Wynieś, przynieś, pozamiataj

Tak zwany chłopski ciągnik powstał jako szybki projekt Zakładu Doświadczalnego Ciągników Rolniczych Ursus.

Po wdrożeniu do produkcji Ursusa 4011, czyli Zetora 4011, Zakłady Mechaniczne Ursus wytwarzały dwa typy ciągników na dwóch różnych ciągach obrabiarek: lekki C-328 oraz średni na czechosłowackiej dokumentacji. Popyt na C-328 był niezaspokojony, ale jego głównych komponentów nie dało się wytwarzać na wydajnych obrabiarkach sprowadzonych dla 4011.

Decyzja nr 93/65 Komitetu Ekonomicznego Rady Ministrów z 21 kwietnia 1965 roku o rozbudowie ZM Ursus kosztem 3 mld zł i podwojeniu do 1970 roku produkcji do 40 tys. ciągników gotowych i 20 tys. w częściach zamiennych nie rozwiązywała problemu braku elastyczności linii produkcyjnych. Wyjściem było stworzenie nowej, zunifikowanej rodziny ciągników.

Dyrekcja ZM Ursus powołała na początku 1966 roku w miejsce Działu Głównego Konstruktora, osłabionego licznymi delegacjami do polsko-czechosłowackiego biura konstrukcyjnego ciągników ciężkich, Zakład Doświadczalny Ciągników Rolniczych (ZDCR) z odrębną osobowością prawną.

Dyrektorem ZDCR został Bogumił Bajdecki, głównym inżynierem Henryk Szczygieł, a głównym konstruktorem Jerzy Wyglądała. – Szczygłowi podlegali konstruktorzy, prototypownia i dział badań – wymienia Wyglądała.

Kierownikiem Działu Silników został Mieczysław Dziedzicki, kierownikiem Działu Układów Napędowych Jerzy Górski (od 1 stycznia 1968), kierownikiem Działu Podwozi Wacław Bolimowski, kierownikiem Działu Hydrauliki Janusz Zieliński, kierownikiem Działu Ciągnika Lekkiego (C-325) Wacław Jarecki.

ZDCR pozostał w budynku 117, gdzie na drugim piętrze znajdowały się biuro konstrukcyjne, a na parterze prototypowania, która przejęła powierzchnię po narzędziowni przeniesionej do nowego budynku i dział badań. – Pomimo zmiany nazwy, cały czas siedziałem w tym samym pokoju – zapewnia Wyglądała.

Pierwszym zadaniem ZDCR było prowadzenie rozwoju konstrukcyjnego C-4011 (zmodernizowana wersja ciągnika pojawiła się w 1971 roku jako C-355) i przygotowanie mocniejszej wersji małego ciągnika C-328 (późniejszy C-330 z 1967 roku).

Drugim stworzenie nowej generacji zunifikowanych ciągników, do czego konstruktorzy zabrali się w 1967 roku. Pracowali nad rodziną silników 2-, 3-, 4- i 6-cylindrowych silników do nowej gamy ciągników zunifikowanych, do nich też projektowali nowe podwozia.

Rozdrobnione gospodarstwa

Władysław Gomułka wycofał się z przymusowej kolektywizacji gospodarstw chłopskich, choć pozostawił dostawy obowiązkowe. Zezwolił rolnikom na inwestycje, pomiędzy 1960 a 1965 rokiem nakłady na rolnictwo wzrosły o 83 proc. do 22,3 mld zł. Kredyty dla ludności wiejskiej powiększyły się w latach 1960-64 o 77 proc. do 16,8 mld zł.

Zastępca kierownika Wydziału Rolnego KC PZPR, tow. Eugeniusz Mazurkiewicz zapowiadał na łamach Życia Gospodarczego, że rząd planuje wydać w okresie 1966-1970 na przemysł rolno-spożywczy ponad 30 mld zł.

W 1960 roku udział indywidualnych gospodarstw chłopskich w całości użytków rolnych sięgnął 86,9 proc., gdy w 1955 roku wynosił 77,3 proc. Powiększyła się liczba gospodarstw większych i wzrosła liczba gospodarstw małych. W rezultacie tych procesów przeciętny rozmiar gospodarstw indywidualnych (o powierzchni ponad 0,5 ha) zmalał z 5,53 do 5,15 ha.

