego w silnik wysokoprężny przemawiał rachunek ekonomiczny. Rząd szacował, że 40 proc. benzyny spalają w Polsce samochody dostawcze. Katalogowe zużycie benzyny Żuka sięgało 14 l/100 km. Dyrekcja lubelskiej FSC przekonywała Ministerstwo Hutnictwa i Przemysłu Maszynowego, że inwestycja w nowy samochód dostawczy szybko się zwróci.

Zakładając uruchomienie produkcji nowego modelu w 1990 roku, zastosowanie diesla dałoby po pięciu latach oszczędność 47 mld zł. Kolejne 20 mld zł oszczędności zapewniłaby zwiększona w stosunku do Żuka ładowność nowego modelu. Dodatkowe 8 mld zł dałoby zmniejszenie kosztów napraw i przeglądów. FSC wskazywała, że większość nakładów zwróci się w kilka lat.

Za inwestycją w nowy samochód przemawiały także szanse eksportowe. Żaden z krajów RWPG nie produkował nowoczesnych modeli dostawczych. Przez całe lata FSC cieszyła się niemal monopolem, który był coraz bardziej zagrożony: starzejący się Żuk utracił konkurencyjność.

Eksport lubelskiej fabryki (głównie do ZSRR i na Węgry) w 1975 roku sięgnął 16 tys. Żuków, zaś w niecałą dekadę później spadł do 6 tys. Późnym latem 1985 roku dyrektor naczelny Pol-Mot Andrzej Władyka pochwalił się PAP wynikami sprzedaży centrali handlu zagranicznego, które tylko do II obszaru płatniczego miały w tym właśnie roku przekroczyć 100 mln dol. – Będzie to rezultat znacznie lepszy od uzyskanego w 1984 roku. Wyniki byłyby większe, gdybyśmy mogli oferować za granicą dużą liczbę samochodów dostawczych. Na pojazdy te utrzymuje się bowiem na świecie spory popyt. Ale przecież nie możemy oferować przestarzałych, bardzo paliwożernych „żuków” i „nys”. Musimy poczekać (oby jak najkrócej) na produkcję nowych modeli naszych samochodów dostawczych, których prototypy są już gotowe od kilku lat – przypomniał Władyka.

 

Radziecki dostawczak

Podobny problem mieli Rosjanie – im też brakowało aut dostawczych. Zniecierpliwieni marazmem w FSC rozpoczęli samodzielne prace nad 1,5-tonowym samochodem dostawczym. Zapoczątkowało je postanowienie KC KPZR i Rady Ministrów ZSRR z 5 sierpnia 1983 roku o przygotowaniu produkcji 1,5-tonowego samochodu dostawczego.

Ministerstwo Przemysłu Maszynowego wskazało Naukowy Instytut Samochodowo-silnikowy NAMI jako prowadzący projekt rodziny lekkich, tylnonapędowych samochodów dostawczych. Zlecenie obejmowało przygotowanie pojazdów w wersji skrzyniowej, furgon z dachem normalnym i podwyższonym oraz mikroautobus.

NAMI wyznaczyło na głównego konstruktora Andriana Iwanowicza Makarowa. Dla inżynierów największym problemem było zaprojektowanie długiego furgonu z wysokim dachem. Partia życzyła sobie, aby radziecki samochód był większy od zagranicznych konkurentów i miał większe od nich tylne drzwi.

Na przełomie 1984-85 roku do prac NAMI dołączyli konstruktorzy Ulianowskiej Fabryki Samochodów (UAZ), którą ministerstwo wytypowało do podjęcia produkcji dostawczego modelu. Wzorcami były Renault Master, Iveco Daily, Ford Transit i Mercedes-Benz 307.

W latach 1984-1985 prototypownia NAMI zbudowała 2 całkowicie stalowe furgony z podniesionym dachem NAMI-0267. Miały one jedne przesuwane boczne drzwi oraz dwuskrzydłowe tylne. Pojemność nadwozia sięgała 11 m3.

