Pierwsza generacja ciągników Ursusa

Pod koniec lat sześćdziesiątych Ursus przygotował unifikację ciągników tylko średniej klasy, jednak obiecujące wyniki badań pierwszych prototypów, zachęciły do ujednolicenia technologicznego i konstrukcyjnego całej gamy.

W latach sześćdziesiątych najwyższy krąg władzy PRL, czyli Biuro Polityczne Komitetu Centralnego PZPR, planowało uniezależnić kraj od importu żywności i poprawić zaopatrzenie w mięso, z czym było coraz gorzej. Od lipca 1959 roku w całym kraju poniedziałek był dniem bezmięsnym.

W czerwcu 1964 roku „Życie Gospodarcze” informowało czytelników, że „Wytyczne na przyszłe 5-lecie przewidują rozwój produkcji rolnej, w tym wzrost produkcji nawozów sztucznych oraz rozwój produkcji maszyn i narzędzi rolniczych.”

Politycy planowali, że z Zakładów Mechanicznych „Ursus” wyjedzie w 1970 roku 60 tys. ciągników (łącznie z przeliczeniowymi z części zamiennych), gdy w 1965 roku fabryka wypuściła ich 19,1 tys. Jesienią 1968 roku zamierzenia wzrosły do 100 tys. w połowie lat siedemdziesiątych.

Partyjni przywódcy zakładali, że krajowe rolnictwo posiadać będzie na koniec 1975 roku 350 tys. ciągników i nadgoni dystans dzielący je od krajów uprzemysłowionych. Wyliczali, że na jeden ciągnik przypadać będzie 45 ha gruntów wobec 119 w 1969 roku. W 1966 roku w CSRS na jeden ciągnik przypadało 42 ha, w NRD 37 ha, we Francji 19 ha.

Władze planowały także wzrost eksportu z 2,5 tys. ciągników w 1965 roku do 5 tys. w 1970 roku. Uchwała IV Zjazdu PZPR z grudnia 1964 roku mówiła: „W celu osiągnięcia szybkiej poprawy struktury naszego eksportu do wysoko rozwiniętych krajów kapitalistycznych, należy opracować szczegółowy program rozwoju eksportu maszyn i urządzeń oraz przemysłowych artykułów konsumpcyjnych”.

W połowie dekady Komitet Ekonomiczny Rady Ministrów przeznaczył na rozbudowę ZM „Ursus” 3 mld zł, jednak według władz kluczowe było zwiększenie sprawności funkcjonowania zakładu i wykorzystanie rezerw. Sięgniecie po nie utrudniał brak unifikacji technologicznej C-328 i C-4011, ich silniki jak i podwozia wytwarzane były na dwóch kompletach maszyn, więc kosztownie. Brak unifikacji konstrukcyjnej podnosił również koszty gospodarki częściami zamiennymi.

Pomimo przygotowania do wdrożenia w kolejnych latach produkcji zmodernizowanych ciągników (C-330, C-4011) oraz nowego ciągnika C-385 klas (odpowiednio) 0,6, 0,9 i 1,4 tony (6, 9 i 14 kN), stopień unifikacji wynosił ledwie 5 proc.

Konstruktorzy wskazywali, że należy dać pierwszeństwo w opracowaniu ciągników klasy 0,6 i 0,9 T, podstawowych dla polskiego rolnictwa po roku 1975, i w tej grupie stopień unifikacji powinien wynosić 60 proc.

Rodzina U500/700

Podwarszawska fabryka pracowała nad poprawą jakości ciągników, w tym nad wydłużeniem okresu międzynaprawczego, podniesieniem stopnia niezawodności ciągników i zmniejszeniem kosztów ich eksploatacji. Z prac nad modernizacją C-4011 oraz C-328 narodził się pomysł stworzenia rodziny ciągników klasy 0,6 i 0,9 T, oznaczonych U500 i U700. Litera U w oznaczeniu pochodziła od nazwy „Ursus”.

Konstruktorzy zakładali, że silniki 3-cylindrowe w U500 oraz 4- cylindrowe w U700 będą zunifikowane i pochodzić będą z nowej, projektowanej rodziny o dwóch, trzech, czterech i sześciu cylindrach. Otrzymała ona oznaczenie „S” i planowano wytwarzać ją na wspólnych liniach obróbczych.

Kierownictwo ZM „Ursus” przewidywało instalację szeregu nowych linii automatycznych względnie półautomatycznych oraz obrabiarek zespołowych i specjalnych.

