Powojenna ciężarówka z przedwojennym rodowodem

W słoneczne popołudnie 19 czerwca 1948 roku dyrektor naczelny Centralnego Zarządu Przemysłu Motoryzacyjnego Mieczysław Lesz oficjalnie zaprezentował prototyp ciężarówki Star 20 podsekretarzowi stanu w ministerstwie przemysłu i handlu Eugeniuszowi Szyrowi. Dokonał tego na ul. Poznańskiej w Warszawie, naprzeciw kamienicy Glassów, gdzie pod numerem 15 mieścił się resort.

Najpierw odbudowa kraju

Początki Stara sięgają co najmniej czasów wojny. Konstruktor silników przedwojennych ciężarówek PZInż 703/713 Jan Werner przez lata niemieckiej okupacji działał w AK. Pracując na warszawskiej Pradze w fabryce silników Perkun, jednocześnie w swym warszawskim mieszkaniu projektował trakcyjne i stacjonarne jednostki napędowe dla powojennej Polski.

Cała dokumentacja spłonęła w powstaniu, jednak 41-letni Werner nie załamał się i kilka miesięcy po wojnie zaproponował Adamowi Kręglewskiemu, od maja 1945 roku dyrektorowi naczelnemu Centralnego Zarządu Przemysłu Metalowego, skonstruowanie samochodu ciężarowego. Kręglewski przed wojną kierował Państwowymi Zakładami Inżynierii, gdzie pracował także Werner.

CZPM podlegał Ministerstwu Przemysłu, na czele którego stał Hilary Minc. Urząd należał do powołanego przez Stalina 31 grudnia 1944 roku Rządu Tymczasowego Rzeczypospolitej Polskiej.

Armia Czerwona weszła na polskie terytorium już w styczniu 1944 roku. Członek podziemnego polskiego rządu Stefan Korboński w książce „Polskie Państwo Podziemne” podkreślał, że na terenach zajętych przez Rosjan „z miejsca zaczęły się masowe aresztowania członków podziemia i AK, rozpracowanych dokładnie w ciągu kilku lat konspiracji przez wywiad PPR. Rządy strachu i terroru rozpoczęły się na nowo.” 27 marca 1945 roku Rosjanie uwięzili członków podziemnego rządu: Rady Jedności Narodowej.

Po zakończeniu wojny opór zbrojny wydawał się pozbawiony sensu. Odezwa RJN i Delegatury Rządu z 17 maja 1945 roku przypominała dekret o rozwiązaniu AK i wzywała żołnierzy, by zaniechali walki i wrócili z lasu do pracy nad odbudową kraju, zachowując ostrożność potrzebną, by nie narazić się na zdradzieckie prześladowania. Odezwa podkreślała, że negatywna postawa wobec uzurpatorskiego „komitetu lubelskiego” nie powinna hamować odbudowy kraju.

Polacy z entuzjazmem przystąpili do pracy i Minc nie miał problemów ze znalezieniem specjalistów chętnych do podniesienia kraju z ruin. Powołał na dyrektorów dużych zakładów m.in. Mikołaja Gutowskiego, Jana Dąbrowskiego, Aleksandra Zmaczyńskiego, Adama Kręglewskiego nie przejmując się, że byli oni powiązani z AK i legalnym rządem.

15 maja 1945 roku Kręglewski przedstawił swój program uruchomienia i odbudowy przemysłu metalowego. Minc wiedział, że program wykorzystywał opracowania wykonane jeszcze w czasie okupacji dla rządu londyńskiego, przez zespół inżynierów z największych przedwojennych zakładów w kraju. Uważał, że wykonali niezwykle pożyteczną pracę. Minc zaaprobował program i dał wolną rękę Kręglewskiemu w angażowaniu na stanowiska dyrektorów zjednoczeń i zakładów znanych mu ludzi.

Prawa ręka Minca, Henryk Różański zaznaczał, że „Szef był również najlepszego zdania o zastępcach Kręglewskiego: inż. Mieczysławie Leszu (członek PPR) pełniącym obowiązki dyrektora do spraw administracyjno-handlowych oraz inż. Jerzym Lutosławskim – dyrektorze ds. technicznych (był to wybitny specjalista z dziedziny odlewnictwa). Minc dał do zrozumienia, że przemysłem metalowym mogę w najbliższym czasie się nie zajmować, gdyż dadzą tam sobie radę beze mnie.”