Konstruktorzy wyposażyli jeden z egzemplarzy w wysokoprężny, prototypowy silnik NAMI o pojemności 2,45 l i mocy 70 KM. Drugi otrzymał 2,5-litrowy benzynowy silniki UAZ. Moment obrotowy trafiał poprzez 5-stopniową skrzynię biegów na tylny most z bliźniaczym, 15-calowym ogumieniem i zawieszeniem na resorach parabolicznych. Samochody otrzymały z przodu sztywną belkę i hamulce tarczowe. Prędkość maksymalna dochodziła do 110 km/h.

NAMI przygotowała także prototyp skrzyniowego modelu, oznaczony NAMI-3305 o ładowności 1,7 tony. Miał taką samą kabinę jak furgon. Skrzynia mierzyła 3,5 m długości. Prędkość maksymalna dochodziła do 100 km/h. Rozstaw osi we wszystkich prototypach wynosił 3,2 m. Prototypy trafiły do badań na torze w Dmitrowie i podczas prób szybko rozpadły się. Najsłabszym punktem okazała się wiotka karoseria. Pęknięcia blach zmuszały do jej przekonstruowania. Także elementy podwozia wymagały dopracowania, nie wspominając o nowym silniku wysokoprężnym. Druga seria prototypów, także oznaczona NAMI-0267, otrzymała przesuniętą o 10 cm do przodu przednią oś, aby otrzymać lepszy rozkład obciążeń osi.

 

Zaskakująca oferta

Ogrom prac koniecznych do doprowadzenia konstrukcji do dojrzałości skłonił Rosjan do złożenia oferty współpracy lubelskiej FSC. Napłynęła ona poprzez Pol-Mot w 1984 roku i jeszcze w tym samym roku doszło do wymiany pierwszych delegacji.

Zanim zapadły decyzje radzieccy konstruktorzy obejrzeli lubelskie prototypy i „stwierdzili, że są one dobrym punktem wyjścia do dalszych rozmów i uzgodnień.”

Rozmowy na temat założeń technicznych przyszłego samochodu trwały przez cały 1985 rok. Późniejszy główny konstruktor tego auta ze strony polskiej Andrzej Wiejak tłumaczył, że polscy konstruktorzy, pomni problemów z trwałością karoserii Żuka w wersji furgon, chcieli zacząć właśnie od furgonu jako wersji podstawowej. Jej rozwinięciem miała być wersja skrzyniowa oraz podwozie z kabiną. Rosjanie stwierdzili, że taka konstrukcja będzie zbyt delikatna i woleli odwrotne podejście. Chodziło im o solidne podwozie niewrażliwe na przeciążenia.

W grudniu 1985 roku ostatecznie strony zgodziły się jak ma wyglądać przyszły samochód i podpisały protokół z założeniami technicznymi auta. – Na początku 1986 roku zostałem wezwany do zrzeszenia i tam wręczono mi nominację na głównego konstruktora ze strony polskiej – wspomina Andrzej Wiejak z FSC Lublin. Partnerem po stronie radzieckiej był Wiktor Czirkanow z UAZ-a. Już w lutym do Rosji pojechała grupa ok. 30 pracowników FSC z prototypowymi Lublinami. Najpierw trafili do instytutu badawczego NAMI. – W NAMI mieli dobre rozeznanie w światowych trendach i wzorowali się na Renault Master, który był prosty technologicznie, co było dużą zaletą także dla nas – zapewnia Wiejak.

Z uwagi na masę całkowitą samochodu dochodzącą do 4 ton, z tyłu potrzebne było ogumienie podwójne i solidna tylna oś, skonstruowana wcześniej w Lublinie. Strony przewidywały stosowanie tylko jednego silnika – diesla z andrychowskiej Andorii.

 

Międzynarodowa umowa

Po kilkunastu miesiącach dyskusji ruszyły przygotowania do zawarcia międzypaństwowej umowy. „Przedsięwzięcia bez precedensu w historii kontaktów gospodarczych między krajami socjalistycznymi”. W maju 1986 roku FSC gościła ambasadora ZSSR Władysława Borowikowa. Wizyta przedstawiciela rządu w fabryce nie może dziwić, bowiem w grę wchodziły poważne pieniądze.