Uzupełnieniem fabrycznej oferty miał być mały traktor, oznaczony początkowo U-310 (docelowo U-200), ale potocznie nazywany „ciągnikiem chłopskim”. Jego 2-cylindrowy silnik stanowił połówkę silnika z licencyjnego ciągnika Zetor 4011. Konstruktorzy zakładali, że kadłuby obu diesli będą wykonywane na tej samej automatycznej linii obróbczej.

Zaprojektowanie ciągników nowej generacji wydawało się karkołomnym zadaniem dla fabrycznego biura konstrukcyjnego, osłabionego odpływem kadr do polsko-czechosłowackiego biura konstrukcyjnego, przygotowującego całą rodzinę ciągników ciężkich, klasy 1,4 T i powyżej.

Dyrekcja ZM „Ursus” przekształciła w 1966 roku przyzakładowy Dział Głównego Konstruktora w Zakład Doświadczalny Ciągników Rolniczych z Bogumiłem Bajdeckim jako dyrektorem, głównym inżynierem został Henryk Szczygieł, a głównym konstruktorem Jerzy Wyglądała. – Bajdecki, Szczygieł i ja stanowiliśmy jedność, z nimi doskonale mi się współpracowało, najlepiej jak tylko można. Szczygieł miał energię, mobilizował wszystkich i zabiegał za nowościami. Potrafił wszystkich pobudzić do działania. We trzech kombinowaliśmy, jak zunifikować rodzinę ciągników lekkich i średnich, a dyrektor naczelny ZM „Ursus” Zygmunt Purzycki oraz dyrektor techniczny Marian Gwiazdecki sprzyjali temu. Pierwszy sekretarz Warszawskiego Komitetu Wojewódzkiego PZPR tow. Henryk Szafrański pracował wcześniej w Ursusie (był zastępcą kierownika modelarni) i utożsamiał się z naszą fabryką. Podobały mu się nasze plany i na ile mógł pomagał nam – przyznaje główny konstruktor.

Partia zapaliła dla projektu zielone światło, w 1969 roku posiedzenie Prezydium Rządu, przy udziale przedstawicieli WKW PZPR przyjęło, że rozwój produkcji ciągników rolniczych nastąpi „w oparciu o konstrukcję własną Ursusa”. Prace nad generacją U500/700 ruszyły w drugim kwartale 1969 roku.

Wyglądała zapewnia, że nie starał się ściągać inżynierów z CSRS. – Ci co zostali byli w pełni gotowi do opracowania tego, co chcieliśmy. Młoda kadra nabrała w naturalny sposób doświadczenia przy pracach modernizacyjnych i rozwojowych ciągników C-328 i C-4011. W ten sposób miałem gotowy zespół ludzi. Wiedzieliśmy, że trzeba większych silników, a 45-konny Zetor sprawy nie załatwiał. Jednak podstawową rzeczą było założenie, że kabina nowej rodziny ciągników będzie integralna. Dokumentacja ciężkiego ciągnika sukcesywnie do mnie przychodziła z Brna, ale ona nie była dla nas inspiracją. Te prace szły równolegle – podkreśla Wyglądała.

Zaznacza, że rolą głównego konstruktora nie jest stać przy desce. – To analityk, ma wiedzieć czego chce fabryka, śledzić aktualne tendencje w przemyśle traktorowym, wiedzieć co się dzieje na świecie. Ma wychwytywać ogólne tendencje i odpowiada za produkt – tłumaczy Wyglądała.

Na inżyniera wiodącego ds. ciągników Ursus 500/700 wyznaczył kierownika Działu Układów Hydraulicznych ZDCR Janusza Zielińskiego. Ten wybór pokazywał, że powodzenie nowego modelu będzie zależało od możliwości jego współpracy z jak największą liczbą narzędzi rolniczych, które coraz częściej miały napęd hydrauliczny.

Nowa dyrekcja

Konstrukcję i modernizację prowadziły działy: Silników (prowadzony przez Mieczysława Dziedzickiego), Układów Napędowych (kierownikiem był Jerzy Górski, który pod koniec 1967 roku wrócił z Czechosłowacji), Nadwozi (Wacław Bolimowski) i Hydrauliki (Janusz Zieliński).

Konstruktorzy Ursusa współpracowali m.in. z Katedrą Ciągników Politechniki Warszawskiej, konsultowali kierunki prac m.in. w Przemysłowym Instytucie Maszyn Rolniczych w Poznaniu, w Zakładzie Motoryzacji i Transportu Kołowego Rolnictwa Instytutu Budownictwa, Mechanizacji i Elektryfikacji Rolnictwa oraz w Katedrze Mechanizacji Rolnictwa SGGW.

