Ciągle mocne
W naszym kraju, wśród olejów do silników pojazdów ciężarowych niezmiennie dominują mineralne. W zeszłym roku miały 52 proc., o wiele więcej niż na bardziej rozwiniętych rynkach.
Ciekawe spostrzeżenia na temat mineralnych środków smarnych w Polsce przekazał naszej redakcji Piotr Niemiec, koordynator w Biurze Technologii Lotos Oil. Jakość olejów silnikowych jest ustalana zgodnie z klasyfikacją organizacji ACEA. Pośród aktywnych klas jakościowych wciąż znajduje się ACEA E7, której wymagania mogą być spełnione poprzez oleje oparte o bazy mineralne.
– W momencie, w którym klasa E7 przestanie być aktywną, nastąpi istotny spadek zainteresowania olejami mineralnymi – przewiduje Piotr Niemiec. – Jakkolwiek w chwili obecnej nie mamy informacji o planach usunięcia tej klasy. Drugą sprawą jest fakt, że tego typu oleje wciąż są bardzo popularne w ciągnikach rolniczych i innym sprzęcie typu off-road, którego cykl życia jest znacznie dłuższy od cyklu życia samochodu ciężarowego.
Robert Gałkowski, ekspert techniczny Shell Polska, kładzie nacisk na normy emisji spalin. Żeby spełnić wymogi Euro 6 i Euro 5 stosowane są oleje syntetyczne. W przypadku starszej generacji pojazdów ciągle królują mineralne. Ich udział będzie maleć ze względu na zaostrzające się normy środowiskowe.
Będą zmiany
Sukcesywny spadek popularności mineralnych środków smarnych odnotowują rok po roku raporty POPiHN, Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego. Jeszcze nie tak dawno, w roku 2007, mineralne, a dokładniej specyfiki 15W-X i 20W-X, dzierżyły aż 86 proc. Zdaniem ekspertów POPiHN rozwój rynków bardziej rozwiniętych od polskiego każe oczekiwać dalszych dynamicznych zmian w strukturze tego segmentu. Podają za przykład Francję, w której przed 10 laty mineralne tworzyły 71 proc., natomiast w 2017 r. tylko 24 proc.
Kiedy decyduje cena
– Cena jest głównym czynnikiem wyboru olejów mineralnych dla starszych typów samochodów ciężarowych, niepracujących w wysokich normach emisji spalin typu Euro 6 – zaznacza Robert Gałkowski z Shella.
Piotr Niemiec (Lotos Oil) dodaje, że przy wyborze oleju przewoźnicy biorą pod uwagę głównie zgodność zaleceń producenta pojazdu wobec oleju silnikowego z klasą jakości oleju znajdującą się w jego opisie technicznym. Warto podkreślić, że producenci samochodów nie operują terminami „mineralny”, „półsyntetyczny”, „syntetyczny”. Nie informują, w oparciu o jaki typ olejów bazowych olej ma być formułowany. Specyfikują jedynie klasy jakości i lepkości dla olejów, które rekomendują do stosowania w produkowanych przez siebie pojazdach.
– W przypadku, gdy spełnienie wymagań jakościowych określonych przez producenta pojazdu jest możliwe w oparciu o zastosowanie oleju mineralnego, półsyntetycznego i syntetycznego o ostatecznym wyborze rzeczywiście może decydować cena – przyznaje Piotr Niemiec. – Należy jednak dodać, że często pewne poziomy jakościowe są możliwe do spełnienia jedynie przez oleje syntetyczne. Wtedy nie ma możliwości zastosowania, najtańszego, oleju mineralnego.
Warto przechodzić?
Czy jeżeli silnik jeździł na oleju mineralnym przejście na półsyntetyk bądź syntetyk jest w ogóle polecane? Czy lepiej tego nie robić i pozostać przy mineralnym?
– Nie poleca się przechodzenia z mineralnego na syntetyczny z uwagi na mogące się pojawić ubytki olejowe – odpowiada Robert Gałkowski, Shell. – Jest natomiast możliwe przejście z mineralnego na półsyntetyk ze względu na większą zawartość bazy mineralnej w oleju półsyntetycznym. Należy jednak pamiętać, że wymiany takie stosuje się tylko przy zgodności klas jakości i dopuszczeń stosowanych
Sięgnijmy jeszcze raz do aktualnego raportu POPiHN. Ubiegły rok był rekordowy pod względem sprzedaży olejów silnikowych do pojazdów ciężarowych (w tej kategorii mieszczą się także maszyny robocze). Wynik 38.880 ton oznacza symboliczny wzrost względem 2017, o 0,95 proc. Symboliczny, gdyż w ostatnim roku gospodarka urosła o 5,1 proc. Opisywany segment jest jednym z najmocniej skorelowanych z dynamiką rozwoju gospodarczego. Dlatego minimalny, niespełna procentowy wzrost należy uznać za rozczarowujący.
Na przykładzie Shella
Rimula R4L 15W-40 to produkt, w którym wykorzystano najnowsze technologie, aby osiągnąć znacząco większą odporność na zużycie, tworzenie się osadów i utlenianie. Oparty na olejach bazowych z grupy II, jeden z najbardziej zaawansowanych technologicznie olejów 15W-40. Cechuje się obniżoną zawartością popiołów i siarki, pomagając utrzymać osiągi pojazdów na niezmiennym poziomie podczas całej eksploatacji. Oferuje wyjątkową odporność na rozpad wywołany wysoką temperaturą i siłami mechanicznymi. Zapewnia ciągłą ochronę nawet w najtrudniejszych warunkach. Specyfikacje i aprobaty: ACEA E9/E7, API CK-4, CJ-4, CI-4 Plus, CI-4, CH-4, Allison TES 439, Cat ECF-3, ECF-2, Cummins CES 20086, 81, Detroit Fluids Specification (DFS) 93K222, 93K218, Deutz DQC- III-10 LA, Jaso DH-2, MAN M 3575, MB 228.31, MTU 2.1, Renault RLD-4, RLD-3, Volvo VDS-4.5, VDS-4.
Rimula R4X 15W-40. Najwyższej jakości wielozadaniowy olej mineralny nowej generacji, przeznaczony do silników Diesla o dużej mocy, wyposażonych w cyrkulację spalin EGR. Jego zadaniem jest maksymalna ochrona silnika. Odpowiednio dobrana mieszanina dodatków i produktów chemicznych, zapewnia właściwy poziom czystości i utleniania oraz zużycia jednostki napędowej. Olej jest odpowiedni dla wszystkich silników pre-US 2007, dla większości z poziomem emisji Euro 4 (bez filtrów cząstek stałych), jak również dla starszych typów. Specyfikacje i aprobaty: ACEA E7/E5/ E3, API CI-4, CH-4, Global DHD-1, Cat ECF-2, ECF-1-A, Cummins CES 20078, 77, 76, 75, 72, 71, Detroit Fluids Specification (DFS) 93K215, Deutz DQC-III-10, JASO DH-1, Mack EO-N, EO-M+, EO-M, MAN M 3275-1, MB 228.3, MTU 2, Renault RLD-2, Volvo VDS-3.
T&M nr 6/2019
Tekst: Jacek Dobkowski
Add comment