Ministerstwa szacowały, że podzielenie się obowiązkami uruchomienia produkcji komponentów zapewni każdej stronie 30-40 proc. oszczędności w inwestycjach. FSC liczyło także na radziecką pomoc przy uruchamianiu wytwarzania silnika w Andorii. Była to najbardziej kosztowna część projektu.

W FSC dla potrzeb nowego modelu potrzebna była nowa hala, rozbudowa Andoriii oraz pomoc dla kooperantów w opanowaniu produkcji nowych podzespołów. Lublin przygotowywał się do dostaw tylnych mostów, zawieszeń i kół. Dyrekcja FSC przewidywała, że przy dobrych układach montaż polsko-radzieckiego samochodu rozpocząłby się w obu krajach około 1990 roku. Polska produkowałaby 35 tys. tych aut rocznie, czyli o połowę więcej niż Żuka. Podobną skalę planowali Rosjanie.

Wreszcie 17 maja 1986 roku minister hutnictwa i przemysłu maszynowego PRL Janusz Maciejewicz podpisał z ministrem przemysłu samochodowego ZSRR Wiktorem Poliakowem porozumienie o współpracy naukowo-technicznej przy opracowaniu wspólnego samochodu. Po nowym modelu obiecywano sobie zmniejszenia kosztów paliwa o 40 proc. i pracochłonności o 20-25 proc.

Były dyrektor techniczny FSO oraz zastępca dyrektora Motoprojektu ds. technologii i projektowania Marian Karwas na łamach miesięcznika Auto Technika Motoryzacyjna ostrzegał już jesienią 1986 roku, że „uruchomienie produkcji wymagać będzie wielomiliardowych nakładów i gigantycznego wręcz wysiłku. Trzeba bowiem uwzględnić, że nawet w przypadku pomyślnego przebiegu prac konstrukcyjnych i wdrożeniowych, seryjne pojazdy pojawią się dopiero na początku lat dziewięćdziesiątych, a okres ich użytkowania sięgnie pierwszych lat XXI wieku. Już teraz należy nadać nowej konstrukcji takie cechy, aby nie powtórzyła się obecna sytuacja. W praktyce oznacza to m.in. konieczność wprowadzenia nowoczesnych metod zabezpieczania nadwozia i kompletacji pojazdów. Nawet jeżeli nie będą to zrobotyzowane linie na miarę zakładów Ford w Genk, to nie do pomyślenia nawet jest zachowanie obecnej ręcznej produkcji z początków powstania taśmowego systemu montażu. Tak więc droga FSC do nowoczesności będzie trudna i długa”. Karwas przypominał, że „jednym z podstawowych problemów będzie konieczność jednoczesnego uruchomienia produkcji wysokoprężnego silnika Andorii”.

 

Wspólne prace

Po kilku miesiącach władze przeniosły biuro konstrukcyjne z NAMI do fabryki w Ulianowsku. – Przez dwa lata dwa razy w miesiącu latałem do Ulianowska, cztery godziny w jedną stronę – wspomina Wiejak. – Miasto było ładne i zadbane, to była mekka dla radzieckich turystów, bo tam urodził się Lenin – wyjaśnia.

Fabryka UAZ produkowała ok. 100 tys. samochodów rocznie i była znacznie większa od FSC i lepiej wyposażona. – Prace szły szybko, bo dogadywaliśmy się z Rosjanami bez problemów – wyjaśnia polski konstruktor.

NAMI wytypowało już przygotowane przez FSC komponenty: adaptowało most napędowy Lucjana Żukowskiego zrobiony dla następcy Żuka. Miał odciążone półosie oraz w najcięższej wersji ogumienie bliźniacze. Radzieckie próby potwierdziły, że silnik andrychowski w zasadzie odpowiada potrzebom.

Z czasem pojawiły się problemy we współpracy, m.in. wątpliwości narastały wokół przyszłości wysokoprężnego silnika Andorii. – Rosjanie po pierwsze kwestionowali jego użyteczność na Syberii wskazując na trudność wymiany paska zębatego. Oni chcieli napędzać wał rozrządu kołami zębatymi. Po drugie inżynierowie NAMI i UAZ-a konstruowali własny silnik, prototypy miały chyba powstać w Uljanowsku, sam widziałem tam „wyrzeźbione” korbowody – wyjaśnia konstruktor silnika 4C90 Andrzej Fryś.

