Istotne sprawy

Z danych Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego (POPiHN) wynika, że do produktów  o zimowej lepkości 10W należy 43 proc. polskiego rynku olejów silnikowych dla pojazdów ciężarowych.

Taki był rezultat w zeszłym roku, o 1 proc. lepszy niż w 2021. Jak wyjaśniają eksperci firmy Tedex, z reguły oleje o lepkości 10W-X są produktami zawierającymi w składzie bazy mineralne oraz syntetyczne, co powoduje, że producenci kwalifikują je jako półsyntetyczne. Możliwe jest również wyprodukowanie oleju 10W-X korzystając z bazy jednego rodzaju. Generalnie olej 10W-X łączy w sobie cechy mineralnego oraz syntetycznego, zachowując przy tym niższą cenę niż w przypadku produktu w pełni syntetycznego. Specjaliści z Valvoline są tego samego zdania. Oleje 10W-X występują jako półsyntetyczne, ale mogą być także syntetyczne oraz mineralne. Obecnie na rynku najbardziej popularne są półsyntetyczne niskopopiołowe przeznaczone do silników spełniających normy Euro V oraz Euro VI. W praktyce oznacza to wydłużenie okresów między wymianami oleju, lepszą ochronę silnika przed zużyciem, a co za tym idzie, dłuższą żywotność silnika. Oleje niskopopiołowe 10W-X zostały zaprojektowane tak, aby były kompatybilne z układami DPF, EGR i SCR, które redukują emisję szkodliwych gazów.

– Wzrost udziału olejów półsyntetycznych w rynku może wynikać ze względów cenowych lub zwiększania się liczby samochodów ciężarowych, które wyszły spod okresu gwarancyjnego, a ich właściciele chcą zaoszczędzić na kosztach eksploatacji – mówi Robert Gałkowski, menedżer ds. rozwoju rynku w dziale sprzedaży pośredniej środków smarnych w Shell Polska. – Spore znaczenie ma tu również przyzwyczajenie kierowców. Jednak zaawansowanie technologiczne nowoczesnych pojazdów i konieczność przestrzegania normy Euro 6 wymusza obecnie stosowanie olejów syntetycznych. Przyszłość samochodów spalinowych i pojazdów użytkowych tego typu jest obecnie niezbyt pewna z uwagi na postanowienia oraz przepisy Unii Europejskiej dotyczące samego przemysłu motoryzacyjnego. Może to prowadzić do szybszego starzenia się silników, a tym samym zwiększonego zapotrzebowania na oleje półsyntetyczne. Jednak dziś trudno precyzyjnie przewidzieć przyszłe trendy w tym segmencie przemysłu.

Lepkość to nie wszystko

Fachowcy z petrochemicznych firm są zgodni, że lepkość sama w sobie nie określa, ani nie wskazuje na rodzaj silnikowego oleju (mineralny, syntetyczny, półsyntetyczny). Przyporządkowanie typu oleju do klasy lepkości jest zbytnim uproszczeniem. Jednak takie, marketingowe podejście jeszcze funkcjonuje, dlatego się nim posługujemy.
Robert Gałkowski z Shella uściśla, że klasy lepkości mają na celu przybliżenie zachowania się oleju w różnych temperaturach jego pracy. W przypadku silnikowych oznaczenie 10W-X jest kojarzone z olejem półsyntetycznym. Jako olej syntetyczny występuje on obecnie sporadycznie. Silnikowe oleje mineralne mogą uzyskać klasę 10W, lecz nie jest to praktykowane ze względów eksploatacyjnych.

Pierwsza liczba wraz z W oznacza właściwości płynięcia oleju na zimno. Im niższa liczba, tym lepsze właściwości środka smarnego na zimno. W praktyce oznacza to, że syntetyczny 10W-X ma lepsze parametry techniczne niż mineralny i półsyntetyczny, tj. lepszą stabilność oksydacyjną (dłuższy czas pracy), szerszy zakres temperatur pracy, lepsze właściwości na zimno i inne – wyjaśnia Marek Klimowicz (Przedsiębiorstwo Handlowo-Usługowe Andrzej Klimowicz, Neste).

