Najoszczędniej w mieście

Dziennikarz Trucks & Machines odbył jednodniową jazdę próbną dystrybucyjnym, 16-tonowym DAF-em XB 190 FA Electric. Podczas krótkiego testu w okolicach Warszawy chcieliśmy nie tylko dowiedzieć się, jak jeździ się taką ciężarówką, ale też porównać koszty zużycia energii z klasycznym dieslem.

DAF rozszerzył swoją ofertę pojazdów o zerowej emisji spalin o nowy model XB Electric w 2023 roku. To rozwiązanie do zrównoważonej dystrybucji miejskiej i regionalnej. Obok prezentowanej wersji 16-tonowej dostępne są warianty 12 i 19 t. Prezentowany pojazd wyposażono w szoferkę do jazdy dziennej (Day Cab) oraz w zabudowę chłodniczą Igloocar na 15 palet, z agregatem Carrier Syberia 11 i windą Bär BC2000S4 o udźwigu 2.000 kg.

Proste przygotowanie do jazdy

Przygotowanie do jazdy „elektrykiem” jest prostsze niż w przypadku diesla. Wszakże nie trzeba sprawdzać np. poziomu oleju silnikowego. Wsiadamy i jedziemy, zerkając tylko na stan naładowania baterii – 98 procent, a więc pojazd „zatankowany” praktycznie do pełna, co ma w tym przypadku wystarczać na pokonanie nawet 350 km, czyli w dystrybucji miejskiej na cały dzień pracy.

DAF stosuje bezpieczne, pozbawione kobaltu i magnezu, akumulatory litowo-żelazowo-fosforanowe (LFP) o wysokiej gęstości i wydajności energetycznej brutto od 141 do 282 kWh – pojazd demonstracyjny wyposażono w te mocniejsze baterie.

Cicho i sprawnie

Ruszamy bezgłośnie, korzystając przy szybkim rozpędzaniu z wysokiego momentu obrotowego silnika. Obsługa jest prosta, nie ma skrzyni biegów. Niskie położenie kabiny, duża przednia szyba i okna boczne oraz nisko umieszczone dolne krawędzie szyb zapewniają dobrą widoczność bezpośrednią. Prezentowany pojazd wyposażono też w opcjonalnie dostępne okno krawężnikowe, które umożliwia lepszą obserwację innych użytkowników drogi po stronie pasażera. Kierowca ma do dyspozycji komfortowy fotel, z wszechstronną regulacją. Dla pasażera zamontowano regulowany fotel sztywno zawieszony. Kierownicą o dwuzakresowej regulacji, obszytą skórą, przyjemnie się operuje.

Napęd zapewnia moc znamionową 190 kW oraz nominalny moment obrotowy 1.850 Nm, a maksymalny do 3.500 Nm. W praktyce ciężarowy „elektryk” pozwala sprawnie poruszać się w ruchu miejskim. Jeśli trzeba, można wyprzedzić nawet auta osobowe ruszając spod świateł, aby ustawić się na właściwym pasie np. do skrętu. Nic dziwnego, skoro maksymalny moment obrotowy w tym przypadku jest o 1.000 Nm większy niż w dieslu 480-konnym (2.500 Nm). Poza tym można korzystać w mieście z bus-pasa, co ułatwia przemieszczanie się na zakorkowanych ulicach. Oczywiście zaletą takiej ciężarówki jest jazda bez hałasu i bez spalin, co uprawnia ją do wjazdu do stref czystego transportu, poza tym kierowca czy pasażer też korzystają z dobrodziejstwa ciszy – jak wiadomo, hałas męczy. Kamera wsteczna ułatwia manewrowanie w ciasnych miejscach.

Ważne jest też, żeby na początku jazdy nie denerwować się prognozowanym zasięgiem, który jest znacznie niższy od deklarowanego przez producenta (350 km). Na początku jazdy na wyświetlaczu pojawia się bowiem prognoza tylko 240 km. Okaże się jednak potem, że taki komunikat może być mylący, bowiem 240 km utrzymuje się przez dziesiątki kilometrów i dopiero po dłuższej jeździe zaczyna spadać. Ostatecznie wynik grubo ponad 300 km okazuje się realny. Natomiast wskaźnik stanu naładowania baterii od początku precyzyjnie sygnalizuje spadek.

Energia wraca

Kierowca prowadzący pojazd z silnikiem spalinowym, używając zwalniacza, zapobiega zużyciu hamulców – w przypadku „elektryka” pojawia się dodatkowa korzyść w postaci odzyskiwania energii. System E-Drive Control wykorzystuje silnik elektryczny do odzyskiwania energii kinetycznej podczas hamowania i zwalniania, przekształcając ją w prąd i ładując akumulatory. W przypadku modelu XB Electric jest to system jednostopniowy (w większych modelach, np. w XF Electric, stosowane są trzystopniowe). Oczywiście trzeba używać tego wspomagacza z głową, bo powoduje on, że po każdym puszczeniu pedału gazu pojazd jest wyhamowywany, co nie zawsze się opłaca. Niekiedy warto korzystać z wybiegu auta, które bez włączonego zwalniacza i bez gazu toczy się jak na „luzie”. Konstruktorzy uwzględnili to też w przypadku korzystania z tempomatu, który automatycznie wyłącza rekuperację. Oczywiście przy każdym hamowaniu warto korzystać ze zwalniacza, a w gęstym ruchu miejskim często sprawdza się włączony na stałe. Przy gwałtownym hamowaniu rekuperacja dochodzi nawet do około 500 kWh.