Dodaje, że obie grupy pracowały równolegle nad dwoma samochodami. – Były prototypy polskie (późniejszy Lublin) i radzieckie. Ponadto Rosjanie kupili od Steyra licencję na bardzo udziwniony silnik czterocylindrowy ze zintegrowaną głowicą z kadłubem. Mieli ochotę uruchomić jego produkcję w GAZ-ie w Niżnym Nowgorodzie, ale nigdy go nie uruchomili, był piekielnie trudny technologicznie – wyjaśnia Fryś.

W styczniu 1987 roku FSC była gospodarzem spotkania stałej grupy roboczej RWPG ds. współpracy przemysłów motoryzacyjnych Polski i ZSSR. Uczestnicy omówili stan prac przy projektowaniu wspólnego, 3,5-tonowego samochodu dostawczego.

W 1987 roku gotowe było pierwsze sześć prototypów oznaczonych UAZ 3727. Twórcy zakładali, że samochody po przebiegu 250-260 tys. km lub po siedmiu-ośmiu latach trafią na złom. Trzecia generacja prototypów okazała się jednak znacznie mniej trwała. – Pękały samonośne nadwozia, o obliczaniu i konstrukcji ich płyt podłogowych nikt w naszej wspólnej grupie nie miał pojęcia, a zabezpieczenie antykorozyjne całych nadwozi było niedostateczne – przyznaje Wiejak.

 

Koniec projektu

Kolejna umowa międzypaństwowa, przygotowana do podpisania w 1988 roku, miała określić podział zadań produkcyjnych i harmonogram wdrożenia produkcji. Silniki i tylne mosty miały być produkowane wyłącznie w Polsce. Rosjanie nie mieli gotowego diesla i obie strony musiały polegać na andrychowskim 4C90. Skrzynie biegów i sztywne przednie osie strony planowały uruchomić w Rosji. Nie uzgodniono do końca wykonawcy wytłoczek karoserii, które w Polsce mogłaby wykonać kielecka SHL. Spawanie nadwozi i montaż aut planowano umieścić w Polsce i w Erewaniu.

To był prymitywny zakład i Rosjanie zmienili plany, wyznaczając nowo wznoszoną azerbejdżańską fabrykę w Kirowbadzie (KiAZ). Władze spodziewały się, że pierwsze seryjne auta (nazwane FSC Lublin i KiAZ 3727) wyjadą z fabryk w 1990 roku.

Najpierw jednak trzeba było znaleźć fundusze na budowę nowej hali spawalni, lakierni i montażu w FSC. Dyrektor naczelny lubelskiego zakładu Andrzej Malinowski wspominał: „Po naszych wielokrotnych konsultacjach w Moskwie i Ulianowsku, doszliśmy do wniosku, że na uruchomienie wspólnej produkcji nowego samochodu nie ma żadnych szans”.

„Referując dyrektorowi Departamentu Współpracy z Zagranicą zaistniałą sytuację, usilnie prosiłem o częściową partycypację w kosztach uruchomienia takiej produkcji, która dla fabryki była warunkiem przetrwania. Dyrektor departamentu Jerzy Bielecki – były dyrektor naczelny żerańskiej FSO – wysłuchał mnie bardzo uważnie, przyznał mi rację, po czym oświadczył, że o zaprzestaniu współpracy z ZSRR przy uruchamianiu produkcji nowego samochodu nie może być mowy, gdyż wywołałoby to potężną awanturę polityczną oraz że na jakąkolwiek pomoc finansową ze strony naszego ministerstwa nie mamy co liczyć. Fabrykę nadal pozostawiono więc samą sobie, nie było również możliwości zaangażowania kapitału zagranicznego. W tej sytuacji zwróciłem się do ministra z pisemną prośbą o zwolnienie mnie z zajmowanego stanowiska dyrektora”. Rezygnacja została przyjęta w grudniu 1987 roku.

Wkrótce z umowy wycofali się także Rosjanie.