Jak tłumaczą eksperci Orlenu, półsyntetyczne to po prostu oleje, których jakość mieści się w skali pomiędzy najwyższą a najniższą, bez względu na rodzaj bazy. Wynika to z dwóch powodów: pojawienia się na europejskim rynku trudnych do klasyfikacji marketingowej olejów bazowych gr. II oraz wymogu stosowania w pojazdach olejów typu low/mid SAPS, których nie da się produkować w oparciu o tradycyjne bazy mineralne gr. I. Mamy zatem oleje 10W-X oparte o mniejszą lub większą zawartość baz uznawanych tradycyjnie jako syntetyczne, półsyntetyczne oraz mineralne (w zależności od tego, jaki poziom jakości chcemy otrzymać). Producenci olejów coraz rzadziej charakteryzują swe produkty za pomocą określeń „mineralny”, „półsyntetyczny”, „syntetyczny”. Najpopularniejszym podziałem olejów do samochodów ciężarowych, obecnych dzisiaj na rynku, jest podział wg poziomu SAPS (tradycyjny vs obniżony) oraz możliwych interwałów wymiany (standardowe vs wydłużone).

– Sprawa jest bardzo skomplikowana, ponieważ decyzja o zastosowanych bazach olejowych jest związana z docelową specyfikacją, jaką ma posiadać produkt, kosztem wyprodukowania i innymi decyzjami podejmowanymi przez producenta – przyznaje Kamil Roszyk, inżynier ds. wdrożenia produktu (Syntaco, Q8). – Dodatkowo, w Polsce nie ma przepisów regulujących, jaki olej możemy nazywać syntetycznym, co skutkuje tym, że to określenie jest nadużywane, a na rynku pod tym względem panuje zamieszanie. Należy obiektywnie stwierdzić, że przeciętny klient niekoniecznie zna się na olejach, w większości przypadków przy wyborze kieruje się wyłącznie klasą lepkości. Oleje 10W-X do pojazdów HD (Heavy Duty) były wprowadzane w okresie dużych zmian związanych z nowymi układami oczyszczania spalin typu EGR, DPF. Wiązało się to z dostosowaniem specyfikacji olejów. W pierwszej fazie olej 10W-X nie musiały być typu low SAPS. W późniejszym okresie w związku z pojawieniem się filtrów DPF olej musiały stać się niskopopiołowe. Obecnie oleje tej klasy lepkości zastępowane są olejami o niższych lepkościach oraz nowszych specyfikacjach spełniających nowe wymagania.

Co chce producent silnika

Mateusz Bednarski, ekspert techniczny Castrola, stawia sprawę jasno. Wymagania olejowe producentów silników i pojazdów powinny być stawiane na pierwszym miejscu. Jeżeli określony olej uzyskał aprobatę danego producenta, to jest on odpowiedni do użycia i gwarantuje poprawność działania oraz trwałość silnika. To, czy jest on częściowo syntetyczny, czy w pełni syntetyczny, nie powinno być głównym czynnikiem decydującym o wyborze oleju. Niemniej jednak, to właśnie bazy olejowe wraz z konkretnie opracowanymi dodatkami mogą zapewniać szczególnie duży zapas wytrzymałościowy, gwarantując, że nawet w cięższych warunkach olej utrzyma parametry pomiędzy jego wymianami.

Na konstrukcję współczesnych silników zwraca uwagę Valvoline. Rozwój jednostek Heavy Duty podąża w kierunku ograniczenia kosztów eksploatacji, a co za tym idzie obniżenia zużycia paliwa. Komponenty silników są wykonywane w ciaśniejszych pasowaniach, dzięki czemu można w nich stosować oleje o niższych lepkościach, np. 10W-40. Zastosowanie takiego oleju potrafi zmniejszyć zużycie paliwa o około 1-2 proc. w stosunku do takiego samego silnika pracującego na 15W-40. Oszczędność kosztów paliwa, mimo że na pozór nieznaczna, na przestrzeni całego okresu eksploatacji samochodu ciężarowego jest bardzo ważna dla przedsiębiorstwa. Inne czynniki przemawiające za 10W-40 to wydłużone okresy miedzy wymianami i konieczność spełnienia coraz surowszych norm emisji, czego nie da się osiągnąć bez olejów low i mid SAPS.