Warto dodać, że system rekuperacji nie działa zero-jedynkowo, to znaczy, że można częściowo zwolnić pedał przyspieszenia, gdy gwałtowne zwalnianie nie jest konieczne, a wówczas także następuje częściowe odzyskiwanie energii. Takie niuanse trzeba opanować, co oczywiście nie jest możliwe przy pierwszej jeździe „elektrykiem”, jednak przyuczony kierowca może w pełni wykorzystywać możliwości systemu. Tym bardziej że moc zwalniacza jest praktycznie równa mocy silnika i to niezależnie od prędkości, więc bardziej efektywnie hamuje niż hamulec silnikowy lub retarder w dieslu i nie zawsze jest potrzeba pełnego wykorzystywania jego możliwości. Co ciekawe, stopień odzyskiwania energii jest zaniżony na początku jazdy, kiedy akumulatory trakcyjne są w pełni albo prawie w pełni naładowane. Po prostu system nie ma gdzie przyjąć odzyskiwanej energii, tak jak pełny bak w dieslu nie przyjmowałby dolewki oleju napędowego. Wraz z ubytkiem energii w akumulatorach stopień rekuperacji wzrasta.

Ile „pali”?

Pierwszą część trasy pokonujemy w warunkach podmiejskich, ze sporym udziałem jazdy na ekspresówce i drogach lokalnych. Po przejechaniu kilkudziesięciu kilometrów system pokazuje średnie zużycie energii na poziomie 83 kWh na 100 km. Dzięki rekuperacji odzyskaliśmy niewiele, bo 3 kWh energii. Mało było zwalniania, hamowania. Na szybko przeliczamy, na ile to się opłaca? Oczywiście ceny energii elektrycznej są różne. Gdyby przyjąć 1 zł za 1 kWh to przejechanie 100 km w takich warunkach kosztowałoby nas 83 złote. Ładowanie z publicznych ładowarek zapewne byłoby droższe, ale przyjmujemy, że ładujemy pojazd w bazie, po pracy. Dla porównania, gdyby podobna ciężarówka z dieslem paliła 18 l ON/100 km to, przy cenie paliwa 6,50 zł/l, koszt przejechania 100 km wyniósłby ok. 117 zł. Porównanie jest ogólnikowe, bo każdy samochód jest inny, każdy kierowca jeździ inaczej i ceny bywają różne, ale chodzi o jakieś orientacyjne odniesienie. W tym układzie różnica na korzyść „elektryka” nie jest powalająca (34 zł na 100 km), skoro wiadomo, że taki pojazd jest znacznie droższy w zakupie (oczywiście dopłaty państwowe poprawiają tę relację).

Drugą część trasy pokonujemy w warunkach podmiejskich i miejskich. Tutaj niespodzianka dla tych wszystkich, którzy przyzwyczajeni są do tego, że klasyczne samochody w mieście palą więcej. Otóż z elektryczną ciężarówką jest odwrotnie. Średnie zużycie energii tym razem wynosi tylko 46 kWh, przy znacznie większym odzysku (rekuperacji), dzięki częstemu zwalnianiu. Trzymając się tych samych cen, jak wyżej, za 100 km zapłacilibyśmy 46 zł, co w porównaniu ze 117 zł w przypadku diesla wygląda już imponująco.

Średnie zużycie energii podczas całego przejazdu wyniosło 65 kWh na 100 km, co dałoby nam koszt 65 zł.

Dyspozycyjny jak diesel

Na koniec dnia testowego zajeżdżamy do bazy, gdzie DAF Trucks Polska dysponuje ładowarką 40 kW na prąd stały. Można naładować akumulatory na kolejny dzień pracy.

Zaletą DAF-a XB Electric jest możliwość ładowania za pośrednictwem zwykłej sieci elektrycznej, co sprawdza się, gdy pod koniec dnia wraca on do bazy. Dostępne jest również szybkie ładowanie akumulatorów (650 V DC, 150 kW), co pozwala na uzupełnienie poziomu energii z 20 do 80 proc. w ciągu zaledwie 40–70 minut (w zależności od specyfikacji).

Okazuje się, że elektryczna ciężarówka w dystrybucji może być dyspozycyjna tak jak diesel, nie są potrzebne przerwy w pracy na ładowanie – wystarczy „tankowanie” nocne.

• • Reasumując – dla kierowcy taka elektryczna ciężarówka jak DAF XB 190 Electric to wymarzone auto – ciche, dynamiczne, sprawne, pozwalające bez ograniczeń (z wyjątkiem tonażowych) dojechać w każde miejsce w mieście z towarem. Czy dla firmy transportowej też wymarzone? Tutaj sprawa nie jest prosta, wymaga dogłębnej kalkulacji i uwzględnienia TCO, ale też kwestii organizacji dowozu do stref o ograniczonym ruchu a także aspektów wizerunkowych. Jak widać z naszych obserwacji, kilometry pokonuje się znacznie taniej niż dieslem. Do tego najoszczędniej wychodzi jazda w mieście, gdzie XB 190 „pali” mniej niż na trasie poza miastem. To oznacza, że jeśli już decydować się na elektryczną ciężarówkę to przede wszystkim do dystrybucji.
T&M nr 6/2026 Tekst: Antoni Gostyński

• Następny artykuł