CZPM znalazł dla siebie lokal u zbiegu Wilczej i Emilii Plater (dwa mieszkania na drugim czy trzecim piętrze). Kręglewski w CZPM zorganizował 20 zjednoczeń, w tym przemysłu motoryzacyjnego. Wkrótce po tym prof. Ignacy Brach usłyszał do niego: „Nie mogę przyzwyczaić się do tego socjalizmu – niech pan mnie zastąpi! Jest pan młodszy, może panu będzie łatwiej. Pracować można – Minc np. przyjął wszystkie moje propozycje organizacyjne.”

 

Wyprawy po kalki i ołówki

Minc powołał Mieczysława Lesza na następcę Kręglewskiego oraz Ignacego Bracha na dyrektora technicznego CZPM i ze strony administracji państwa to oni poprowadzili projekt Stara. Tymczasem pomysłodawca, Jan Werner, rzucił się w wir pracy. Od 1945 roku w Związku Spółdzielni Społem odpowiadał za warszawski dział transportu samochodowego. W czasie jednej z licznych wizyt w dyrekcji Społem mieszczącej się w niezniszczonej przez wojnę Łodzi, spotkał organizatora powstającej w tym mieście politechniki, prof. Bohdana Stefanowskiego. Ten ostatni powierzył mu zorganizowanie i kierownictwo Zakładu Silników Spalinowych. We wrześniu 1945 roku powołano go na stanowisko profesora nadzwyczajnego tej uczelni.

W drugiej połowie 1945 roku w mieszkaniu w budynku dla pracowników Politechniki Łódzkiej przy ul. Moniuszki 5 w Łodzi (gdzie mieszkał sam, bo rodzina pozostawała w podwarszawskim Konstancinie), w wolnym czasie konstruował na zamówienie Społem silnik ciągnika rolniczego oraz silnik stacjonarny dla rolnictwa (znany jako cała rodzina od S-61 do S-64).

Konstruktor zaznaczał, że „Pierwsze rozmowy [o samochodzie ciężarowym] wszczęto na jesieni 1945 roku. Były to rozmowy ludzi dobrej woli, nie przewidywano jeszcze nawet wytwórni. Dyskusje ciągnęły się do wczesnej wiosny 1946 roku. Ustalono że będzie to samochód 3,5 tony z silnikiem o mocy 85 KM.” Miał to zatem być samochód o 85 proc. mocniejszy od najpopularniejszej przedwojennej ciężarówki Polski Fiat 621 i o dopuszczalnej masie całkowitej o jedną trzecią większej, bo wynoszącej 7,2 tony.

Werner prowadził dyskusje przede wszystkim z Mieczysławem Dębickim, który w swoim gdańskim mieszkaniu zajął się szkicowaniem podwozia oznaczonego A20. Sam rozpoczął konstruowanie silnika S40 także w domu, posługując się niewielką, lekką rysownicą bez prostowodów, kupioną okazyjnie po wojnie w Warszawie. – Ojciec zawsze rysował ołówkiem, nigdy tuszem, ale rysunki były nadzwyczaj czyste i czytelne – wspomina Andrzej Werner.

Dopiero w czerwcu 1946 roku Zjednoczenie Przemysłu Motoryzacyjnego (Warszawa, ul. Polna, później ul. Willowa) powołało do życia w Łodzi przy ul. Piotrkowskiej 183 Centralne Biuro Badań i Konstrukcji, a zorganizowanie i kierowanie placówką powierzyło Janowi Wernerowi.

Lokal trzeba było dostosować do nowych potrzeb co trwało dwa miesiące. „Równolegle zaczęło się angażowanie personelu, kupno rysownic, papieru, ołówków. Wspominam o tym, bo to wcale nie było takie proste. Pamiętam wyprawę do Bydgoszczy po jedną rolkę kalki i do Katowic po tuzin ołówków kreślarskich. O kupnie rysownic, czy aparatów nie było mowy, pierwsze stoły-rysownice zostały zamówione u stolarza sąsiada (Piotrkowska 185) wg dostarczonych szkiców” podkreślał prof. Werner.