Oprócz rozdrobnienia gospodarstw istotnym problemem gospodarki indywidualnej było rozdrobnienie gruntów. „W Polsce w 1960 r. na ogólną liczbę 3,6 mln gospodarstw indywidualnych około 16 proc. gospodarstw miało swoje grunty w 5 i więcej

działkach, a ponad 6 proc. gospodarstw posiadało rozłóg pól składających się z 9 i więcej części. Silne rozdrobnienie powierzchni gospodarstw obejmowało około jednej siódmej wszystkich gospodarstw” szacowała Wiesława Tyszkiewicz z IGPZ PAN w procowaniu „Struktura agrarna Polski 1945-1975. Analiza przestrzenno-czasowa”.  

„Największe rozdrobnienie gruntów cechowało gospodarstwa w grupach obszarowych 5-10 ha i 2-5 ha. Duże rozdrobnienie gospodarstw w połączeniu z rozdrobnieniem gruntów w południowej i wschodniej części kraju oraz w części powiatów w centralnej Polsce stanowi poważne utrudnienie w prowadzeniu racjonalnej gospodarki rolnej, wymaga bowiem zwiększenia nakładów pracy i środków na transport oraz utrudnia mechanizację prac polowych” wskazywała Tyszkiewicz.

Zarazem w rękach rolników indywidulanych znajdowało się zaledwie 16 100 ciągników, gdy na polach pracowało w Polsce w 1965 roku 124 106 ciągników. Pozostałe należały do kółek rolniczych, spółdzielni produkcyjnych i gospodarstw państwowych.

W Polsce 1 ciągnik przypadał na 142,2 ha gruntów ornych oraz na 183,2 ha użytków rolnych, gdy w Czechosłowacji (odpowiednio) 32,7 oraz 43,5, w NRD 42,0 oraz 54,2 ha, w Rumunii 138,9 i 196,1 oraz na Węgrzech 93,0 i 115,2 ha.

Mogło to oznaczać spory, niezaspokojony popyt na małe ciągniki. – Wpadliśmy na pomysł, że zrobimy taki ciągnik: w sam raz dla gospodarstwa o powierzchni do 10 ha, taki „wynieś, przynieś, pozamiataj”. Akurat na pole, do transportu i upraw międzyrzędowych, a więc o wyższym zawieszeniu. Postanowiliśmy dać mu dwa cylindry od Zetora i lekki układ napędowy – opisuje główny konstruktor ZDCR.

Projekt najmniejszego ciągnika (klasy 0,4 tony) otrzymał oznaczenie 310, a w przyszłości zakład wytwarzałby lekki C-330 (klasy 0,6 tony), średni C-355 (klasy 0,9 tony) oraz wspólnie z czechosłowackim Zetorem gamę modeli o większej mocy, zaczynającą się od C-385 (klasy 1,4 tony).

Nowe, lekkie podwozie

Prace nad „chłopskim ciągnikiem” ruszyły pod koniec 1968 roku, konstruktorem prowadzącym ciągnika Ursus 310 został Jerzy Dąbrowski. – Miał wykorzystać istniejący park maszynowy i tak poprowadzić projekt, aby model było łatwo wcisnąć do produkcji. Chcieliśmy coś zrobić, tym bardziej, że nasze biuro świetnie się rozwinęło ze skromnych początków. Zatrudnienie w ZDCR stopniowo odbudowało się do 70-80 konstruktorów, a do tego mieliśmy kreślarki oraz archiwistki (cała dokumentacja powstawała na światłoczułym papierze). W ZDCR panowała koleżeńska atmosfera i dzięki temu można było coś robić. Pomysły rodziły się w normalnej rozmowie, wspólnie omawialiśmy zagadnienia i po takiej burzy mózgów obie strony (zarówno pomysłodawca jak i kierownictwo) były zadowolone z rezultatów – wspomina Wyglądała.

Opracowanie założeń konstrukcyjnych ciągników Ursus 310 zakończono 31 marca 1969 roku. Temat ten konsultowano m.in. w Przemysłowym Instytucie Maszyn Rolniczych w Poznaniu, w Zakładzie Motoryzacji i Transportu Kołowego Rolnictwa IMER, w Katedrze Mechanizacji Rolnictwa SGGW z prof. Tadeuszem Nowackim.

25 kwietnia 1969 roku odbyła się narada „głównych zainteresowanych” w sprawie oceny założeń, po której uzupełniono założenia bardziej szczegółową analizą odnośnie kosztów wytwarzania i przystąpiono w ZDCR do opracowywania dokumentacji konstrukcyjnej do wykonania prototypu U-310 (ciągnik ogólnego przeznaczenia). Dokumentację – opracowaną pod kątem maksymalnej unifikacji z pozostałymi dwoma mutacjami U-320 i U-330 - przekazywano do prototypowni sukcesywnie od 1 września do 20 października 1969 roku.