W założeniach, poza spełnieniem wymagań agrotechnicznych stawianych tym klasom ciągników, zwrócili szczególną uwagę na zapewnienie komfortu i bezpieczeństwa pracy kierowcy. – Od samego początku założyliśmy, że rodzina U to będą ciągniki kabinowe. Rolnicy zarzucali nam brak kabiny, a jak już ją zaczęliśmy robić, pojawiły się pretensje, że nie ma radia. Natomiast za granicą Ursus oferował wyciszone kabiny, radio, a z czasem nawet klimatyzację. Montowali ją nasi agenci na bazie swoich dostawców, bo tak było prościej w utrzymaniu i obsłudze technicznej – tłumaczy Wyglądała.

Kardynalnym założeniem architektury ciągników nowej generacji było ustawienie osi silnika i skrzyni biegów w jednej linii. Zespół Górskiego zaprojektował dwuwałkowe skrzynie biegów. Największy z projektowanych modeli, U710, miał 9 niesynchronizowanych biegów do przodu i 3 wsteczne.

Technolodzy ZM „Ursus” zakładali, że obróbka części podwozia ulegnie niewielkim modyfikacjom w stosunku do już wytwarzanych modeli, ze względu na mniejszy niż w przypadku silnika stopień zmian.

Tylne mosty otrzymały zwolnice planetarne, przekładnia kierownicza wspomagany hydraulicznie mechanizm śrubowo-kulkowy. Hamulce były jeszcze bębnowe.

Zbiornik paliwa mieścił się pod kabiną, z prawej strony. Z powodu wysokiego króćca wlewu kabina miała drzwi tylko z lewej strony. Z prawej otwierane było jedynie górne okno kabiny. Za stylistykę obu Ursusów odpowiadał Władysław Zawadzki.

Pod względem merytorycznym pracę ZDCR nadzorowała Rada Naukowo-Techniczna ZDCR. W jej skład wchodzili m.in. przedstawiciele IBMER (Jan Mazur), PIMR (Kazimierz Mielec) i Wydziału SiMR Politechniki Warszawskiej (Edward Habich).

Posiedzenie Rady Naukowo-Technicznej w sprawie oceny założeń konstrukcyjnych do zunifikowanej rodziny ciągników Ursus 500 i Ursus 700 odbyło się 18 grudnia 1969 roku. Rada zaakceptowała założenia i kierunki dalszych prac.

Inżynierowie ZDCR przystąpili do przygotowania dokumentacji konstrukcyjnej kilku podstawowych zespołów (skrzynia biegów, tylny most) pod kątem maksymalnej unifikacji z planowaną modernizacją C-330 i C-4011. Zakładali, że dla serii informacyjnej ciągników Ursus 500 zakończą dokumentację do końca 1973 roku, a dla ciągników Ursus 700 do końca 30 czerwca 1974 roku.

Przygotowanie produkcji nowej generacji ciągników miało przebiegać pod nowym kierownictwem fabryki. W czerwcu 1969 roku Ministerstwo Przemysłu Maszynowego mianowało dyrektorem naczelnym ZM „Ursus” Zdzisława Kuhna, który na zastępcę ds. technicznych powołał w październiku 1969 roku Tadeusza Maliszewskiego.

Silniki nowej rodziny

Najwcześniej ruszyły prace nad dieslem dla nowej generacji ciągników. – Szkicowałem poglądowe rysunki silników, rozrysowując pomysły na desce jeszcze przed 1967 rokiem. W połowie 1967 roku nastąpił oficjalny początek prac nad silnikami nowej, zunifikowanej rodziny S, ale nie chwaliliśmy się tym na zewnątrz – zaznacza kierownik Działu Silników ZDCR Mieczysław Dziedzicki.

Polsko-Czechosłowacki Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Ciągników Rolniczych (PCOBRC) miał za cel zaprojektowanie ciągników ciężkich od 75 KM w górę, więc zespół Ursusa przygotował rodzinę o mocach od 35 do 75 KM. – Założyliśmy, że silniki będą wielozadaniowe, do ciągników, agregatów, samochodów, choć przewidywaliśmy, że samochodziarze nie będą zachwyceni naszymi planami. Na różnych naradach zawsze dawali nam odczuć, że Ursus to tylko coś ciut lepszego od wozu konnego – wspomina Dziedzicki.

