Dobre perspektywy
Z Januszem Buławą, dyrektorem zarządzającym Renault Trucks Polska rozmawia Jacek Dobkowski.
Jacek Dobkowski: – Spotykamy się w nowej siedzibie Renault Trucks Polska w miejscowości Tłuste koło Grodziska Mazowieckiego. Co tutaj mamy? Można się chwalić.
Janusz Buława: – Mamy dwa obiekty połączone w jeden, mianowicie siedzibę Renault Trucks Polska i nowoczesną, autoryzowaną stację obsługi pojazdów naszej marki. Serwis ma trzy nawy, każda składa się z trzech stanowisk, razem dostępnych jest dziewięć stanowisk. W przyszłości będzie możliwa rozbudowa o dwie kolejne nawy. Jeżeli więc zajdzie taka potrzeba, będziemy mogli stworzyć kolejnych sześć stanowisk.
JD: - Pozycja Renault Trucks w Polsce to od wielu lat solidne, szóste miejsce, w drugiej połowie stawki. Rynek jest „zabetonowany”?
JB: – Są w Polsce dwie marki na poziomie 20 procent i następne trzy, które oscylują w okolicy 15. Więc różnica między naszymi sześcioma procentami z ostatnich lat a 15 jest po prostu duża i nie możemy jej zniwelować nawet w ciągu kilku lat. Tak jak pan powiedział, mamy solidne, szóste miejsce. Naszą ambicją jest dojście do udziału rynku na poziomie 10 procent, co potwierdził prezes Renault Trucks Antoine Duclaux podczas uroczystego otwarcia naszej nowej siedziby w Tłustem.
JD: – Słowa najważniejszego szefa zobowiązują, ale jak tego dokonać? Po pierwszym półroczu macie 7,83 procenta.
JB: – Prezes Antoine Duclaux mówił o celu na 2030 rok. Brakuje nam jeszcze dwóch-trzech procent i będziemy starali się to budować. Dzisiaj nasi klienci widzą, że marka, która była na poziomie pięciu procent rozwija się. Po pierwsze zainwestowała w swój obiekt parę milionów euro, po drugie udział w rynku powoli rośnie. Jesteśmy nastawieni na systematyczny wzrost, nie na jednorazowe skoki. Klienci, również potencjalni, zdają sobie sprawę, że marka Renault Trucks ma przyszłość, że Grupa Volvo Trucks inwestuje w jej rozwój, stawia na drugą markę również w Polsce. Czy to jest piąte czy szóste miejsce, nie ma dużego znaczenia. Matematyka jest nieubłagana, urosnąć z sześciu do 15 procent w sposób trwały to duże wyzwanie.
JD: – Podczas targów 4Poland, zorganizowanych przez Volvo (które jest właścicielem ciężarowego Renault Trucks) dużo mówiło się o wyzwaniach w branży transportu drogowego i o potrzebie elastycznego podejścia do wielu aspektów. Jak pan to widzi, co jest teraz najważniejsze dla polskich przewoźników?
JB: – Przewoźnik polski, tak jak każdy przedsiębiorca, szuka rentowności swojego biznesu, to jest dla niego najważniejsze. Na rentowność wpływ ma wiele czynników, oczywiście jednym z nich jest sam pojazd, czyli narzędzie pracy. Cena, a jeszcze bardziej wysokość raty leasingowej oraz jego niezawodność. ile godzin w miesiącu ten pojazd jest dostępny i zarabia na siebie. Nad tym nieustannie pracujemy w Grupie, również w naszej marce i to się nie zmieni. Ważna jest oferta opieki serwisowej, nasze usługi assistance Renault Trucks 24/7 są zaliczane przez firmy transportowe do najlepszych na rynku. Rozwiązania Predict pozwalają planować z wyprzedzeniem serwis czy naprawę, unikając w ten sposób nieplanowanych przestojów pojazdów. Liczy się oczywiście ekonomika samego pojazdu, czyli zużycie paliwa oraz AdBlue – często w porównaniach pojazdów różnych marek pomija się AdBlue, które też jest istotnym czynnikiem kosztowym. Znacząca jest w ostatnich latach poprawa jakości naszych pojazdów i rozwój technologii w nich wykorzystywanych, co zostało już zauważone i docenione przez rynek.
JD: – Czy w sprzedaży nowych ciężarówek jest sezonowość? Kiedy są najlepsze miesiące? Swego czasu był to listopad.
