W obronie zdrowego rozsądku
Z Janem Buczkiem, prezesem Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce (ZMPD) rozmawia Jacek Dobkowski.
Jacek Dobkowski: – Miałem zacząć naszą rozmowę inaczej, tylko że od 28 lutego obserwujemy kolejną wojnę na Bliskim Wschodzie. Jak to wpływa i wpłynie na międzynarodowy transport drogowy, zwłaszcza polski? Czy będzie tylko podwyżka cen oleju napędowego?
Jan Buczek: – Tak duży i zarazem gwałtowny wzrost ceny paliwa to dla naszej branży bardzo dotkliwe uderzenie. Biznesplany na 2026 rok nie przewidywały pojawienia się „czarnego łabędzia”, a warto pamiętać, że cena paliwa to po kosztach osobowych druga najważniejsza składowa dotycząca obciążeń firm transportowych, zwłaszcza w transporcie międzynarodowym. To dotyczy oczywiście przewoźnika fizycznie realizującego zadanie transportowe, gdyż wynegocjowane ceny za frachty ze zleceniodawcą, kiedy dotrą do przewoźników, są po drodze obskubywane przez „spedytorów” i wszelkiej maści „pośredników” często do poziomów kosztów! Liczymy w tym zakresie na działania osłonowe rządu, wysłałem w tej sprawie pismo do premiera Donalda Tuska, przedstawiając w nim problemy polskiego, międzynarodowego transportu drogowego i wskazując możliwości poprawy naszej sytuacji. Wracając natomiast do pańskiego pytania, poza ceną paliwa nie widzę innych, większych zagrożeń dla naszej branży w związku z tą wojną, która toczy się daleko od naszych granic. W konsekwencji wzrost kosztów odbije się na cenach rynkowych wyrobów wyprodukowanych w Europie.
JD: – Brak kierowców to temat stary. Ostatnio pojawiła się propozycja Komisji Europejskiej, aby ułatwić zatrudnianie kierowców spoza Unii. Co pan na to?
JB: – Rzeczywiście, odkąd pamiętam, kwestia braku kierowców to motyw przewodni podczas wielu oficjalnych i nieoficjalnych spotkań przedstawicieli naszej branży. W tym kontekście raport przygotowany przez International Road Transport Union (IRU) na zlecenie Komisji Europejskiej jest ważnym i potrzebnym głosem w debacie o przyszłości rynku pracy w transporcie drogowym. Dokument rzetelnie analizuje możliwości uzupełniania niedoborów kadrowych poprzez bezpieczne i odpowiedzialne otwieranie się na kierowców z państw trzecich.
Polscy przewoźnicy działający w transporcie międzynarodowym funkcjonują w warunkach silnej konkurencji i podlegają najwyższym, europejskim standardom operacyjnym. Mając świadomość wyzwań demograficznych, ZMPD już kilkanaście lat temu zainicjowało autorski program odbudowy zaplecza kadrowego poprzez włączenie zawodu kierowcy do systemu kształcenia branżowego. Po dekadzie naszych, konsekwentnych działań zawód kierowcy został wpisany na listę zawodów nauczanych w szkołach branżowych I stopnia, a absolwenci od kilku lat zasilają polskie przedsiębiorstwa transportowe. To istotny, systemowy krok w kierunku profesjonalizacji i stabilizacji rynku pracy. Jednakże nie rozwiązuje on problemów, gdyż nasze państwo od lat przymyka oko na fakt, że nasi młodzi obywatele wyjeżdżają za granicę i tułają się tam nie wiedząc, że tu, w Polsce, mogliby zarabiać pewnie więcej w zawodzie, w którym mogą poznać świat, ciekawe biznesy, technologie i po jakimś czasie wykorzystać te bezcenne doświadczenia i umiejętności do tworzenia własnych biznesów, zamiast wegetować w „krajach wiecznej szczęśliwości”, które zresztą już zostały prześcignięte przez nasz kraj.