Lepsze parametry

– Mówiąc ogólnie, oleje 10W-X lepiej nadają się na polski rynek, ponieważ mają zwykle lepsze parametry niż 15W-X i 20W-X, a poza tym lepiej sprawdzają się w okresie zimowym – komentuje Marek Klimowicz (Neste).
– Producenci olejów silnikowych wytwarzają coraz mniej olejów 15W-X i 20W-X. Składa się na to kilka powodów. Producenci silników stosowanych w ciężkim sprzęcie zalecają stosowanie olejów o niższej lepkości, aby spełnić normy emisji UE. Specyfikacje olejów silnikowych OEM z każdym rokiem stają się coraz bardziej wymagające i aby je spełnić, potrzebne są surowce wyższej jakości, które są stosowane w olejach 10W-X.

Eksperci Orlenu wskazują na dłuższe interwały wymiany jako główną zaletę półsyntetycznych. Oleje te pozwalają na sprawną pracę silnika w niższych temperaturach otoczenia. W praktyce oleje półsyntetyczne charakteryzują się również innymi specyfikacjami jakościowymi niż mineralne.

– Porównując oleje 10W do 15W, czy 20W podstawową różnicą jest niższa temperatura płynięcia, a co za tym idzie, dużo lepsza pompowalność w niskich temperaturach – dodaje Mateusz Bednarski z Castrola. – Olejów 15W zazwyczaj nie powinno się używać, gdy temperatura oleju może spaść poniżej -10 stopni Celsjusza. W takich warunkach smarowanie silnika może być niewystarczające. Należy pamiętać, że silnik musi być dostosowany do danej lepkości oleju. Starsze, „luźniej spasowane” silniki mogą korzystać z olejów o wyższej lepkości zimowej. Zastosowanie 10W-X, czy 15W-X w jednostce najnowszej konstrukcji przyczyniłoby się do przyspieszonego zużycia silnika ze względu na jego budowę i sposób wykonania.

I na zakończenie podsumowanie, za ekspertami Valvoline, zalet środków 10W-X w porównaniu z 15W-X: dłuższe okresy między wymianami, lepsza ochrona silnika, mniejsze zużycie paliwa i oleju, lepsza czystość silnika, niższe koszty operacyjne.

 CHARAKTERYSTYKI WYBRANYCH PRODUKTÓW

Castrol

Vecton Long Drain 10W-30 E6/E9 wyróżnia się długą żywotnością, ma aprobatę MAN-a do przebiegów do 120 tys. km, zgodnie z jego specyfikacją. Olej nadaje się do wysokoobciążonych silników Diesla spełniających wymogi emisji spalin od Euro I do VI. Przeznaczony do jednostek z lub bez filtrów cząstek stałych i dla większości silników z układem EGR oraz dla większości silników z systemami wtórnej obróbki spalin (SCR NOx). ACEA E9, E7, E6, API CJ-4, Cat ECF-3, Cummins CES 20081, Deutz DQC IV-10 LA, Mack EOS-4.5, MAN M 3271-1, M 3477, MB 228.51, MTU 3.1, Renault RLD-3, Volvo VDS-4.5.

Gulf

Superfleet Supreme 10W-40 to wyjątkowo wydajny olej do wysokoobciążonych diesli, opracowany specjalnie do nowoczesnych, niskoemisyjnych jednostek, w tym wyposażonych w układ recyrkulacji spalin EGR. Spełnia najnowsze wymagania głównych europejskich, amerykańskich i japońskich producentów silników. Zapewnia wyjątkową ochronę i przedłużoną żywotność silników pracujących na paliwach o niskiej lub wysokiej zawartości siarki. ACEA E7, API CI-4, Cat ECF-1a, Cummins CES 20078, Mack EO-N, MAN M 3275, MB 228.3, MTU 2, Renault RLD-2, Volvo VDS-3.