JB: – Sezonowość występuje, natomiast nie jest ona regularna. Często ta „sezonowość” wynika z regulacji, które się pojawiają. I tak, jak mieliśmy nowe przepisy związane z tachografami, wiele marek na potęgę rejestrowało nowe pojazdy na placu, po to żeby przyszli klienci mogli uniknąć inwestycji w zmianę tachografów. W tym roku podobna była sytuacja z niemieckim mautem. Samochody zarejestrowane do końca czerwca mogą mieć lepszą klasę mautu na sześć lat niż zarejestrowane po 1 lipca. W związku z tym część klientów swoje zakupy przeniosła na pierwszą połowę roku. Oczywiście w czasie wakacji rynek spowalnia, klienci niekoniecznie mają czas, aby zajmować się negocjowaniem transakcji i podpisywaniem umów. Czy listopad jest jakiś wyjątkowy? Nie wiem, ja tego nie zauważyłem. W tym roku mieliśmy bardzo „silny” marzec i czerwiec. Na pewno co roku styczeń jest miesiącem słabszym, także wspomniane miesiące letnie.
JD: – Muszę zapytać o elektromobilność. W transporcie ciężkim, nomen omen, ciężko to idzie, przynajmniej w Polsce. Co może rozruszać rynek elektryków? Bo jeśli chodzi o dopłaty, wciąż nie przynoszą konkretnych efektów.
JB: – Na pewno jest kilka czynników, dopłaty stanowią jeden z nich. Jednak w tej wersji, którą widzimy obecnie w Polsce proces uzyskiwania dopłat jest bardzo czasochłonny i skomplikowany. Stawia się wiele wymogów aplikantom, nie wszystkie mogą być spełnione. Wiemy o tym, bo aplikujemy o takie dotacje wraz ze spółką z naszej Grupy – Volvo Financial Services. Nawet dla nas, dużej organizacji, proces ten jest trudny do przejścia. Druga sprawa wiąże się z tym, o czym mówiliśmy poprzednio, czyli z rentownością biznesu. Żeby pojazd elektryczny był rentowny, potrzebuje taniej energii. Energia kupowana „na mieście” jest zbyt droga i powoduje, że koszt przejechania 100 kilometrów, przy cenach prądu w Polsce, jest po prostu niekonkurencyjny z kosztem tradycyjnego paliwa. Jeżeli klienci posiadają swoje źródła energii, swoje instalacje fotowoltaiczne, wtedy sytuacja diametralnie się zmienia. Ograniczeniem staje się jednak cała logistyka, żeby pojazd mógł swobodnie poruszać się po kraju, powinny być dostępne stacje ładowania dla ciężarówek, w różnych miejscach i oferujące energię elektryczną w dobrej cenie. Czas ładowania nie ma już takiego znaczenia. Przy dzisiejszych zasięgach elektrycznych ciężarówek oraz dostępnych w naszych pojazdach szybkościach ładowania, w tym MCS, możemy je wkomponować w przerwy pracy kierowców.
JD: – Jest jeszcze aspekt ceny elektrycznego auta, dwa-trzy razy droższego od diesla.
JB: – W krajach, gdzie energia ma lepszą cenę niż w Polsce a uzyskanie dotacji jest prostsze, widzimy, że różnica w całkowitym koszcie eksploatacji pojazdu elektrycznego i spalinowego zaczyna osiągać poziom 10-15 procent. Rzecz jasna, determinują to również inne czynniki, jak ilość przejechanych kilometrów.
Dlatego wiele międzynarodowych firm inwestuje w te pojazdy w Europie Zachodniej, gdzie dzięki bardziej konkurencyjnej cenie energii oraz jej „zielonemu” pochodzeniu, efekt dekarbonizacji jest wyraźniejszy i mniej kosztowny. W Europie jeździ już ponad trzy tysiące elektryków naszej marki. Łącznie przemierzyły już niemal 130 milionów kilometrów.
JD: – Renault Trucks Polska sprzedaje również dostawcze Mastery. Czym chcecie przekonać klientów, żeby takiego dostawczaka nabyć u was, a nie w żółtym, osobowym Renault?
JB: – Operujemy przede wszystkim wśród firm zabudowujących. Z tego, co ci klienci nam mówią, wynika że jesteśmy bardziej elastyczni i potrafimy bardziej dostosować się do ich potrzeb. Jesteśmy w stanie zaoferować lepsze warunki współpracy. Są to małe segmenty rynku, nie ma mowy o sprzedaży wolumenowej. Wyróżnia nas również dostępność serwisu w weekendy i godziny otwarcia w dni powszednie. Jeśli chodzi o sprzedaż standardowego vana, jest ona u nas niewielka.
JD: – Dziękuję za rozmowę.
T&M nr 7-8/2026
Tekst: Jacek Dobkowski