Wiejak wspomina, że dokumentacja ze wspólnych prac została w Rosji. FSC powróciła do prac nad prototypami z lat 80. Na początku kolejnej dekady przybrały one formę Lublina. Andoria samodzielnie uruchomiła produkcję silnika 4C90.

 

Rosyjskie prace

W przeciwieństwie do Polski, rząd ZSRR dysponował funduszami na inwestycje i prawdopodobnie stąd brała się dwutorowość projektu. Rozporządzeniem z 21 grudnia 1984 roku Rada Ministrów ZSSR poleciła Ministerstwu Przemysłu Samochodowego przygotować w latach 1985-1990 wzniesienie w Kirowbadzie fabryki samochodów dostawczych o zdolności produkcyjnej 30 tys. aut rocznie.

Ulianowski Zakład Silnikowy miał zostać przygotowany do produkcji 165 tys. silników wysokoprężnych do samochodów dostawczych, osobowych (Wołga), małych autobusów RAF i wózków widłowych. Za konstrukcję silnika odpowiadał NAMI wspólnie z AwtoUAZ.

W 1986 roku rząd ZSRR otworzył sobie trzecią możliwość działania, bo w tym właśnie roku ukazało się rozporządzenie rozpoczynające prace nad furgonem, który spełniałby potrzeby rynku radzieckiego jak i odbiorców zachodnioeuropejskich. Ministerstwo przygotowało założenia konstrukcyjne. Pod koniec 1987 roku resort otrzymał ofertę od angielskich firm i banków przygotowania konstrukcji i sfinansowania tych prac.

Rada Ministrów wydała 18 czerwca 1988 roku rozporządzenie polecające Ministerstwu Przemysłu Samochodowego stworzenie konsorcjum firm z fabryką w Kirowbadzie oraz brytyjskim instytutem IAD, brytyjską firma handlową SATRA, Moskiewskim Bankiem Narodowym w Londynie i Bankiem Szetlandzkim.

4 października 1988 roku Awtopromimport na zlecenie Zjednoczenia AwtoUAZ (w jego skład wchodził KiAZ) podpisało z IAD kontrakt na przygotowanie samochodu dostawczego. Prace kredytował brytyjski bank. Kontrakt nie obejmował konstrukcji suwanych bocznych drzwi, zamków drzwiowych i przekładni kierowniczej, bez których nie można było uruchomić produkcji oraz eksportować pojazd na zachodnie rynki. Strona rosyjska miała we własnym zakresie zapewnić sobie dojście do praw do tych komponentów.

W 1987 roku rozgorzał konflikt między Azerbejdżanem i Armenią. Ministerstwo Przemysłu Samochodowego wystąpiło do Rady Ministrów ZSSR z wnioskiem o zmianę lokalizacji produkcji dostawczaka z Kirowbadu na Brjansk. Tamtejsza fabryka straciła wojskowe zamówienia na wieloosiowe, terenowe podwozia. W lutym 1989 roku władze zgodziły się na zmianę lokalizacji produkcji.

IAD przygotowała modernizację konstrukcji oraz wykonała partię prototypów. Pierwszy z nich opuścił Wielką Brytanię w grudniu 1990 roku i nosił oznaczenie IAD Multi-2500. W Briańsku otrzymał nowe: BAZ-3778. Samochód miał 16-calowe, z tyłu pojedyncze koła, 92-konny silnik UMZ, niezależne zawieszenie przednie (angielskiej konstrukcji) oraz poprzeczny resor przedni i sprężyny śrubowe.

Dyrekcja BAZ planowała zbudować w 1991 roku 100 aut serii próbnej. Jednak rozpad ZSRR zmusił Rosjan do zakończenia współpracy z IAD, której zamawiający nie zapłacił 4,5 mln funtów szterlingów. Dług został uregulowany z opóźnieniem i razem z nim IAD przekazała dokumentację techniczną, 20 kompletów detali nadwozia i inne części. Produkcja małego dostawczaka okazała się zbyt droga do uruchomienia dla rosyjskiego imperium.

 

T&M nr 4/2020

Tekst: Robert Przybylski

 

T&M okładki

.             Obejrzyj online    OBEJRZYJ ONLINE