Cena do jakości

 

Muszą służyć na większych dystansach niż w autach osobowych, zapewniać jak najmniejsze spalanie i gwarantować niższą awaryjność silnika mimo jego wytężonej eksploatacji. Wśród specyfików, które odpowiadają na wysokie wymagania coraz większą popularnością cieszą się oleje zwane popularnie półsyntetycznymi. Jak wskazują statystyki Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego (POPiHN), publikującej coroczne raporty, oleje o średniej, zimowej lepkości 10W opanowały w zeszłym roku 38 proc. rynku. Dla porównania, w 2017 ich udział wynosił 35 proc., natomiast w 2007 ledwie 12 proc. Zabierają one rynek przede wszystkim dominującej nadal grupie 15W i 20W, kojarzonej przede wszystkim z mineralnymi.

 

Jakość pośrednia

         Przypomnijmy od razu, że terminy „mineralny”, półsyntetyczny”, „syntetyczny” są raczej marketingowymi określeniami, porządkującymi – całkiem skutecznie – rynkową różnorodność. Przedstawiciele petrochemicznych koncernów zastrzegają, że nie jest to precyzyjna klasyfikacja. Jak wskazują eksperci z Lotosu, półsyntetycznymi można nazwać oleje o jakości pośredniej pomiędzy najwyższą i najniższą w ramach tej samej kategorii funkcjonalnej. Przez długi okres półsyntetyczne były oparte o miks olejów bazowych mineralnych grupy I i syntetycznych grupy III lub IV, obecnie są one produkowane często wyłącznie w oparciu o bazy grupy II. Historycznie oleje półsyntetyczne występowały w klasie lepkości SAE 10W-40, jakkolwiek od początku obowiązywania normy Euro IV w tejże klasie są wytwarzane ciecze o obniżonej zawartości SAPS (popiół siarczanowy, fosfor, siarka) będące olejami w pełni syntetycznymi. Lepkość nie definiuje już zatem olejów półsyntetycznych. Pojęcie „olej półsyntetyczny” powinno zostać zastąpione pojęciem „olej o jakości pośredniej”.
         – Lepkość nie ma tu nic do rzeczy, ponieważ jest to tylko parametr mierzalny w olejach – podkreśla Robert Gałkowski, ekspert techniczny Shell Polska. – Oleje półsyntetyczne to produkty posiadające w swojej formulacji 30-40 procent olejów syntetycznych, głównie chodzi o bazy PAO, GTL, XHVI. Są to bazy węglowodorowe, mieszalne z bazą mineralną. Zabieg mieszania tych baz ma na celu poprawę właściwości użytkowych oleju. Za pomocą baz syntetycznych uzyskuje się tylko produkty o wyższym wskaźniku lepkości, co znacznie poprawia ich stabilność temperaturową i polepsza własności smarne czy przeciwzużyciowe.

 

Przyczyny popularności

Półsyntetyki dzięki większej odporności na starzenie się umożliwiają osiąganie dłuższych przebiegów bez konieczności wymiany, co prowadzi w konsekwencji do redukcji kosztów floty. Wszystko to sprawia, że choć przeważają w naszym kraju oleje mineralne, coraz większe wzięcie mają półsyntetyki.

– Wpływają na to również sami producenci olejów, którzy rozwijają ofertę półsyntetycznych i syntetycznych – przyznaje Michał Izdebski, ekspert techniczny Castrol Polska. – Jest to spowodowane trendem obniżania lepkości olejów silnikowych w pojazdach HD, heavy duty. Obecnie w nowych pojazdach standardem są już oleje 10W-40, 5W-30. Na rosnącą popularność półsyntetyków ma również wpływ stopniowe odmładzanie floty. W nowoczesnych silnikach samochodów ciężarowych coraz częściej wymagane są właśnie takie środki smarne.

 

Ulepszanie składu

Na czym polega rozwój olejów semisyntetycznych? Jak tłumaczy Robert Gałkowski z Shella, chodzi głównie o ulepszanie składu frakcyjnego przez mieszanie czystszych baz mineralnych, jak i syntetycznych.

– W Shell obecnie posiadamy bazę GTL o bardzo wysokim wskaźniku lepkości. Jest ona używana do produkcji olejów półsyntetycznych i syntetycznych. Znacznie poprawia ona odporność olejów na ścinanie,
co w dobie nowoczesnych, energooszczędnych silników jest kluczowe.

Wiodącym producentom udaje się stworzyć oleje półsyntetyczne nadające się do wielu różnych pojazdów. Przykładowo, jeden z produktów Castrola można wlewać do jednostek z normami od Euro I do Euro VI. Sprawdza się zarówno w silnikach z filtrem cząstek stałych, jak i bez niego, w większości jednostek z EGR oraz większości silników wyposażonych w systemy SCR redukujące emisję tlenków azotu.

Ale można spojrzeć na to z jeszcze innej perspektywy. Eksperci z Lotosu podkreślają, iż oleje o jakości pośredniej są produktami typu value for money, czyli pozycjonowanymi cenowo pomiędzy najtańszymi i najdroższymi w danej kategorii funkcjonalnej. Funkcjonalnie tego typu oleje pozwalają na uzyskiwanie pośrednich, pomiędzy najkrótszymi i najdłuższymi, interwałów wymiany lub dają możliwość eksploatacji pojazdu w umiarkowanie niskich temperaturach. Rozwój takich olejów polega zawsze na odpowiedzi na pytanie, czy pomiędzy istniejącymi wymaganiami jakościowymi istnieje miejsce na wprowadzenie wymagań pośrednich dla tego samego zastosowania. 