Pracownik CBBK Ryszard Karsch wyjaśniał, że numeracja modeli pojazdów wynikała z systematyki przyjętej dla oznaczania dokumentacji konstrukcyjnej. Np. dla motocykli numeracja biegła do 10, dla średnich samochodów ciężarowych powyżej 20, dla autobusów powyżej 50, dla samochodów dużej ładowności powyżej 80. Samochody ciężarowe biuro oznaczało literą A, podwozia do zabudowy literą P, zaś ciągniki siodłowe C.

 

Prosta, technologiczna konstrukcja

Właściwe prace konstrukcyjne nad samochodem A20 ruszyły w maju 1946 roku. „Jan Werner zajął się konstrukcją silnika S40. Jerzy Werner [przypadkowa zbieżność nazwisk – red] skonstruował skrzynię biegów, wał napędowy i tylny most oraz wspomaganie hamulców. Mieczysław Dębicki zaprojektował ramę, zawieszenie i układ kierowniczy. Bronisław Morozowski był autorem konstrukcji osi przedniej oraz hamulców. Stanisław Panczakiewicz zaprojektował kabinę kierowcy oraz skrzynię ładunkową, natomiast Zygmunt Grzonkowski zaprojektował instalację elektryczną” wyliczał Aleksander Rummel.

Jan Werner przewidywał zaprojektowanie podwozia o rozstawie 3,15 m dla samochodu ciężarowego, wersji wydłużonej do 4,8 m dla autobusu, skróconej do 2,4 m dla wywrotki i ciągnika siodłowego oraz odmiany z napędem na obie osie.

„W czerwcu 1946 roku zespół kilkunastu pracowników (prof. Jerzy Werner, inż. Stanisław Dobrzyński, Ryszard Pietrzak, Dutkiewicz, Trębacz, Gordinowicz, Jan Werner, Mieczysław Dębicki dojeżdżający samolotem na cztery dni tygodniowo z Gdańska i inni, których nazwisk nie pamiętam) zabrał się do detalowania” dodawał Jan Werner.

Na tym etapie konstruktorzy zmniejszyli średnicę cylindra z 95 do 92 mm, jednocześnie wydłużając skok tłoka o 5 mm do 105 mm. Pojemność skokowa silnika zmalała z 4,25 do 4,19 litra, natomiast stopień sprężania pozostał 6,2. Skrócili także o 150 mm rozstaw osi do 3000 mm, zachowując jednak długość skrzyni ładunkowej wynoszącą 3,8 m oraz zakładaną ładowność.

„Cały wóz zaprojektowany jest możliwie prosto z uwzględnieniem taniości produkcji oraz możliwie łatwej i niekłopotliwej obsługi” podkreślał Jan Werner. Zastosował spawaną ramę. „Prawą i lewą podłużnicę można było wyprasować z tego samego foremnika. Wszystkie cztery resory zwykłe piórowe zamocowane są z jednej strony na sworzniu, z drugiej oparte na ślizgaczach (poduszkach) żeliwnych. Amortyzatory hydrauliczne są tylko z przodu. Hamulce hydrauliczne działają na 4 koła z dodatkowym mechanizmem wzmacniającym, próżniowym. Hamulec ręczny tylko na koła tylne. Ogumienie 7,50x20 względnie 8,25x20 (z tyłu bliźniacze). Mechanizm różnicowy (dyferencjał) o stosunku 8:49 co zapewnia szybkość 75 km/h przy normalnych obrotach silnika. Skrzynka przekładniowa czterobiegowa z cichym trzecim i czwartym biegiem.

Miejsce kierowcy z boku silnika, dzięki czemu uzyskano dużą powierzchnię ładowania przy bardzo małym rozstawie osi. Silnik cofnięto możliwie do tyłu, co pozwoliło zastosować wał pędny niedzielony i bez podparcia” opisywał podwozie. Tylny most miał odciążone półosie.

„Silnik o mocy 85 KM przy 2800 obr/min, sześciocylindrowy, górnozaworowy, niskoprężny. Przewidziana jest możliwość wyższych tłoków i podwyższenia dzięki temu współczynnika sprężania do 10 przy przeróbce silnika na napęd gazem generatorowym.