Dział silnikowy liczył ok. dziesięciu konstruktorów i 2 kreślarki, w tym Krzysztof Cybulski, Wojciech Dzierżanowski, Maciej Gloger, Wojciech Józefowicz, Ludwika Krzak, Ryszard Rzymski, Stanisław Opaliński. – To byli ludzie „z ulicy wzięci”, nie mający nawet 30 lat. Były to czasy rysunków w tuszu, a do obliczeń stosowaliśmy suwak logarytmiczny. Jeden z kolegów lubił liczyć i wyspecjalizował się w tym. Inny opracował blok, jeszcze inny głowice, kolejny zaprojektował układ korbowy. Nie wszyscy koledzy z działu mieli wykształcenie silnikowe, jeden był po AGH – zaznacza Dziedzicki.

Założenia szczegółowe przewidywały, że silniki będą wysokoprężne, chłodzone cieczą, z wtryskiem bezpośrednim do komory w tłoku, wolnossące, a w ramach rozwoju doładowane.

Średnica cylindra miała wynosić 110 mm przy skoku tłoka 110 mm, średnie ciśnienie efektywne od 6,8 do 7,1 kG/cm2 dla silników wolnossących. Konstruktorzy założyli, że jednostkowe zużycie paliwa nie przekroczy 175 g/KMh, a zużycie oleju 1 g/KMh. Ustalili samonośną konstrukcję silnika, odpowiednią dla ciągników bezramowych.

Dział Silników wziął pod uwagę rosnące znaczenie hydrauliki i zaprojektował silnik tak, aby możliwy był odbiór pełnej mocy z przodu wału korbowego, do przedniego Wałka Odbioru Mocy (WOM) w ciągniku. – Założyliśmy pełną moc, z wyjściem na wielowypuście, co było wykorzystywane nie tylko w maszynach przyczepianych do ciągnika, ale także w koparkach.

– Zastosowaliśmy również odbiór mocy z przodu silnika z integralnej przystawki dla pomp hydraulicznych. Ten napęd był wyłączalny. Do tego konstrukcja umożliwiała odbiór mocy dla zębatej pompy hydraulicznej z przodu silnika, z pokrywy kół rozrządu. Ten napęd był niezbędny do napędu zębatej pompy hydraulicznej dla wspomagania przekładni kierowniczej. Z kolei zamocowana z boku sprężarka zapewniała sprężone powietrze dla hamulców pneumatycznych przyczep. Napędzana była paskiem klinowym z wału korbowego – opisuje Dziedzicki.

Postępem prac interesowało się kierownictwo ZDCR. – Często przychodził dyrektor Bajdecki, ale zazwyczaj zaglądał do naszego działu Szczygieł. Nęcił go ten temat (on chyba robił dyplom z silnika dla C-308), był o 4 lata starszy ode mnie. Odpowiedni człowiek na tym stanowisku, bardzo rzutki, dało się z nim współpracować – zapewnia Dziedzicki.

Równolegle do konstrukcji prowadzono pierwsze badania, które zaczęły się zaraz po przyjęciu rozstawu osi cylindrów i ustaleniu architektury silnika, w tym strony ssącej i wydechowej. – Zwróciliśmy szczególną uwagę na idealne rozłożenie śrub mocujących głowicę, aby uniknąć odkształceń i nam się to udało. Na silniku SB (Silniku Badawczym skonstruowanym przez Henryka Poddanego i Jana Ziółkowskiego), który został w dziale po pracach nad silnikami pierwszej generacji Ursusa, badaliśmy kanał ssący. Najpierw zbudowaliśmy stanowisko przepływowe, na którym zmierzyliśmy stopień zawirowania i opory przepływu. Kanał o kształcie styczno-spiralnym zapewniał małe opory ssania i duże zawirowanie. Na kształt kanału uzyskałem patent, natomiast komorę spalania dobraliśmy na podstawie literatury i przyjęliśmy lekko przymkniętą, co powodowało dodatkowe zawirowania – opisuje Dziedzicki.

Przedwojenni fachowcy z prototypowni

Pierwszą generację silników Ursusa U tworzyli fachowcy starej prototypowni, kierowanej przez Klemensa Sosińskiego.

– Chwalił się, że przed wojną jako najwyższej klasy specjalista zarabiał tysiąc złotych miesięcznie. Miał własny samochód i jeździł nim do Starachowic, gdzie pomagał uruchomić produkcję armat na licencji Boforsa – przypomina Wyglądała.