Superfleet Professional Long Drain 10W-40. Olej do wysokowydajnych, niskoemisyjnych diesli używanych w trudnych warunkach drogowych. Został opracowany przy użyciu najwyższej jakości płynów bazowych, które zapewniają zachowanie lepkości w wysokich temperaturach, płynność w niskich temperaturach, kontrolę lotności i poprawę oszczędności paliwa. Dodatki typu low SAPS ułatwiają utrzymanie w sprawności układów redukcji spalin, takich jak DPF. ACEA E9, E7, E6, API CI-4, Cat ECF-1a, Cummins CES 20076/77, Deutz DQC IV-18 LA, Mack EO-N, MAN M 3271-1, M 3477, MB 228.51, MTU 3.1, Renault RLD-2, Volvo VDS-3.

ORLEN OIL

PLATINUM Ultor Extreme 10W-40. Półsyntetyczny olej typu UHPDO opracowany specjalnie dla nowoczesnych silników wysokoprężnych pracujących w bardzo trudnych warunkach, z maksymalnie wydłużonym okresem między wymianami, spełniających normę Euro V. Może być z powodzeniem stosowany także w silnikach Euro IV, III, w których producent pojazdu zaleca olej tej klasy. Zalecany jest także do wysokoobciążonych silników benzynowych. W zakresie emisji NOx oraz PM (cząstki stałe) spełnia normy EPA Tier 3, EPA Tier 2, EPA Tier 1. ACEA E7, E4, API CI-4, aprobaty: Mack EO-N, MAN M 3277, MB 228.5, Renault RLD-2, Volvo VDS-3.

PLATINUM Ultor Progress 10W-40. Najnowszej generacji olej typu UHPDO, opracowany dla europejskich silników wysokoprężnych, spełniających najostrzejsze normy Euro VI i V. Zalecany do diesli zasilanych paliwem o niskiej zawartości siarki (max. 50 ppm), wyposażonych w układy recyrkulacji spalin, z i bez filtrów cząstek stałych oraz do silników z selektywnym katalizatorem redukującym tlenki azotu w spalinach. Unikalna receptura low SAPS gwarantuje niski poziom siarki, fosforu i popiołu siarczanowego. ACEA E9, E7, E6, aprobaty: Deutz DQC IV-18 LA, Mack EO-N, MB 228.51, MTU 3.1, Renault RLD-2, Volvo VDS-3.

Q8 Oils

Formula Truck 8600 10W-40. Najwyższej klasy olej o bardzo wysokich parametrach i niskiej zawartości SAPS. Oferuje wyjątkową ochronę przed zużyciem silnika, szczególnie przed zużyciem wałka rozrządu. Spełnia specyfikację ACEA E6 wraz ze specyfikacjami różnych, wiodących, europejskich producentów, takich jak Mercedes-Benz, MAN, Scania, Volvo. ACEA E9, E7, E6, E4, API CJ-4, Cat ECF-2, ECF-3, Cummins CES 20081, Deutz DQC IV-10 LA, Liebherr LH-00-ENG LA, Mack EO-PP, MAN M 3271-1, M 3477, M 3575, MB 226.9, 228.31, 228.51, 235.28, MTU 3.1, Renault RGD, RXD, Scania Low Ash, Volvo VDS-3.

Formula Truck 8500 10W-40. Najwyższej klasy olej o bardzo wysokich parametrach i niskiej zawartości SAPS. Kompatybilny z biopaliwami, ma bardzo dobre właściwości rozruchu na zimno. Zapewnia wydłużone okresy między wymianami, wyjątkową ochronę przed zużyciem, zapobiega utlenianiu. Spełnia wymagania producentów OEM, takich jak Mercedes-Benz, MAN, Scania, Volvo. ACEA E11, E9, E8, E7, E6, API CK-4, Cat ECF-2, ECF-3, Cummins CES 20081/86, DAF Extended Drain, Detroit Diesel 93K218, Deutz DQC IV-10 LA, DQC IV-18-LA, Iveco 18-1804 TLS E9, Mack EO-O PP, MAN M 3271-1, M 3277, M 3477, M 3775, MB 226.9, 228.31, 228.51, 235.28, MTU 2.1, 3.1, Renault RLD-3, Scania Low Ash, Volvo CNG, VDS-4, VDS-4.5.