Zatwierdzenie założeń konstrukcyjnych przez Dyrektora PIMR nastąpiło 1 października 1969 roku. – Wspólnie z kolegami brałem udział w opracowaniu koncepcji układu konstrukcyjnego i schematu układu napędowego, szczególnie skrzyni biegów – przypomina Edward Pawlikowski, który rozpoczął pracę w ZDCR Ursus w 1967 roku. – Moją rolą było dopilnowanie, aby ciągnik spełniał parametry Polskich Norm, czyli miał prawidłowo zaprojektowany Trzypunktowy Układ Zawieszenia narzędzi (TUZ), rozstaw kół, prześwit itd. Chodziło np. o to, aby ciągnik nie ślizgał się podwoziem po roślinach i nie zawieszał przy orce, gdy jedna strona idzie niżej, po wyoranej bruździe – tłumaczy Pawlikowski.

Dodaje, że powstał projekt Ursusa 320 jako nośnika narzędzi. – W tamtym czasie w Traktorenwerk Schoenbeck w NRD ruszyła produkcja ciągników z podczepianymi pod ramą narzędziami do upraw międzyrzędowych. W tym celu konieczne byłoby wydłużenia korpusu Ursusa 310 łączącego układ napędowy z silnikiem, aby zmieścić między osiami narzędzia. Wydłużenie korpusu zwiększyło by masę, przez co nośnik narzędzi przeczył całej koncepcji Ursusa 310 zakładającej jak najmniejszą masę własną. Dlatego ta wersja nie powstała w metalu, podobnie jak przegubowy ciągnik na tereny podgórskie U-330, wykorzystujący ten sam silnik i mosty napędowe – zaznacza Pawlikowski.

Podkreśla, że pomiędzy poszczególnymi typami najlżejszych ciągników konstruktorzy zachowali bardzo duży stopień unifikacji, a zwłaszcza między U-310 i U-320 wynoszący około 80 proc.

Przypomina, że skrzynię biegów rozrysował w szczegółach Jerzy Dąbrowski. Miała ona 3 przełożenia skrzyni podstawowej oraz dwustopniowy reduktor o stałych osiach, więc razem było 6 biegów do przodu oraz 2 wsteczne. Koła zębate były przesuwne, czyli przekładania nie miała synchronizatorów, które byłyby zbyt kosztowne dla taniego ciągnika.

Układ napędowy Ursusa 310 musiał być lekki, więc nie było mowy o wykorzystaniu np. skrzyni biegów z C-328. – W tym modelu wyskakiwały biegi, ponieważ pod zwiększonym momentem obrotowym w stosunku do C-325 uginał się wałek i musieliśmy wzmocnić go. W związku z tym ta skrzynia była zbyt masywna dla tak lekkiego ciągnika. Podobnie było z mostem napędowym – wyjaśnia Wyglądała.

Wzorem C-328, mniejszy od niego Ursus 310 otrzymał zwolnicowy tylny most z przekładniami czołowymi. Ich przykręcane od dołu pokrywy były jednocześnie miskami olejowymi. Obudowa tylnego mostu była żeliwna, a mechanizm różnicowy pochodził z C-330. Hamulce były bębnowe, mechaniczne, zunifikowane z hamulcami C-330.

Dla napędu podwieszanych narzędzi chłopski ciągnik miał wyprowadzony z boku wałek odbioru mocy z typową końcówką wielowypustową o średnicy 35 mm. – To znormalizowana końcówka, na którą nakładano przegub wału służącego do napędu zwieszonej 3-punktowo maszyny między osiami. WOM miał 540 obr/min, czyli znormalizowane obroty dla maszyn rolniczych – wskazuje Pawlikowski.

Najmniejszy Ursus otrzymał przednią oś blaszaną o profilu odwróconej litery U. – Ciągnik C-330 miał rurową przednią oś, zaś przednie koła nie miały amortyzacji, bo w małych ciągnikach nie stosuje się tak drogiego rozwiązania – tłumaczy Pawlikowski.

Piastę koła przedniego, łożyska, sworzeń osi, hak przedni oraz rurę sworznia zwrotnicy konstruktorzy zapożyczyli z ciągnika C-330. Obręcze kół przednich o rozmiarze 4Jx15 pochodziły z samochodu Syrena. Obręcze i ogumienie kół tylnych 9,5/9-24 było takie same jak w przednim napędzie ciągnika Ursus 385. Obręcze można było importować z Czechosłowacji.