Młodzi ludzie patrzą na świat poprzez media społecznościowe. Pragną być influencerami, celebrytami, opływać w dostatki. Nie rozumieją, że długotrwała nieobecność w domu i rozłąka z rodziną może być czasową inwestycją i wyjątkową szansą na zdobycie unikalnych umiejętności i wiedzy niezbędnej w całym aktywnym, świadomie realizowanym życiu. A kto ma szansę dotrzeć do świadomości młodych ludzi, jeśli nie struktury naszego państwa?
ZMPD na miarę możliwości prowadzi szeroko zakrojone działania promocyjne, w tym ogólnopolską inicjatywę „Actros Team – ruszamy do szkół”, realizowaną wspólnie z naszym partnerem strategicznym, Daimler Truck Polska. Ale nasze wysiłki nie rozwiązują problemu, gdyż nie jesteśmy w stanie dotrzeć do szerokiej masy zagubionych, wyborem swojej zawodowej drogi, młodych ludzi.
W odpowiedzi na rosnące niedobory przedsiębiorcy od lat korzystają z potencjału pracowników zagranicznych – około 80 procent kierowców spoza Polski pochodzi z Ukrainy i Białorusi. Jednak sytuacja geopolityczna w regionie istotnie ograniczyła dostępność tej kadry. W wyniku rosyjskiej agresji wielu obywateli Ukrainy powróciło do kraju, by bronić swojej ojczyzny, natomiast w przypadku Białorusi obowiązują dodatkowe ograniczenia wynikające z aktualnych uwarunkowań politycznych i migracyjnych. W tym kontekście raport IRU stanowi cenny punkt wyjścia do wypracowania wspólnego, europejskiego podejścia do rekrutacji kierowców z państw trzecich, opartego na jasnych zasadach, przejrzystych procedurach i jednolitych standardach kwalifikacyjnych. Polska branża transportowa, będąca jednym z filarów unijnego rynku przewozów, jest gotowa aktywnie uczestniczyć w tej dyskusji i współtworzyć rozwiązania, które zapewnią stabilność operacyjną firm oraz bezpieczeństwo i wysoką jakość usług w całej Unii Europejskiej.
JD: – Kierowcy należą do najlepiej zarabiających grup w Polsce, zwłaszcza na stanowiskach robotniczych. Może trzeba przekonywać inaczej do tego zawodu, skoro windowanie płac nie przynosi spodziewanego efektu?
JB: – Dziś zawodowi kierowcy mogą „ustawiać” pracę pod siebie. To oni decydują, jaki tryb pracy będzie dla nich najbardziej korzystny, a przedsiębiorcy często idą im na rękę, tworząc grafik zgodnie z ich życzeniem. Wiele mówi się o sztucznej inteligencji, która może pozbawić zatrudnienia miliony osób. W naszej branży jeszcze przez długi czas będzie zapotrzebowanie na „żywego” człowieka za kółkiem. Praca w zawodzie kierowcy zawodowego to pewność zatrudnienia i wysokie zarobki, co powinno przebijać się do świadomości młodych ludzi, którzy przecież na pierwszym miejscu stawiają kwestie dotyczące pewności pracy i wynagrodzenia. My im to zapewniamy. Z drugiej strony warto pamiętać, że rozwijają się prace nad autonomicznymi pojazdami; kto wie, co wydarzy się za kilka-kilkanaście lat. Może za dwie dekady to kierowcy będą walczyli o miejsca pracy?
JD: – Polska jest nadal liderem w przewozach drogowych w Europie, ale z nieco mniejszym udziałem niż kilka lat temu. Udział ten będzie się zmniejszał, czy wręcz przeciwnie? Jakie czynniki będą najważniejsze?
JB: – Sytuacja geopolityczna jest dziś zbyt dynamiczna, by móc w jakikolwiek sposób przewidywać to, co wydarzy się w najbliższych, kilku miesiącach. Z jednej strony pojawiają się pierwsze jaskółki ożywienia gospodarczego w Niemczech, które jak wszyscy wiemy są naszym głównym partnerem handlowym, z drugiej zaś mamy do czynienia z przeciągającą się wojną w Ukrainie, bez najmniejszych oznak przełomu. Pierwsza kwestia jest dla nas dużą szansą, druga z kolei to zaciągnięty hamulec dla przewozów na Wschód. Polscy międzynarodowi przewoźnicy drogowi mają unikalną umiejętność dostosowywania się do nieprzewidzianych wydarzeń. Jednak jest gdzieś granica, za którą zaczynają się osobiste dramaty. Per saldo wydaje mi się jednak, że jeśli nasz udział w międzynarodowych przewozach spadnie, to nie będzie to spadek drastyczny.