Zastosowano w silniku tzw. mokre tuleje cylindrowe, gwarantujące znaczne ułatwienie produkcji i wygodę przy naprawie. Wał silnika podparty na czterech łożyskach. Smarowanie pod ciśnieniem ze starannym filtrowaniem oleju filtrem szczelinowym.

Chłodzenie silnika wodne z wbudowanym termostatem gwarantującym bardzo szybkie doprowadzenie temperatury zapuszczonego silnika do właściwej normy.

Sprzęgło suche jednotarczowe z automatycznie zwiększającym się dociskiem przy zwiększeniu obrotów i zmniejszającym nacisk sprzęgła przy biegu luzem” kończył opis Jan Werner.

Konstruktor zastosował także ciekawe rozwiązanie smarowania silnika – zamiast prowadzić centralną magistralę olejową w kadłubie silnika, do rozprowadzania oleju użył drążonego wałka rozrządu, co znacznie uprościło odlew kadłuba.

 

Odejście Wernera

W lipcu 1946 roku dyr. CZPM Mieczysław Lesz wyznaczył konsultantów ds. konstrukcji samochodu A20: Zdzisława Rytla, Zygmunta Okołowa i Aleksandra Rummla. Ten ostatni przystąpił do organizacji Zakładu Doświadczalnego Przemysłu Motoryzacyjnego, którego był pomysłodawcą.

Rummel otrzymał dla zakładu 4 nie powiązane ze sobą pomieszczenia fabryczne oraz dwa pokoje biurowe w Państwowych Zakładach Inżynierii zlokalizowanych w podwarszawskich Czechowicach (w 1954 roku zmieniły nazwę na Ursus). W czterech pomieszczeniach zorganizował warsztat mechaniczny, hamownię silnikową, halę montażową oraz dział prób drogowych.

Dla prototypów podstawowe odlewy żeliwne wykonał Ursus, odlewy staliwne Huta Małapanew, ramy wraz z resorami Huta Stalowa Wola, odkuwki Huta Batory, nadwozia Huta Ludwików. Obróbki mechanicznej, poza kołami zębatymi oraz innymi obróbkami specjalnymi, dokonał Zakład Doświadczalny, którego warsztat mechaniczny ruszył w lutym 1947 roku, zaś w czerwcu hamowania silnikowa.

Rummel przypominał, że „Już w trakcie konstruowania silnika konsultanci wyrażali zastrzeżenia co do systemu smarowania, w którym główny kolektor olejowy umieszczony został w wałku rozrządu. Konsultanci wskazywali także na niedostateczną sztywność kadłuba silnika z płaszczyzną podziału w osi wału korbowego.”

Nie wiadomo skąd na tak wczesnym etapie brały się zastrzeżenia, nie wiadomo też dlaczego podzielał je Centralny Zarząd Motoryzacji. Powołany 1 stycznia 1946 roku podlegał Ministerstwu Komunikacji i odpowiadał za sprawy eksploatacyjne i handlowe.

Zaskoczony obiekcjami Jan Werner wspominał, że „Wszystko szło gładko, modele części lanych (sierpień 1946) były już na ukończeniu, po konsultacjach z Hutą Batory postanowiono odkuwać wał korbowy łącznie z przeciwciężarami, gdy zjawiła się przykra przeszkoda. CZMot (…) jak każda nowa instytucja, zaczął zajmować się wszystkim, a więc i ingerowaniem w sprawy konstrukcji. Rozpoczęły się wizyty, krytyki i propozycje zmiany założeń, nawet wymiarów głównych (rysunki były już na ukończeniu).”

Tymczasem „Już w początkach października 1946 roku komplet rysunków silnika został przesłany do wykonania do oddziału doświadczalnego zlokalizowanego przy Zakładach Mechanicznych Ursus, rysunki podwozia wyszły wiosną 1947 roku” zaznaczał Jan Werner.

