Szczypta realizmu
Ciężarówki na akumulatory, BEV (Battery Electric Vehicles) nie podbijają jakoś polskiego rynku, zwłaszcza w najbardziej liczącej się, najcięższej kategorii ponad 16 ton DMC.
Czemu tak marnie się dzieje i czy są szanse w przyszłości?
W tym roku, do końca kwietnia liczba pierwszych rejestracji ciężarówek wszelkiej maści, od 3,5 tony DMC wzwyż, wyniosła 11.879. Zgadnijcie, ile trafiło się wśród nich elektryków? Tylko 65 (słownie: sześćdziesiąt pięć), co i tak dało szalony wzrost 97 proc. względem analogicznego okresu ub.roku. Udział tychże elektryków w okresie styczeń-kwiecień 2026 wyniósł ponad 5 promili, innymi słowy przeskoczył pół procenta.
Obecna kondycja rynku ciężarowych BEV-ów wynika wprost z potrzeb branży. Tak twierdzi Emilia Markiewicz z marketing department DAF Trucks Polska i należy się z panią Emilią zgodzić. Przedsiębiorcy są pragmatykami i wybierają narzędzia, które pasują do ich pracy. Elektryczne ciężarówki, także te najcięższe, jak np. DAF XF, XG czy XG+, pozwalają pokonywać na jednym ładowaniu dystanse około 500 km.
Jednak dla przewoźników operujących na bardzo długich trasach w całej Europie diesel nadal jest rozwiązaniem, które zapewnia im oczekiwaną swobodę działania i realizację zleceń w możliwie najkrótszym czasie. Przeszkodą jest także sieć publicznych punktów ładowania – nadal niewystarczająco gęsta, by spokojnie planować dłuższe trasy, po kraju czy za granicą. Z drugiej strony, pojazdy elektryczne już teraz mogą dobrze sprawdzać się na stałych trasach, np. między hubami logistycznymi, w których baterie można doładowywać podczas rozładunków, z wykorzystaniem energii pozyskanej przez instalacje fotowoltaiczne. Mogą być też propozycją dla firm, które jeżdżą „wkoło komina”, np. dystrybucyjnych czy z branży budowlanej lub komunalnej.
To musi się opłacać
– Tematyka pojazdów elektrycznych i ich wdrażania w transporcie drogowym nie zalicza się do zagadnień nowych – przypomina Wojciech Traczuk, dyrektor ds. rozwoju Autobagi Polska (BMC). – Takie próby są podejmowane już od kilkudziesięciu lat i jak na razie zakończyły się niepowodzeniem. Polityka klimatyczna Unii jest zaś prowadzona nieco na siłę, ze względów po części właśnie politycznych. I w tym tkwi zasadniczasłabość tej koncepcji. Żadne rozwiązanie nie odniesie sukcesu, jeśli użytkownicy nie będą do niego realnie przekonani. A tak jest właśnie 
wciąż z elektryfikacją. Ma ona oczywiście swoje niepodważalne zalety, ale ma też poważne wady i ograniczenia. Postęp techniczny je oczywiście stopniowo eliminuje czy limituje ich negatywny wpływ, ale nie jest im w stanie całkowicie zapobiec. Tym bardziej, że równolegle trwa stały postęp w budowie jednostek spalinowych. Nasze rozmowy z klientami w kwestii ekologizacji, w tym elektryfikacji, sprowadzają się do jednego – rachunek ekonomiczny musi się zgadzać tu i teraz, nie za jakieś kilka lat. Klienci liczą i jak na razie w układzie czysto kosztowym wdrożenie pojazdów elektrycznych, a tym bardziej takich ciężarówek klasy tonażowej ciężkiej, jest zwyczajnie nieopłacalne.
– Warunki rynkowe nie nadążają jeszcze za gotowością technologii – uważa Tomasz Łysiak, electromobility manager Volvo Trucks. – W polskich realiach ciężarówka elektryczna nadal często oznacza wyższy koszt wejścia niż pojazd z silnikiem diesla, przede wszystkim ze względu na cenę zakupu. W wielu krajach Europy Zachodniej pojazdy zeroe
misyjne korzystają z preferencyjnych stawek uzależnionych od emisji CO₂. To bardzo konkretny bodziec ekonomiczny, który poprawia konkurencyjność elektrycznych ciężarówek. W Polsce takiego mechanizmu wciąż brakuje, a bez niego przewoźnikom trudniej uzasadnić inwestycję wyłącznie rachunkiem ekonomicznym. Dużą część branży tworzą małe i średnie firmy oraz podwykonawcy, którzy pracują pod ogromną presją kosztową i mają ograniczoną zdolność inwestycyjną. Dla nich każda decyzja zakupowa musi być bardzo dobrze policzona. Warto jednak podkreślić, że problem nie leży po stronie samego produktu.Volvo Trucks ma już w ofercie seryjnie produkowane elektryczne pojazdy do różnych zastosowań, od dystrybucji miejskiej po transport regionalny. Technologia jest dostępna. Teraz potrzebne są warunki, które pozwolą przewoźnikom korzystać z niej na większą skalę.