Takich przedwojennych fachowców było w prototypowni ZDCR jeszcze kilku, a resztę personelu Sosiński wybrał osobiście. Już po rozpoczęciu budowy prototypów U500/700 załoga prototypowni objęła większe powierzchnie parteru budynku nr 117. Na drugim piętrze mieścił się ZDCR, zaś na pierwszym dyrekcja ZM „Ursus” ulokowała Dział Inwestycji i część biura Głównego Metalurga.

W nowej prototypowni szefem został Eugeniusz Perkowski, który powiększył warsztat, przyjął nowych ludzi, aby zwiększyć jego przepustowość. Pod jego pieczą znajdowała się także modelarnia. – W czasie prac nad omodelowaniem odlewów silnika (głowica, blok), chodziliśmy do modelarzy i oni czasem lepiej znali te elementy niż konstruktor. Wskazywali punkty do zmian albo do uzgodnienia. Od nich dużo zależało i byli to pierwszorzędni fachowcy – ocenia Dziedzicki.

Na materiał kadłuba i głowic wybrał żeliwo szare, bo jest to tani i łatwy do odlewania materiał. – Wybraliśmy kadłub z mokrymi tulejami, który jest nieco łatwiej odlać niż kadłub z suchymi tulejami. Zdecydowaliśmy się na głowice otwarte, aby rdzenie w odlewni można było podeprzeć i szybko wyczyścić gotowy odlew, zatem już na etapie projektowania uprościliśmy kilka rzeczy. Jednocześnie prowadziliśmy konsultacje z metalurgiem, inż. Szypułą z Zakładu Metalurgicznego „Ursus”.

Wyglądała dodaje, że modelarze to byli artyści, nie stolarze, robili w drewnie piękne rzeźby na świętego Józefa, gdy przypada dzień stolarza.

ZM „Ursus” miał też kuźnię, produkującą korbowody i wały korbowe. Zrobiła foremniki do kucia wałów prototypów i tylko pierwszy z nich miał wał rzeźbiony z puca. – Był to widoczny znak znaczenia projektu, skoro fabryka poniosła wysokie koszty przygotowania narzędzi kuzienniczych, przewidzianych również do wykorzystania produkcyjnego – wskazuje Dziedzicki.

Nic dziwnego, że mając takich fachowców, prototypownia przygotowała pierwsze egzemplarze U500/700 już w połowie 1970 roku. – Gdy są kompetentni ludzie, to praca szybko idzie. A nam wszyscy w Polsce mogli zazdrościć. Jak kolega „namalował” skrzynię biegów, to z rysunkiem biegł na modelarnię, bo ona nam podlegała, choć była to część produkcyjna ZM „Ursus” – przypomina Wyglądała.

Prototypownia wykonała także wzmacniacz momentu Trimat, zaprojektowany przez zespół prof. Edwarda Habicha z Politechniki Warszawskiej. Został zamontowany w U710. Próby U510 i U710 wypadły obiecująco.

Dziedzicki wspomina, że na odpalenie prototypu zaprosili Szczygła. Silnik S34 z ciągnika U510 osiągał z pojemności 3,14 litra 52 KM przy 2.200 obr/min oraz 19 kGm.

Czterocylindrowy silnik S44 w ciągniku U710 miał 72 KM (przy 2.200 obr./min) z pojemności skokowej 4,18 litra. Maksymalny moment obrotowy sięgał 257 Nm przy 1.500–1.600 obr./min. – Silniki już na samym początku badań uzyskały założone parametry – podkreśla Dziedzicki.

Na prototypach nie zdążył wyschnąć lakier, gdy kierownictwo ZDCR i ZM „Ursus” stwierdziło, że wprowadzanie do produkcji rodziny U500/700 oraz U300 nie ma wielkiego sensu, bo i tak zmusi do utrzymywania dwóch parków maszyn – kadłub silnika do ciągnika U300 obrabiany był na linii dla C-4011, a do silników instalowanych w U500/700 potrzebne były nowe obrabiarki.

Konstruktorzy zaproponowali ujednolicić całość produkcji zakładu, tworząc rodzinę ciągników 300/500/600/700, zaczynającą się od modelu z silnikiem 2-cylindrowym, poprzez 3-cylindrowy po 4-cylindrowy o mocy 75 KM.

W pierwszej połowie 1970 roku konstruktorzy ZDCR przystąpili do opracowania nowych podwozi.

Podziękowania dla: Mieczysława Dziedzickiego, Edwarda Pawlikowskiego, Jerzego Wyglądały oraz Centrum Kultury Ursus Dom Kultury Portiernia w Ursusie, który kultywuje historię producenta ciągników.

T&M nr 6/2026

Tekst: Robert Przybylski