Przekładnia układu kierowniczego wykorzystywała elementy przekładni samochodu Fiat 125p. Czopy kuliste pochodziły z C-330, zaś koło kierownicze z C-4011.

W podnośniku hydraulicznym Ursusa 310 zastosowano główne elementy z ciągników C-330 i C-335:

- tłok,

- tłoczysko,

- korby,

- wał podnośnika,

- suwak,

- tuleję rozrządczą,

- zawory,

- dźwignie sterujące.

W trzypunktowym układzie zawieszenia narzędzi wykorzystano cięgło centralne z ciągnika C-4011.

Siedzisko kierowcy zunifikowano z przyszłościowym siedziskiem ciągników lekkich i średnich.

Poza wyżej wymienionymi zastosowano w ciągniku U-310 cały szereg drobniejszych typowych elementów z ciągników obecnie produkowanych, jak np. reflektory, wskaźnik temperatury wody itp.

Chłopski ciągnik był bezkabinowy. – Omawiany był blaszany daszek z przednią szybą, ale nie doszło do konkretyzacji tych planów – wspomina Pawlikowski.

Szybki projekt silnika

Kierownik Działu Silników ZDCR Mieczysław Dziedzicki pracę w Ursusie zaczął 1963 roku i okres projektowania „chłopskiego ciągnika” wspomina jako bardzo intensywny zawodowo. – Projektowaliśmy ciągniki nowej generacji, ale w międzyczasie wyszło zapotrzebowanie na mini-ciągniki i żeby je przygotować, równolegle opracowano taki traktor z 2-cylindrowym sinikiem. Dla działu to był bardzo intensywny okres, pracowaliśmy nad rodziną U, a w międzyczasie, po godzinach, robiliśmy silniki SB (silnik badawcze) na zlecenie WAT. Była to umowa z pracownikami, a nie instytucją. Dyrekcja ZDCR zgodziła się na pracę w biurach po godzinach, co oznaczało, że do ZDCR przyjeżdżałem na 7 rano i pracowałem do 10 w nocy. Po północy byłem w domu w Żyrardowie, a o 7 rano znów musiałem być w Ursusie w pracy. Ledwo skończyłem ten silnik, a musiałem brać się za silnik do ciągnika chłopskiego. Na szczęście to opracowanie robiłem w normalnych godzinach pracy. To był szybki temat wciśnięty na siłę. Mieliśmy dokumentację silnika 4001 z ciągnika Zetor 4011, więc wiele roboty z silnikiem do chłopskiego ciągnika nie było. Pracowały nad nim 2 czy 3 osoby, czyli jedna trzecia działu – szacuje Dziedzicki.

Wspomina, że opracowanie dokumentacji zajęło ok. pół roku. – Nie mieliśmy dokumentacji 2-cylindrowego Zetora 2011, podobnie jak nie korzystaliśmy z rad zewnętrznych doradców, choć byliśmy bardzo młodym zespołem – podkreśla Dziedzicki.

Silnik zbudowano wykorzystując jak najwięcej części z silnika S-4001, montowanego w ciągniku C-4011. Wśród głównych należy wymienić:

- tłok,

- pierścienie tłokowe,

- sworzeń tłokowy z zabezpieczeniem,

- korbowód z panewkami,

- wieniec zębaty koła zamachowego,

- panewki główne,

- koło pasowe,

- koła zębate napędu rozrządu,

- tuleje cylindrowe,

- pokrywy łożysk głównych,

- głowice kompletne z zaworami,

- uszczelki głowicy,

- wtryskiwacze,

- przewody wysokiego ciśnienia,

- popychacze,

- pompę wodną,

- rozrusznik,

- prądnicę,

- układ smarowania, (z filtrem samochodu M-20 Warszawa),

- chłodnicę,

- termostat,

- tłumik.

Konstruktorzy zastosowali w układzie zasilania pompę wtryskową pochodną od pompy silnika S-4001, filtr paliwa z silnika S-312 ciągnika C-330, zaś filtr powietrza miał wkład z samochodu Syrena.

Co najważniejsze, szereg elementów silnika, takich jak:

- wał korbowy,

- wał rozrządu,

- kadłub silnika

konstruktorzy zunifikowali technologicznie z odpowiednimi elementami silnika S-4001, czyli można było produkować je na tych samych maszynach. Kompletne sprzęgło wzięli z samochodu Fiat 125p.

