Rynek dostawczych

Bazowym wariantem każdego samochodu dostawczego jest furgon, w niektórych przypadkach takie nadwozie okazuje się najbardziej chodliwe.

Staraliśmy się ustalić, jak to wygląda w różnych markach na naszym rynku.

Z Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM) otrzymaliśmy zestawienia dotyczące całego rynku dostawczaków do 3,5 tony DMC oraz nadwozi furgon w 2025 r. A ściśle rzecz biorąc, egzemplarzy bez modyfikacji, bez informacji o drugim etapie zabudowy, podrodzaju Furgon lub Van i bez lekkich pojazdów typu kombivan. Żeby z suchych liczb coś wynikało, podzieliliśmy liczbę tych większych furgonów przez całą zeszłoroczną sprzedaż. W ten sposób ustaliliśmy procentowy udział furgonów w czołowych markach, co prezentujemy w tabeli.

Furgony odpowiadały w zeszłym roku za około połowę rejestracji fabrycznie nowych aut. Z ogólnej puli 70.156 na te karoserie przypadło 32.722, a więc 46,6 proc. W liczbach bezwzględnych, wg informacji PZPM, najwięcej furgonów przypadło na Renault (5.821), Forda (5.605), Fiata (4.733). Wśród modeli podium tworzą: Fiat Ducato (3.949), Renault Master (3.924) i Ford Transit (3.092).

Mogą dominować

– W przypadku dużych vanów, takich jak Fiat Ducato, Citroën Jumper, Peugeot Boxer czy Opel Movano, najważniejszą część sprzedaży stanowią klasyczne furgony – potwierdza Adam Kawalec, dyrektor ds. samochodów dostawczych w Stellantis Polska. – To właśnie te wersje dominują w strukturze sprzedaży dużych samochodów dostawczych tych marek. Wynika to przede wszystkim z ich uniwersalności. Są one traktowane jako elastyczna baza robocza, którą użytkownicy mogą łatwo dostosować do własnych potrzeb, często bez ingerencji w konstrukcję nadwozia. Dodatkowym atutem jest fakt, że wszystkie cztery modele dostępne są obecnie w wyjątkowo konkurencyjnej cenie, rozpoczynającej się od 97.900 złotych netto, co czyni tę ofertę jedną z najbardziej atrakcyjnych w segmencie dużych samochodów dostawczych na polskim rynku.

Takie furgony koncernu Stellantis najczęściej wybierają firmy z branży budowlanej i instalacyjnej – m.in. elektrycy, hydraulicy czy osoby świadczące różnego rodzaju usługi, dla których kluczowa jest możliwość przewozu narzędzi, materiałów i elementów o niestandardowych gabarytach. Dużą popularnością cieszą się one również w handlu i dystrybucji lokalnej, w logistyce miejskiej, a także w różnego rodzaju usługach mobilnych. Istotną grupa odbiorców są także floty oraz firmy oferujące wynajem samochodów dostawczych, dla których liczy się łatwość dalszej adaptacji pojazdu i jego uniwersalne zastosowanie u różnych klientów.

– W naszym przypadku furgony bez zabudowy stanowią zdecydowaną większość sprzedaży, ich udział sięga około 70–80 procent; wynika to przede wszystkim z faktu, że na tym etapie nie realizujemy jeszcze specjalistycznych zamówień zabudów – przyznaje Paweł Powalski, EV & LCV product manager w firmie Astara (Nissan). – Tego typu pojazdy wybierane są głównie przez firmy, które potrzebują uniwersalnej bazy do dalszej adaptacji lub wykorzystują je w standardowych zastosowaniach transportowych, między innymi w branży kurierskiej, usługowej czy wśród małych i średnich przedsiębiorstw prowadzących działalność lokalną.

Automatyczne Mercedesy

Kto decyduje się na Mercedesy bez zabudowy? Takie nadwozia są wybierane przede wszystkim przez firmy zajmujące się transportem towarów niewymagających kontrolowanej temperatury lub innych, specjalistycznych warunków przechowywania. Główną grupą odbiorców jest szeroko pojęta branża KEP (kurierzy, ekspresowe przesyłki, paczki), realizująca tzw. dostawy ostatniej mili w aglomeracjach. Kolejnym silnym segmentem są rzemieślnicy oraz drobni przedsiębiorcy, tacy jak stolarze czy właściciele kwiaciarni, którzy traktują furgon jako bezpieczne, mobilne narzędzie pracy.