Dodawał, że „tarcia między CBBK i ZPMot z jednej strony a CZMot z drugiej doszły w grudniu 1946 roku do szczytu. Sprawy zaszły tak daleko, że CZMot postanowił nie dopuścić istniejących rysunków i na przeprowadzenie zmian pozostawił termin jednego miesiąca (styczeń 1947). (…) Faktem jest, że wierząc w dobrą sprawę i na przekór trudnościom, zgodziliśmy się na ten termin. Główna zmiana polegała na przesunięciu podziału kadłuba poniżej osi wału korbowego, wymiary główne pozostały bez zmian, tym nie mniej zadanie wobec naszych możliwości przyprawiało o zawrót głowy. Dwa dni przed terminem (29 stycznia 1947 roku) komplet rysunków silnika o nowej nazwie S42 był gotowy i sprawa, wbrew zamierzeniom CZMot przez nas wygrana. (…) Wypada wspomnieć, że dwa prototypowe silniki S40, a więc bez zmian, o które tak zabiegał CZMot, pracowały w Zakładach Mechanicznych Ursus szereg lat, osiągając ogromne przebiegi. Latem 1947 roku, po doprowadzeniu silnika S42 do stanu produkcyjnego, zniechęcony panującymi stosunkami, zrzekłem się dalszej pracy w Zjednoczeniu Przemysłu Motoryzacyjnego.”

 

Pierwsze prototypy

Jak wspominał Jan Werner dwa pierwsze prototypowe silniki zostały przygotowane według pierwotnego projektu (S40), z płytkim kadłubem, z czym też nie poszło tak łatwo. „Trudności wyłoniły się zaraz na początku: odlewnicy oświadczyli, że nie mogą wykonać bloku cylindrowego zamkniętego od góry, bo pęcherze powietrza i pary wydobywające się przy odlewaniu z rdzenia, uczynią ścianę górną porowatą” wspominał w tygodniku Polityka z 1979 roku Mieczysław Lesz.

„Dzisiaj kłopoty te wydadzą się śmieszne; wtedy rdzenie można było wykonywać tylko z mokrego piasku i gliny. Odlewnicy gwarantowali sukces, ale tylko wtedy, gdy blok cylindrowy silnika będzie od góry zupełnie otwarty; bo tylko wtedy gazy spokojnie ujdą sobie w górę, nikomu nie przeszkadzając. Trzeba było przekonstruować cały silnik. Powstała konstrukcja bardzo ażurowa, gdy zdejmowało się głowicę z bloku, widać było zwierciadło wody chłodzącej. To z kolei wymagało bardzo dokładnej obróbki całej górnej płaszczyzny bloku i dokładnego uszczelnienia cylindrów, by nie dostała się do nich woda chłodząca” tłumaczył Lesz. Jeszcze dłużej trwało prawidłowe odlanie bardzo trudnych technologicznie głowic cylindrów, które konstruktorzy musieli przeprojektować z powodu zastosowania otwartego bloku.

Wreszcie robotnicy zakończyli 30 października 1947 roku montaż pierwszego egzemplarza prototypowego silnika S40. Zakład Doświadczalny rozpoczął jego próby 3 listopada. Dał on 83 KM trwałej mocy okazało się jednak, że pionierskie rozwiązanie prof. Wernera eliminujące konieczność głębokiego wiercenia magistrali olejowej w kadłubie silnika i wykorzystujące jako magistralę wałek rozrządu wymaga dopracowania. Jak to w prototypach bywa kanał w wałku (odlewany, a nie wiercony) miał chyba ciut za małą średnicę i ostatnie dwa łożyska główne grzały się, choć do zatarcia nie doszło.

Zakład Doświadczalny wstrzymał wykonanie kolejnych prototypów i w warunkach warsztatowych przeprojektował silnik. W przerobionym S40R (R jak Rummel) umieścił kolektor olejowy w kadłubie, obniżył o 90 mm płaszczyznę podziału kadłuba poniżej osi wału i wprowadził oddzielne kute śruby korbowodowe, w pierwotnej wersji kute razem z korbowodami. „Ta niezbędna przeróbka pociągnęła za sobą konieczność wykonania kilkunastu nowych odlewów i opóźniła wykonanie dalszych silników prototypowych jedynie o 3 tygodnie” podkreślał Rummel. 

