Entuzjazm osłabł
Liczby wydają się nieubłagane. W zeszłym roku udział elektryków w polskim rynku samochodów dostawczych do 3,5 tony DMC sięgnął 3,4 proc.
Jedynie co 30., nowy dostawczak wyjeżdżający z salonu był wyłącznie na prąd. Jak już pisaliśmy, pierwsze rejestracje aut dostawczych w zeszłym roku osiągnęły 70.176. Z tego ledwie 2.369 egzemplarzy to BEV-y, Battery Electric Vehicles, co oznacza niespełna 3,4 proc. A warto dodać, że rejestracje bateryjnych pojazdów bardzo przyspieszyły w grudniu. Na ostatni miesiąc 2025 przypadło aż 495 sztuk, czyli ponad jedna piąta. Wszystkie liczby podajemy za PZPM, Polskim Związkiem Przemysłu Motoryzacyjnego. Jeszcze kilka lat temu przedstawiciele różnych marek byli przekonani, że elektryki raz dwa podbiją dostawczy rynek. Ba, chiński Maxus wjechał do Polski wyłącznie z BEV-ami, czego rychło pożałował i wprowadził do oferty jednostki wysokoprężne. Z powodzeniem.
Szacunki ostrożne
Obecnie nikt z menedżerów nie stawia hurraoptymistycznych prognoz. Udział pełnych elektryków w sprzedaży dostawczaków do 3,5 t DMC w tym roku jest oceniany na 3-5 proc., natomiast w przyszłym na góra 8 proc. Owszem, ewentualne przejście z niecałych 4 proc. do 8 proc. przez dwa lata byłoby dużym skokiem, lecz wciąż poruszamy się po ilościowych peryferiach sprzedaży. Jeżeli elektryki będą zdobywały teren, to stopniowo, nie skokowo. Poza tym, jak zaznacza Maciej Magala, after sales manager Armatusa (BYD), osiągnięcie 4-7 proc. w 2027 r. stałoby się realne przy założeniu poprawy dostępności ładowania i ponownego uruchomienia dopłat. Wiele zależy też od klientów B2B, takich jak duże firmy kurierskie, którzy promują floty elektryczne.
– Na tempo wpływa kilka czynników – komentuje Jacek Nowakowski, alternative propulsion business development manager Iveco Poland, Ukraine & Baltics. – Po pierwsze, ekonomia użytkowania. Przedsiębiorcy patrzą przede wszystkim na całkowity koszt posiadania (TCO), a w przypadku pojazdów miejskich i regionalnych elektryki często okazują się konkurencyjne wobec diesla, zwłaszcza gdy mogą ładować się w bazie. Po drugie, dostępność wsparcia finansowego. W Polsce wciąż brakuje stabilnych dopłat dla firm kupujących elektryczne pojazdy dostawcze do 3,5 tony, co hamuje szybszą adopcję. Po trzecie, regulacje unijne. Producenci są zobowiązani do systematycznego ograniczania emisji CO₂ w nowych samochodach dostawczych. Od 2025 roku limity stały się bardziej restrykcyjne, a w 2035 roku nowe LCV w praktyce mają być w pełni bezemisyjne. To naturalnie zwiększa presję na rozwój i sprzedaż elektrycznych rozwiązań.
Yaroslav Gural, dyrektor marki Maxus na region Europy Środkowowschodniej dodaje do już wymienionych czynników regulacje środowiskowe miast i rozwój stref niskoemisyjnych. Bardzo ważna jest także dostępność odpowiednich modeli pojazdów, które oferują realny zasięg i ładowność dopasowaną do pracy flotowej. Coraz więcej firm logistycznych, kurierskich czy operatorów flotowych rozpoczyna proces stopniowej elektryfikacji, szczególnie w obszarze tzw. last mile delivery.
Niestabilne czasy
– Niestabilna sytuacja geopolityczna oraz zmienność na globalnych rynkach surowców bezpośrednio przekładają się na ceny paliw, na które firmy transportowe i usługowe nie mają w praktyce realnego wpływu – zwraca uwagę Paweł Powalski, EV & LCV product managera w firmie Astara (Nissan). – W przypadku pojazdów elektrycznych część przedsiębiorstw dostrzega możliwość większej kontroli nad kosztami energii, szczególnie gdy samochody są ładowane w bazach firmowych. Coraz częściej infrastruktura ładowania jest integrowana z instalacjami fotowoltaicznymi, co pozwala stabilizować koszty eksploatacji floty i ograniczać koszt energii elektrycznej. Jednocześnie należy pamiętać, że elektryczne samochody dostawcze mają prostszą konstrukcję układu napędowego, co w wielu przypadkach przekłada się na niższe koszty serwisowania oraz mniejszą liczbę elementów eksploatacyjnych w porównaniu z pojazdami z silnikami spalinowymi. Właśnie dlatego w niektórych scenariuszach operacyjnych – szczególnie w logistyce miejskiej – całkowity koszt użytkowania pojazdu elektrycznego może być porównywalny z dieslem lub nawet niższy. Oszczędności możliwe do wygenerowania na koszcie energii, a także niższe koszty użytkowania pojazdu, pozwalają zmniejszyć lub nawet całkowicie wyeliminować różnicę w cenie zakupu pojazdu elektrycznego względem spalinowego.