Shell

Rimula R5 LE 10W-40. Niskopopiołowy, do wysokoobciążonych silników, bazujący na unikatowej technologii Shell Dynamic Protection Plus. Jego właściwości fizyczne i chemiczne dostosowują się do zmieniających się warunków pracy silnika. Połączenie syntetycznych olejów bazowych z zaawansowanym pakietem dodatków gwarantuje bardzo dobrą ochronę jednostki napędowej w niskich temperaturach. Stosowanie tego oleju zapobiega powstawaniu osadów. ACEA E9, E7, API CK-4, Cat ECF-2, ECF-3, Cummins CES 20081/86, Deutz DQC III-10 LA, Mack EO-S 4.5, EO-O PP, MAN M 3775, MB 228.31, MTU 2.1, Renault RLD-3, RLD-4, Volvo VDS-4, VDS-4.5.

Rimula R5 LE 10W-30. Niskopopiołowy, do nowoczesnych silników działających pod dużym obciążeniem. Zgodny z klasą jakości API CK-4, która potwierdza zgodność formulacji z normami Euro 5, 6. Dodatki low SAPS zapobiegają powstawaniu osadów, blokowaniu filtrów, dezaktywacji katalizatorów. Jego stosowanie przyczynia się do wydłużenia czasu eksploatacji silnika i obniżenia kosztów związanych ze zużyciem paliwa bez uszczerbku na trwałości elementów jednostki napędowej. ACEA E9, E7, API CK-4, Cat ECF-2, ECF-3, Cummins CES 20081/86, Mack EO-S 4.5, EO-O PP, MAN M 3575, MB 228.31, MTU 2.1, Renault RLD-3, RLD-4, Volvo VDS-4, VDS-4.5

Tedex

Multirun VDS-3 10W-40 –wielosezonowy olej do smarowania silników zarówno wysokoprężnych jak również z zapłonem iskrowym. Polecany do stosowania w najbardziej obciążonych, pracujących w ekstremalnych warunkach silnikach: samochodów ciężarowych, autobusów w ruchu miejskim i międzymiastowym, maszyn budowlanych i drogowych, aut osobowych i dostawczych jeżdżących po mieście i na długich dystansach. ACEA E7, API CI-4, Cat ECF-1a, ECF-2, Cummins CES 20077/78, Mack EO-N, MAN M 3275, MB 228.3, Renault RLD-2., Volvo VDS-3.

Diesel Truck UHPD (S) LSP CI-4 10W-40 jest półsyntetycznym, wielosezonowym olejem typu UHPD, wyprodukowanym w technologii low SAPS. Zalecany przez czołowych producentów samochodów do smarowania wysilonych diesli spełniających normy Euro I-VI. Zapewnia oszczędność paliwa na poziomie 2,5-3 proc. Jest szczególnie polecany do samochodów ciężarowych o dużych przebiegach, co umożliwia stosowanie wydłużonych okresów wymiany oleju. ACEA E9, E7, E6, API CI-4, Cat ECF-1a, Cummins CES 20076/77, Deutz DQC IV-18 LA, Mack EO-N, MAN M 3477, MB 228.51, MTU 3.1, Renault RLD-2, Volvo VDS-3.