JD: – Jakie są dwa-trzy najważniejsze zadania ZMPD w tym roku?
JB: – Niespodziewana wojna na Bliskim Wschodzie doprowadziła do drastycznych podwyżek paliwa. Koszty z tym związane polscy przewoźnicy będą musieli przerzucić na końcowego odbiorcę, czyli klienta. Z wypowiedzi polityków słyszymy, że wojna może potrwać aż do września, chociaż każdy inny termin też jest możliwy. Gdyby jednak tak było, rok 2026 uznałbym za stracony dla naszej branży. Byłoby to kolejnych 12 miesięcy, podczas których przewoźnicy drżeliby o przyszłość swoich przedsiębiorstw, często małych, rodzinnych firm, które w żaden sposób nie są odporne na tak duże, geopolityczne zawirowania, z jakimi mamy dziś do czynienia.
Drugim ważnym elementem niekorzystnej dla nas przewozowej układanki pozostaje sytuacja w relacjach transportowych z Ukrainą. Obecne zasady – wynikające z decyzji Komisji Europejskiej podjętej bez udziału polskiej administracji, a dotyczące umowy UE-Ukraina, otworzyły rynek unijny dla przewoźników ukraińskich bez limitów liczbowych. Po zakończeniu wojny w Ukrainie konieczny będzie powrót do rozmów dwustronnych
i wypracowanie bardziej zrównoważonych zasad.
Trzecią kwestią niezmiennie pozostaje temat elektromobilności w sektorze ciężkiego transportu drogowego. Od dłuższego czasu merytorycznie walczymy o bardziej realistyczną politykę UE w tym zakresie i powoli udaje się nam przekonywać unijnych urzędników do zmiany pierwotnych koncepcji. Nasz sprzeciw spowodował między innymi wycofanie się unijnych urzędników z obowiązku przymusowych zakupów dużych pojazdów elektrycznych. Mimo to nadal uważnie przyglądamy się rozwojowi sytuacji i jesteśmy jako ZMPD gotowi do podjęcia kolejnych kroków w obronie zdrowego rozsądku.
JD: – Są międzynarodowi przewoźnicy, którzy nie należą do ZMPD. Dlaczego powinni się zapisać?
JB: – ZMPD skupia w swoich szeregach polskich międzynarodowych przewoźników drogowych, przede wszystkim małe, rodzinne firmy, o które nikt inny nie chciał się wcześniej upomnieć. W naszym kraju przewoźnicy mają do wyboru wiele organizacji, są w nich obsługiwani w różnym zakresie. U nas mogą korzystać z naszej oferty świadczeń zarówno jako członkowie i jako niezrzeszeni. Mamy wielu świadomych członków, z którymi mamy bezpośredni kontakt i którzy są dla nas bardzo cennymi partnerami w konsultacjach. Oni też korzystają z bieżących informacji, które wysyłamy newsletterami do wszystkich członków, reagują na nasze pytania i ankiety. Ci przewoźnicy wiedzą, co daje im członkostwo w naszej organizacji. Niosą dumę z bycia członkiem organizacji, która jako lider uczestniczy w pracach parlamentu i rządu przy korygowaniu, czy też tworzeniu nowych regulacji prawnych dotyczących całej branży transportowej nie tylko w kraju, ale też na międzynarodowym poziomie. Członkowie ZMPD zdają sobie sprawę, że nasza wspólna organizacja daje możliwość walki o zmianę niekorzystnych dla branży przepisów, które nie tylko hamują nasz rozwój, lecz wręcz powodują powstawanie coraz większej liczby białych plam na transportowej mapie Polski. Chcemy jak najdłużej zachować naszą ZMPD-owską tożsamość i nie dajemy się wciągać w jakieś „sezonowe” spory.
JD: – Dziękuję za rozmowę.
T&M nr 3/2026
Tekst: Jacek Dobkowski