Warto przy tym podkreślić, że o efektywności elektryków decydują nie tylko twarde wskaźniki finansowe, ale również komfort codziennej pracy. Napęd elektryczny, dzięki wysokiej kulturze pracy, niskiemu poziomowi hałasu i wibracji oraz płynnej charakterystyce jazdy, zapewnia bardziej komfortowe warunki użytkowania. Ma to szczególne znaczenie w samochodach dostawczych eksploatowanych przez wiele godzin dziennie, często w ruchu miejskim, przy częstym zatrzymywaniu się i ruszaniu. W takich warunkach wyższy komfort kierowcy, mniejsze zmęczenie oraz spokojniejsze środowisko w kabinie mogą realnie przekładać się na codzienną efektywność.
Co z tym zasięgiem
Zasięg to podstawowy parametr każdego bez wyjątku elektryka, parametr traktowany niekiedy z przesadną troską. No bo jak zaznacza Piotr Szlęzak, product manager LCV Renault Polska, w naszym kraju większość samochodów dostawczych realizuje trasy 80-200 km dziennie, najczęściej w cyklu miejskim i podmiejskim. To profil eksploatacji idealnie dopasowany do nowej generacji elektrycznych LCV. Elektryczne LCV świetnie sprawdzają się w logistyce miejskiej, dostawach ostatniej mili czy
usługach serwisowych. Dłuższe trasy nadal stanowią margines wykorzystania.
Podobnie do sprawy podchodzą pozostali eksperci. Maciej Magala (BYD) argumentuje, iż większość typowych scenariuszy eksploatacji to maksymalnie dziennie 200-250 km, a realnie bardziej 100-150 km. Wielu klientów boi się, że taki zasięg okażesię niewystarczający, patrzą przez pryzmat pojazdów z silnikami diesla, które mogą przejechać na jednym tankowaniu sporo więcej.
– Dlatego producenci starają się oferować również pojazdy z coraz większymi akumulatorami trakcyjnymi, nawet 100-120 kWh. Nie do końca się zgadzam z taką strategią – mówi Maciej Magala.
Jacek Nowakowski z Iveco podkreśla, iż kluczowy nie jest maksymalny możliwy zasięg, tylko dopasowanie do realnej pracy pojazdu. Z doświadczeń flot wynika, że 200–300 km realnego zasięgu dziennie w zupełności wystarcza. Samochód rano wyjeżdża z pełną baterią, realizuje swoje zadania i wraca wieczorem do bazy na nocne ładowanie. Większe baterie zwiększają koszt auta i jego wagę, co w praktyce nie przynosi wymiernych korzyści dla większości polskich firm.
– Oczywiście sam deklarowany zasięg WLTP to nie wszystko – przestrzega Yaroslav Gural, Maxus. – Dla przedsiębiorców równie ważne są: realny zasięg przy pełnym obciążeniu, szybkość ładowania prądem stałym oraz efektywność energetyczna pojazdu w ruchu miejskim. Dlatego coraz większą rolę odgrywają modele zaprojektowane od początku jako pojazdy elektryczne lub bardzo dobrze zoptymalizowane pod kątem pracy flotowej.
Zakończmy celnymi uwagami Pawła Powalskiego (Nissan). Otóż, w praktyce równie istotne jak sam zasięg są jednak inne czynniki operacyjne – możliwość ładowania pojazdu w bazie firmy, czas ładowania, dostępność odpowiedniej infrastruktury oraz zachowanie ładowności pojazdu. Właśnie dlatego elektryczne dostawcze najlepiej sprawdzają się dziś w zastosowaniach, gdzie cykl pracy jest przewidywalny, pojazd wraca do bazy po zakończeniu dnia pracy i może być regularnie ładowany, np. w logistyce miejskiej, usługach serwisowych czy działalności komunalnej.
T&M nr 3/2026
Tekst: Jacek Dobkowski
Add comment