Texaco Delo

400 RDS 10W-40 to wysokiej jakości, częściowo syntetyczny olej, opracowany z myślą o spełnieniu bieżących wymagań ACEA oraz najwyższych specyfikacji OEM dla silników wysokoprężnych Euro IV, V oraz niektórych Euro VI. Przeznaczony do zastosowań w transporcie drogowym, w silnikach wysokoprężnych wolnossących i z turbo. Zapewnia wydłużone okresy między wymianami oleju w pojazdach zasilanych paliwami o niskiej zawartości siarki. ACEA E11, E8, E6, API CI-4, zatwierdzenia i specyfikacje: Cummins CES 20076, Deutz DQC IV-10 LA, Mack EO-N, MB 228.51, MTU 3.1, Renault RLD-2, Volvo VDS-3.

400 XLE 10W-30 – najwyższej jakości, częściowo syntetyczny olej do mocno obciążonych silników, spełnia lub przewyższa wymagania producentów silników eksploatowanych w pojazdach drogowych i pozadrogowych. Proponowany do szerokiej gamy wolnossących i turbodoładowanych silników wysokoprężnych, w których są zalecane klasy jakości ACEA E6, E9, API CK-4 oraz lepkość 10W-30. Został specjalnie opracowany dla pojazdów drogowych z SCR, DPF, EGR. ACEA E11, E9, API CK-4, Cummins CES 20086, Detroit Diesel DFS 93K222, Deutz DQC III-10 LA, DQC III-18 LA, Mack EOS-4.5, MB 228.31, 228.51, MTU 2.1, Renault RLD-3, Volvo VDS-4.5.

TotalEnergies

Rubia Optima 3100 10W-40. Paliwoszczędny olej typu low SAPS do silników wysokoprężnych i gazowych. Spełnia wymagania najnowszych norm API CK-4 i ACEA E8 i E11 oraz wyśrubowane wymagania większości producentów OEM dotyczące maksymalnych interwałów między wymianami. Szczególnie polecany do silników od Euro IV do VI i VI d. Technologia Inno Boost – użyto dodatków zawierających odpowiednią kombinację przeciwutleniaczy. Te aktywne cząsteczki hamują powstawanie rodników utleniania i utrzymują nienaruszone łańcuchy węglowodorowe. W rezultacie lepkość pozostaje stabilna i utrzymuje właściwości oleju przez dłuższy czas. ACEA E11, E9, E8, E7, E6, API CK-4, Cummins CES 20086, Mack EO-S 4.5, MB 228.51, 228.52, Renault RLD-3, Volvo VDS-4.5.

Valvoline

ProFleet LS Plus 10W-40 to półsyntetyczny olej o wysokiej trwałości, skutecznie ograniczający zużycie paliwa. Odpowiedni do samochodów ciężarowych i autobusów z bardzo długimi okresami pomiędzy wymianami oleju. Lepszy dla środowiska ze względu na niższą zawartość siarki, fosforu i popiołu siarczanowego. Atesty i specyfikacje: ACEA E11, E8, E7, API CK-4, Cat ECF-2, ECF-3, Cummins CES 20081/86, Deutz DQC IV-18 LA, Mack EO-S 4.5, MAN M 3775, MB 228.31, 228.51, 228.52, MTU 3.1, Renault RLD-3, Volvo VDS-3, VDS-4, VDS-4.5.

ProFleet LS Plus 5W-30 to odpowiedni wybór do wszystkich wysokowydajnych silników wysokoprężnych spełniających normy Euro 6 (i starsze) w samochodach ciężarowych i autobusach oraz pojazdach przemysłowych, z układem recyrkulacji spalin (EGR), układem selektywnej redukcji katalitycznej (SCR), filtrem cząstek stałych (DPF). Spełnia rekomendacje Ultra High Performance Diesel (UHDP) czołowych producentów silników. Atesty i specyfikacje: ACEA E9, E7, E6, API CK-4, Cat ECF-2, ECF-3, Cummins CES 20086, Deutz DQC IV-18 LA, Mack EO-S 4.5, MAN M 3667, M 3775, MB 228.31, 228.51, 228.52, MTU 3.1, Renault RLD-3, Scania LDF-4, Volvo VDS-3, VDS-4, VDS-4.5.

T&M nr 9/2023

Tekst: Jacek Dobkowski