Jednak wyniki prób oraz opóźnienia dały powód do nowych ataków na silnik. Współpracownik Jana Wernera Andrzej Wilczkowski wspominał, że już 9 grudnia 1947 roku zaczęły się kolejne kłopoty. Na naradzie technicznej posypały się zarzuty w rodzaju: „Głowica S40 nie nadaje się do produkcji, gdyż jest nieszablonowa, przy czym rozmieszczenie świec jest optycznie nieładne”. Nie jest jasny powód ataków. W publikacjach prasowych Lesz zapewniał, że licencja nie wchodziła w grę.

Tymczasem Zakład Doświadczalny nie przerywał pracy. „Od października 1947 do lutego 1948 roku trwały intensywne badania jednego zrekonstruowanego silnika S40R na hamowni, podczas których przebył on 500-godzinną próbę długotrwałą, nie wliczając w ten okres pomiarów parametrów roboczych” wspominał Rummel.

 

Centralizacja

Równolegle zachodziły także zmiany organizacyjne. CZPM wyznaczył 1 października 1947 roku na kierownika CBBK Jerzego Wernera. Poważniejsza zmiana nastąpiła 1 lutego 1948 roku, gdy CZPM całkowicie przeorganizował dział konstrukcyjno-badawczy. Powołał w Warszawie przy Chmielnej 45 Centralne Biuro Techniczne Przemysłu Motoryzacyjnego, obejmujące wszystkie oddzielnie dotąd istniejące komórki konstrukcyjno-badawcze. Lesz wyznaczył na dyrektora Zdzisław Rytla, wicedyrektorem ds. konstrukcyjnych został Zygmunt Okołów, zaś Aleksandra Rummla powołał na wicedyrektora ds. badań i kierownika Zakładu Doświadczalnego. Jerzy Werner został głównym konstruktorem CBT oraz kierownikiem Oddziału Łódzkiego (dawne CBBK).

Zjednoczenie tłumaczyło, że CBT to biuro fabrykacyjne, „szkoła dla adeptów techniki samochodowej”. „CBT przygotowuje wszelkie konstrukcje, wchodzące w zakres motoryzacji, opracowuje rysunki fabrykacyjne samych konstrukcji, jak również przyrządy potrzebne do fabrykacji oraz posiada oddział doświadczalny, gdzie powstają prototypy zaprojektowanych konstrukcji.”

W lutym 1948 roku ZD zakończył badania S40R i na ich podstawie łódzki CBT przystąpił do poprawek silnika S42. Dokonał ich zespół Jerzego Jędrzejewskiego (późniejszy profesor Politechniki Łódzkiej i kierownik katedry silników samochodowych), przy współudziale S. Dobrzyńskiego, K. Wilczyńskiego i Janusza Gaila. Ten ostatni opracował metodę obliczania drgań własnych wału.

Konstruktorzy doprowadzili olej do łożysk głównych przez kolektor centralny, umieszczony w bloku silnika, wyrównoważyli dynamicznie wał korbowy, powiększyli zawory i zmienili kolektory ssący i wydechowy. Rysunki niezwłocznie wysłali do Zakładu Doświadczalnego do wykonania prototypów.

Tymczasem pierwsze prototypowe podwozie samochodu A20 opuściło halę montażową Zakładu Doświadczalnego Przemysłu Motoryzacyjnego w Ursusie 28 lutego 1948 roku. Po krótkich jazdach pojechało do Huty Ludwików w Kielcach po nadwozie i w pierwszych dniach maja 1948 roku wróciło do Ursusa.

Prototyp zaprezentowano dyr. CZPM Mieczysławowi Leszowi, a następnie ZD przystąpił do jazd drogowych, prowadzonych na 3 zmiany według norm General Motors, które Rummel przywiózł z Opla w 1939 roku. Właśnie ten egzemplarz dyrektor Lesz zaprezentował wiceministrowi Szyrowi (PPR) 19 czerwca 1948 roku. Jazdy z notablem przeprowadzili Rummel i Jerzy Werner.

W sierpniu gotowe były kolejne dwa podwozia. Na podstawie badań konstruktorzy ustalili ładowność samochodu na 4 tony.