Wciąż faza rozruchu
– Rynek jest niewielki, bo jesteśmy w fazie przejściowej, technologicznej i ekonomicznej – tłumaczy Jacek Nowakowski, alternative propulsion business development manager, Iveco Poland, Ukraine & Baltics. – Transport ciężki działa na bardzo niskich marżach, więc każda zmiana musi się obronić całkowitym kosztem posiadania, a nie tylko argumentem środowiskowym. Po pierwsze infrastruktura. Publiczne ładowanie dla ciężkiego transportu praktycznie nie istnieje, więc wdrożenia wymagają inwestycji po stronie klienta w przyłącza, ładowarki i często reorganizację operacji. Po drugie capex. Pojazdy elektryczne są nadal znacząco droższe niż diesle, a przy wysokim koszcie pieniądza decyzje inwestycyjne są odkładane. Po trzecie profil rynku. Polska to głównie transport długodystansowy i międzynarodowy, gdzie diesel wciąż ma przewagę operacyjną. BEV naturalnie rozwija się najpierw w dystrybucji regionalnej i logistyce kontraktowej. Natomiast trzeba podkreślić, to nie jest stagnacja, tylko naturalna faza rozruchu. Ten sam schemat widzieliśmy wcześniej w Europie Zachodniej, Polska jest po prostu kilka kwartałów za bardziej dojrzałymi rynkami.
Program taki sobie
Duże nadzieje na rozwój „ciężkiej” elektromobilności entuzjaści, także nieliczni przedsiębiorcy wiązali z programem dopłat. Na razie efektów nie widać na ulicach i szosach. Jak nie było elektrycznych ciężarówek, tak dalej ich nie ma. Nikt jeszcze nie odebrał ciężarowego BEV-a z dopłatą do zakupu czy leasingu. Przypomnijmy, że nabór ciągnie się już rok, od 30 maja 2025.
– Teza, że program „nie wypalił”, jest zdecydowanie przesadzona – broni programu Jacek Nowakowski z Iveco. – Na dzień 30 kwietnia mamy 77 wniosków obejmujących ponad 200 pojazdów kategorii N2 i N3. Jak na początek nowego segmentu – w trudnym otoczeniu makroekonomicznym – to jest realny sygnał, że rynek zaczyna się materializować. Jednocześnie warto jasno powiedzieć: dopłaty są tylko jednym z elementów układanki.
Poza dopłatami
Inni eksperci patrzą na dopłaty bardziej krytycznie. Owszem, program jest rozpisany na kilka lat, więc jego znaczenie może wzrosnąć, zwłaszcza jeśli procedury będą prostsze, a wypłaty szybsze i bardziej przewidywalne. To ważne, bo firmy transportowe potrzebują pewności, zarówno przy planowaniu inwestycji, jak i przy rozmowach z klientami. Rynek elektrycznych ciężarówek ruszy wtedy, kiedy przewoźnik zobaczy nie tylko wsparcie przy zakupie, ale też długofalową przewagę ekonomiczną w codziennej eksploatacji. To zdanie Tomasza Łysiaka z Volvo, który dodaje:
– Najsilniejszym impulsem byłoby jednak powiązanie opłat drogowych z emisją CO₂. Niższe stawki dla pojazdów zeroemisyjnych mogłyby realnie poprawić TCO (Total Cost of Ownership) i sprawić, że ciężarówka elektryczna stałaby się bardziej konkurencyjna w codziennej pracy. Drugim filarem musi być infrastruktura ładowania dla transportu ciężkiego. Nie chodzi wyłącznie o liczbę ładowarek, ale o cały ekosystem: odpowiednie moce, dostępność przy trasach, możliwość obsługi zestawów ciężarowych oraz sprawne przyłącza energetyczne. Bez tego elektryfikacja będzie rozwijać się punktowo, głównie tam, gdzie firmy mogą ładować pojazdy we własnych bazach.