Właśnie z Mercedesa otrzymaliśmy najbardziej szczegółowe dane. Otóż w Sprinterze egzemplarze z zamkniętym nadwoziem to 71 proc. sprzedaży, z czego 69,5 proc. stanowią klasyczne furgony, zaś 1,5 proc. osobowe odmiany Tourer. Dodajmy, że Sprinter może mieć DMC ponad 3,5 tony. W Vito klasyczne furgony odpowiadają za ok. 44 proc. sprzedaży. Rekordzistą w marce z trójramienną gwiazdą okazuje się Citan, ponad 85 proc. to furgony.

Coraz więcej nabywców Vito i Sprinterów decyduje się na automaty. Wynika to z faktu, że przedsiębiorcy coraz mocniej dbają o komfort i warunki pracy kierowców. Automatyczna skrzynia w transporcie dystrybucyjnym znacząco redukuje zmęczenie, pozwala prowadzącemu skupić się na sytuacji na drodze, a dodatkowo optymalizuje zużycie paliwa i chroni układ napędowy przed przedwczesnym zużyciem. Większość nowych Vito opuszcza salony z przekładnią 9G-Tronic, co potwierdza rynkowy trend odchodzenia od skrzyń manualnych w tym segmencie. Stale i bardzo dynamicznie rośnie udział 9G-Tronic w Sprinterach.

Znaczące rozmiary

Zostańmy jeszcze przy Mercedesie. W furgonach Sprinter najczęściej wybierane są wersje standard, długie oraz ekstradługie w połączeniu z podwyższonym dachem, gwarantującym maksymalną kubaturę ładunkową. Klienci Vito najchętniej decydują się na warianty długie i ekstradługie.

Nissan. W całej gamie największym zainteresowaniem cieszą się furgony Interstar, największego modelu. Najpopularniejsze są L3 (ok. 70 proc.), choć rośnie również udział wariantów L2 w wyższych wersjach nadwozia, które zapewniają większą swobodę załadunku przy bardziej kompaktowych wymiarach.

– Rynek pokazuje wyraźną koncentrację popytu wokół kilku sprawdzonych wariantów – komentuje Adam Kawalec, Stellantis. – Najczęściej wybierana jest wersja L3H2, czyli furgon o średniej długości i średniej wysokości dachu. Uznawana jest ona za najbardziej uniwersalną, ponieważ zapewnia dużą przestrzeń ładunkową, a jednocześnie pozostaje funkcjonalna w codziennej pracy i dobrze sprawdza się także w warunkach miejskich. Dużym zainteresowaniem cieszą się również wersje L4H2, które wybierają klienci potrzebujący maksymalnej długości przestrzeni ładunkowej, na przykład do transportu długich elementów lub większych partii towaru. Właśnie te dwie konfiguracje zdecydowanie dominują w sprzedaży dużych vanów Stellantisa.

Poza „napędem”

Oczywiście diesel rządzi i będzie rządził, ale warto wspomnieć o furgonach zasilanych innymi paliwami. W Iveco Daily niskoemisyjną alternatywą jest trzylitrowy silnik F1C na sprężony gaz ziemny (CNG) o mocy 136 KM i momencie obrotowym 350 Nm, łączący wydajność z ograniczeniem emisji oraz niskimi kosztami eksploatacji, jak zachwala Mirosław Gołaszewski, light & medium business line manager, Iveco Poland.

Odnotujmy, że 3,8 proc. w puli Mercedesów Sprinterów stanowią elektryki eSprinter. Podobnie (3,5 proc.) przedstawia się udział eVito wśród wszystkich Vito. W Citanie BEV-y (Battery Electric Vehicles) odpowiadają już za ok. 12 proc., tak samo zresztą jak warianty benzynowe. Elektryczne odmiany mają również marki Stellantisa i Nissan. W „Stellantisie” takie pojazdy trafiają głównie do zastosowań miejskich.

Źródło: PZPM

T&M nr 4/2026

Tekst: Jacek Dobkowski

Add comment

Name

E-mail (required, but will not display)

Website

Title

Notify me of follow-up comments

Refresh

Send

Cancel