Od 2 do 24 października ZD przeprowadził badanie kwalifikacyjne silnika S42, dokonując dwóch, 500-godzinych cykli badawczych. Ten silnik rozwijał 85 KM przy 2800 obr/min i 90 KM przy 3000 obr/min.

Od 28 października 1948 do 4 listopada 1948 roku wszystkie trzy prototypy sprawdziły się podczas rajdu z Warszawy przez Olsztyn, Gdynię, Kołobrzeg, Szczecin, Słubice, Legnicę, Wrocław do Warszawy. Na autostradzie Legnica-Wrocław organizatorzy przeprowadzili próbę szybkości.

W rezultacie spostrzeżeń, skrzynia biegów otrzymała obudowę żeliwną zamiast aluminiowej, konstruktorzy przekonstruowali także pochwę tylnego mostu ze składanej na jednolitą, oraz sterowanie skrzynią biegów, wprowadzając jednocześnie sprężynowe zabezpieczenie biegu wstecznego i zmiany w układzie kierowniczym. Star 20 otrzymał także nową kabinę kierowcy, zmodernizowaną przez inż. Ładę. Kompletna dokumentacja została przekazana do Zakładów Starachowickich.

 

Najwspanialszy okres

Zakończenie prac konstrukcyjno-badawczych nad samochodem Star 20 i przekazanie go do produkcji, ukoronowane zostało 21 lipca 1949 roku przyznaniem przez Komitet Ministrów do spraw Kultury pierwszej w PRL Nagrody Państwowej za „opracowanie konstrukcyjne i technologiczne polskiego samochodu ciężarowego Star 20”. Uhonorowani nią zostali inżynierowie: Mieczysław Dębicki, Zygmunt Okołów, Aleksander Rummel, Zdzisław Rytel, Jan Werner, Jerzy Werner oraz Zygmunt Grzonkowski.

Prof. Ignacy Brach stwierdził w wywiadzie dla Przeglądu Technicznego w 1980 roku: „Okres 1945-1949 uważam za najwspanialszy w dziejach naszego państwa i działalności inżynierskiej. Inżynierowie działali wtedy jak gospodarze kraju, samodzielnie, chociaż nie mieli ani środków, ani minimum pensji, niekiedy nawet ubrań. Zadania odbudowy były niezmiernie trudne, ale porywające. Widać było efekty. W przemyśle metalowym do 1947 roku osiągnęliśmy poziom przedwojennej produkcji. Było to miarą gigantycznego wysiłku, zważywszy ogrom zniszczeń. W owym czasie błysnął talentem Hilary Minc. Umiał zachęcić do roboty, przyznawać rację, obdarzać zaufaniem i oddać nam inicjatywę. Tak było do 1949 roku. Potem wszystko się zmieniło, zmienił się również Minc” ostrożnie zauważył Brach.

Sam Minc na Krajowej Naradzie Oszczędnościowej w 1949 roku zapewniał, że „Polska Ludowa wcisnęła do ręki wszystkim inżynierom i technikom przedwojennym, jak również i młodej generacji, różdżkę czarodziejską, przy pomocy której cudowna kraina techniki rozpościera swą władzę nad coraz to nowymi i obszerniejszymi działami życia. (…) Kształcąca się młodzież w lot zrozumiała gdzie leży przyszłość.”

Przedstawiciele na siłę wprowadzanego systemu radzieckiego stwierdzili, że już przygotowali nowe kadry i mogą obyć się bez przedwojennych inżynierów. Brach dodawał, że „Zaczęła się degrengolada, okres nadużyć władzy i represji politycznych. Postawiono w stan oskarżenia większość tych, którzy tworzyli gospodarkę i przemysł zaraz po wojnie.” Twórcy Stara nadal mogli nauczać na politechnikach, ale w większości zostali odsunięci od przemysłu. Tak owocny okres twórczości inżynierskiej już nie powtórzył się w czasach PRL.

Podziękowania dla: Andrzeja Buxakowskiego, Andrzeja Pertyńskiego, Andrzeja Wernera, Andrzeja Wilczkowskiego.

T&M nr 1/2020

Tekst: Robert Przybylski

Zdjęcia: arch. Andrzeja Wernera, autor

 

T&M okładki

            Obejrzyj online    OBEJRZYJ ONLINE