Jak zaznacza Wojciech Traczuk z Autobagi (BMC), dotacje tak jak dopłaty jedynie zniekształcają rynek. Poza tym ich wartość w całkowitym TCO jest relatywnie niewielka, a klient musi mieć zagwarantowaną opłacalność inwestycji w długim przedziale czasowym. Jeśli zatem nie jest w stanie redukować kosztów przy pomocy taboru w pełni elektrycznego, pozostaje kwestia zwiększania przychodów.
– I tutaj dochodzimy do sedna sprawy – konkluduje Wojciech Traczuk. – Zleceniodawcy, w tym znane zachodnie koncerny, które na Zachodzie wspierają elektromobilność towarową, w Polsce nie chcą jej wspomagać poprzez: wyższe stawki za przewozy; wsparcie przewoźników w trakcie pracy choćby przez doładowania na trasie darmową energią, przykładowo w trakcie rozładunku w sklepie lub załadunku w magazynie. Żadne nakazy w długim okresie nie są skuteczne, jeśli w biznesie nie stoją za nimi pieniądze
A ropa kosztuje
Jacek Nowakowski z Iveco wskazuje – słusznie – na sytuację na rynku ropy naftowej i w konsekwencji na rynku paliw. W ostatnich miesiącach obserwujemy silną zmienność i wzrost cen. Ropa przekroczyła 110 dolarów za baryłkę, a napięcia geopolityczne utrzymują wysoką premię ryzyka. W Europie ceny diesla wzrosły nawet o ok. 20 proc. rok do roku i pozostają istotnie powyżej poziomów sprzed kryzysu. Jednocześnie rynek jest bardzo niestabilny, scenariusze zakładają zarówno dalsze wzrosty (nawet do 125 dolarów), jak i dużą zmienność w kolejnych kwartałach. Z perspektywy flot transportowych to jest kluczowe, diesel przestaje być przewidywalny kosztowo. A przewidywalność kosztu energii to jeden z głównych argumentów za elektryfikacją.
– Energia elektryczna, szczególnie przy dobrze zaplanowanym modelu ładowania, może dawać większą stabilność kosztową niż olej napędowy, którego ceny są mocno uzależnione od czynników geopolitycznych – argumentuje Tomasz Łysiak (Volvo).
W opinii Jacka Nowakowskiego (Iveco) realne przyspieszenie e-rynku może wynikać z kombinacji czterech czynników. Po pierwsze infrastruktura wysokiej mocy dedykowana dla ciężkiego transportu. Bez niej nie będzie skali. Po drugie modele finansowe – wynajem, leasing full-service, modele „pay-per-use”, które zdejmują z klienta ryzyko technologiczne i inwestycyjne. Po trzecie, presja klientów końcowych. Coraz więcej dużych firm wymaga redukcji emisji w transporcie i to zaczyna mieć realną wartość kontraktową. I po czwarte właśnie ceny paliw. Im większa zmienność i wyższy poziom cen diesla, tym szybciej poprawia się TCO dla pojazdów elektrycznych.
Różne technologie
– DAF podchodzi do tego pragmatycznie – komentuje Emilia Markiewicz z polskiej centrali marki. – W ramach koncernu PACCAR rozwijane są nie tylko pojazdy elektryczne, ale także te z napędem konwencjonalnym czy też zasilane wodorem, wykorzystywanym w ogniwach paliwowych oraz w klasycznych silnikach tłokowych. Rzecz w tym, by nie zamykać się na żadną ścieżkę i dostarczać użytkownikom rozwiązania dostosowane do ich potrzeb. Dla jednego BEV będzie rozwiązaniem, a inny jeszcze długo pozostanie wierny dieslom. Trudno jednoznacznie ocenić, jaki kierunek i forma napędu będą dominować. Spadek cen ogniw i samochodów, przy jednoczesnym zwiększeniu gęstości energetycznej, mogą „wywrócić stolik”. Ważny jest postęp technologiczny i rozwój możliwości, jakie zapewniają elektryki. Im lepszy będzie zasięg, im krótszy będzie czas ładowania, a różnica w cenie między BEV a dieslem będzie spadać, tym większe będzie zainteresowanie elektromobilnością.
T&M nr 5/2026
Tekst: Jacek Dobkowski
Add comment