 

Mają perspektywy

Jaka więc przyszłość czeka półsyntetyki? Robert Gałkowski (Shell) zaznacza, że w sektorze transportowym używa się różnych typów olejów, w zależności od tego, jaki rodzaj ciężarówek jest eksploatowany oraz od stopnia zaawansowania silników. W starszych jednostkach dominuje olej mineralny, wybierany z uwagi na cenę i dostosowanie do odpowiednich aprobat. Półsyntetyki obecnie wypierają powoli oleje mineralne z uwagi na nowoczesne konstrukcje silników i ekonomię związaną z obniżonym zużyciem paliwa. Stosunek ceny do jakości w olejach półsyntetycznych jest znaczącym czynnikiem zwiększającym ich sprzedaż.

– Dobierając olej do naszego samochodu warto pamiętać, że przebiegi wielu ciężarówek wynoszą ponad milion kilometrów. Sekretem bezawaryjności jest rze­tel­ne ser­wisowa­nie pojazdu i prze­my­śla­na eks­ploata­cja w oparciu o najlepsze możliwe oleje samochodowe – podsumowuje Michał Izdebski z Castrola.

 

CHARAKTERYSTYKI WYBRANYCH PRODUKTÓW

Castrol

Vecton Long Drain 10W-30 E6/E9 to zaawansowany olej do diesli pracujących pod dużym obciążeniem, spełniających normy od Euro I do Euro VI. Sprawdza się w silnikach z filtrem cząstek stałych, jak i bez niego, w większości jednostek z EGR oraz w większości z SCR. Jest szczególnie zalecany do jednostek z filtrami cząstek stałych. Został opracowany do zastosowania w połączeniu z paliwem o niskiej zawartości siarki. Jego charakterystyczną cechą jest technologia System Pro Technology, która zapewnia nawet o 45 proc. większą rezerwę osiągów, zapobiegającą degradacji oleju oraz przystosowującą go do wyższych temperatur i ciśnień, co pozwala przedłużyć jego żywotność. Dzięki temu można bez obaw maksymalnie wydłużyć przebieg między wymianami oleju. Utrzymuje lepkość na niemal jednakowym poziomie, poprawione zostały zdolności do rozpraszania sadzy, ochrona przeciwzużyciowa i odporność na korozję, a ograniczone osady gromadzące się na tłokach.

 

Petronas

Urania 3000 E 10W-40 została przygotowana z wykorzystaniem technologii Visc Guard, która pozwala zabezpieczyć silnik przed zużyciem, przedłuża jego żywotność i zmniejsza całkowity koszt użytkowania. Olej ten można stosować we wszystkich silnikach wysokoprężnych samochodów ciężarowych, zarówno wolnossących, jak i turbodoładowanych, także tych o wysokiej mocy, pracujących na paliwie o wysokiej lub niskiej zawartości siarki. Utrzymuje lepkość na stabilnym poziomie przez cały okres między wymianami. ACEA E7/E4, API CI-4, Cummins CES 20078, Mack EO-N, MAN M 3277, MB 228.5, MTU 3, Renault RLD-2,Volvo VDS-3.

 

Shell

Rimula R5 E 10W-40, olej opracowany w oparciu o technologię Dynamic Protection Plus, nadaje się do silników Euro II, Euro III i niektórych Euro IV. W porównaniu do standardowych produktów mineralnych zapewnia doskonałą czystość silnika nawet w skrajnych warunkach pogodowych (potwierdzone w testach producentów pojazdów i urządzeń) oraz poprawia poziom zabezpieczenia i wpływa na wydajność silnika. Wyróżnia się wysoką odpornością na utlenianie zapewniając długotrwałą stabilność swojej lepkości, zabezpiecza przed korozją łożysk i osadami w silniku. Cechuje go wyjątkowo niska parowalność. ACEA E7/E5/ E3, API CI-4, Global DHD-1,Cummins CES 20071, 72, 76, 77, 78, Mack EO-M, EO-M+, MAN M 3275, MB 228.3, Renault RLD-2, Volvo VDS-2, VDS-3.

Rimula R5 LE 10W-40 stanowi bardzo dobry wybór do nowoczesnych, wysokoobciążonych silników niskoemisyjnych z układami obróbki spalin, może być stosowany zamiast oleju 15W-40. Idealny produkt dla właścicieli intensywnie eksploatowanych pojazdów drogowych i terenowych, również dla właścicieli flot działających w regionach o dużych wahaniach temperatur. Połączenie syntetycznych olejów bazowych z zaawansowanym pakietem dodatków zapewnia płynność oleju oraz doskonałą ochronę w niskich temperaturach, kiedy ciągły przepływ oleju pomaga chronić silnik przed zużyciem. ACEA E9/E7, API CJ-4, Cat ECF-2, ECF-3, Cummins CES 20081, DDC 93K218, Iveco TLS E9, Mack EO-O Premium Plus, MAN M 3575, MB 228.31, MTU 2.1, Renault RLD-3, Volvo VDS-4.

T&M nr 9/2019

Tekst: Jacek Dobkowski

Add comment

Security code Refresh

            Obejrzyj online    OBEJRZYJ ONLINE