Za stylistykę Ursusa 310 odpowiadał Władysław Zawadzki. – Ten inżynier pracował w Dziale Podwozi u Wacława Bolimowskiego i miał artystyczne zdolności. Za moją namową poszedł na 2-letnie studium form przemysłowych ASP – zaznacza Wyglądała.

Te same obrabiarki

Projekt zakładał wykorzystanie w produkcji Ursusa 310 istniejącego parku maszynowego podwarszawskiej fabryki. Dyrekcja ZM Ursus i konstruktorzy przyjmowali, że mimo planowanego na lata 1974-76 zastąpienia ciągników C-330 i C-4011 zunifikowaną rodziną ciągników Ursus-500/700, park obrabiarkowy służący do produkcji tych ciągników nie ulegnie kasacji ze względu na to, że w eksploatacji będzie znajdować się ponad 300 tys. tych pojazdów i ich pochodnych. Zakładali, że ogromne zapotrzebowanie na części zamienne nie wpłynie praktycznie przez okres dalszych 10 lat na koszt wytwarzania części ciągników Ursus 300 zunifikowanych z częściami ciągników C-330 i C-4011.

Ponadto dostawcami komponentów byłyby wszystkie działy zakładu. – Z obróbką kół zębatych nie byłoby problemu, podobnie jak z produkcją obudowy tylnego mostu, wykorzystalibyśmy istniejący park maszynowy, w tym linię do obróbki obudowy tylnego mostu Ursusa 4011, dostarczoną przez włoską firmę Cimat – wskazuje Wyglądała.

ZM Ursus miały dwie automatyczne linie obróbki pochodzące z Czechosłowacji: do głowic i do kadłuba silnika. Trzecia linia, do obróbki tylnego mostu była włoska. – Były to długie na kilkadziesiąt metrów zespoły maszyn. Zacząłem pracę w Ursusie w 1965 roku od ich montażu. Przyjeżdżały do Polski koleją w drewnianych skrzyniach, które załoga szybko zagospodarowała budując z nich domki na działkach. Składanie maszyn trwało kilka miesięcy – przypomina Henryk Michalak.

Nie wszystkie maszyny można było wykorzystać. – Przy zamierzonej produkcji kilku tysięcy sztuk rocznie nie było sensu przerabiać wszystkich linii automatycznych. Można by skorzystać z uproszczonej technologii np. wiertarki promieniowej i przyrządów w formie płyt wzorcowych. Taką technologię widziałem stosowaną w niedużej produkcji w fabryce ciągników Volvo w Eskilstunie, w czasie mojego kilkumiesięcznego pobytu na stypendium ONZ, co opisałem w sprawozdaniu z pobytu – przypomina Wyglądała.

Bardziej zaawansowane od planów produkcyjnych U-310 były prace nad prototypem. Silnik działał bez niespodzianek. – Dwucylindrowy silnik sprawdzaliśmy już w nowej hamowni, w której poszczególne stanowiska były izolowane, więc hałas był znacznie mniejszy niż w starej, a przez szyby wszystko widzieliśmy – zapewnia Dziedzicki.

Dyrekcja ZDCR zakładała, że pierwszy model funkcjonalny (przedprototyp) ciągnika ogólnego przeznaczenia Ursus 310 będzie wykonany do końca 1969 roku, jednak wykonanie przeciągnęło się do maja 1970 roku. Miał masę 1300 kg i moc 22 KM. – Wychuchany prototyp C-310 powstał tylko w jednym egzemplarzu – dodaje Wyglądała.

Ciągnik trafił na próby. – Wykazały one zbyt słabe mocowanie akumulatora. Długo jednak nie trwały, ponieważ projekt U-310 zarzucono, gdy pojawił się pomysł unifikowanej rodziny poszerzonej z dwóch modeli 500/700 do całej gamy 300/500/600/700. Wtedy też ZDCR zmienił oznaczenie prototypu z U-310 na U-200, a sam prototyp, nigdy nie pokazywany publicznie, poszedł w zapomnienie – wyjaśnia Pawlikowski.

Podziękowania dla: Mieczysława Dziedzickiego, Henryka Michalaka, Edwarda Pawlikowskiego, Jerzego Wyglądały oraz Domu Kultury Portiernia w Ursusie, który kultywuje historię producenta ciągników.

T&M nr 5/2026

Tekst: Robert Przybylski

Zdjęcia: archiwum zakładowe ZM Ursus