Nowy właściciel tczewskiej fabryki

W drugiej połowie lat dziewięćdziesiątych wydawało się, że przyszłością tczewskiej fabryki będą skrzynie biegów dla lekkich samochodów dostawczych.

Plany spaliły jednak na panewce, a fabryka trafiła pod

skrzydła nowego właściciela.Połowa lat dziewięćdziesiątych była dobrym czasem dla Fabryki Przekładni Samochodowych Polmo w Tczewie. Sobiesław Zasada Centrum SA (SZC SA) wykupił 22 lutego 1995 roku kontrolny pakiet akcji fabryki i znalezienie się w dużym holdingu, skupiającym zakłady w Głownie, Karczewie, Kutnie, Starachowicach, Jelczu i Sanoku zapewniło FPS stabilizację.

Pomyślnie rozwijały się dostawy skrzyń biegów do największego odbiorcy, czyli lubelskiej fabryki Daewoo. W 1996 roku wzrosły 7-krotnie w stosunku do poprzedniego, do przeszło 7,7 tys. sztuk, a w kolejnym jeszcze podwoiły się. Koreańczycy zapowiadali nowy model i planowali, że jego produkcja sięgnie nawet 100-200 tys. sztuk rocznie.

Produkcyjne zamierzenia

SZC reprezentowała na polskim rynku Mercedesa i główny właściciel spółki SZC, Sobiesław Zasada, podobnie jak prezes zarządu SZC Wincenty Zeszuta, zakładali rosnący udział polskich komponentów w autach Mercedesa oraz wprowadzenie do produkcji w Polsce samochodów tej marki w polskich fabrykach.

Na tej strategii miała skorzystać tczewska fabryka. – Przedstawiciele Mercedes-Benz odwiedzili nas i patrzyli, czy możemy robić dla nich komponenty do dużych skrzyń biegów dla ciężkich pojazdów. Traktowali nas jednak jako awaryjnego dostawcę i zorientowaliśmy się, że poza mnóstwem pracy, perspektywy zleceń były żadne – wyjaśnia dyrektor FPS Ryszard Bartnik.

Dodaje, że równolegle ruszyły prace z kompletacją tczewskich skrzyń biegów z silnikami Mercedesa w Starze, Jelczu i Autosanie. – Tym przede wszystkim zajmował się główny konstruktor Ryszard Burdon – wskazuje Bartnik.

Spółka SZC planowała polonizację także lżejszych wyrobów Mercedesa. FPS zainstalowała w G-klasie skrzynię TS5-21 oraz zbudowała nawet prototypową skrzynię rozdzielczą dla tego auta, oznaczoną SR-80. – O ile dobrze pamiętam, wojsko nasze dostało w prezencie od rządu niemieckiego 200 sztuk G-klas. Sądzę, że z uwagi na eksploatację tych samochodów, projekt tej skrzyni był zlecony do Tczewa, aby zmniejszyć koszty użytkowania – tłumaczy Zeszuta.

Skrzynia rozdzielcza autorstwa Macieja Kamińskiego przenosiła 900 Nm, miała masę 33 kg, 2 biegi, nowe koła zębate, nowe wałki oraz synchronizatory zunifikowane z TS5-21 umieszczone w oryginalnej obudowie skrzyni rozdzielczej VG 080. – Sterowanie TS5-21 do Mercedesa G290 to efekt mojej pracy, której wtedy było dużo, ale pracowaliśmy w normalnym wymiarze czasu pracy. Zresztą w przypadku konstruktora trudno mówić o normalnym wymiarze, problemy związane z prowadzonymi projektami tłuką się po głowie również po opuszczeniu miejsca pracy. Przykładem może być rozwiązanie układu sterowania, które trafiło do produkcyjnej wersji skrzyni biegów TS5-21 dla Lublina, „urodziło się” w środku nocy - obudziłem się ok. 4:00 z niemal gotową ideą rozwiązania! – przyznaje konstruktor Bogusław Postek.

Dodaje, że skrzynia rozdzielcza zabudowana w G290 była typowym przedprototypem, który powstał w krótkim czasie, by można było prowadzić próby skrzyni biegów TS5-21 w terenowym Mercedesie.

– Wykorzystaliśmy oryginalne obudowy i układ sterowania. W drugim etapie miała powstać tczewska obudowa i sterowanie, jednak ten etap nigdy nie został zrealizowany – zaznacza Postek.

Zasada zamierzał wejść w segment lekkich aut dostawczych w skali przemysłowej: 1 marca 1996 roku przedstawiciele Sobiesław Zasada Centrum S.A. podpisali z Mercedesem umowę licencyjną na produkcję w Jelczu całkowicie nowego, dotychczas nie produkowanego samochodu dostawczego Vito (kod konstrukcji T-O), o ładowności jednej tony.

Sobiesław Zasada w rozmowie ze Zbigniewem Skoczkiem na łamach Motoru stwierdził, że ta negocjowana od pół roku umowa to jego największy sukces. „Mercedes mnie, Zasadzie, sprzedał prawo do używania swojego znaku firmowego na samochodach, które będą trafiały do sieci Mercedesa, na całym świecie.”

Zasada spodziewał się, że produkowane w Polsce Vito trafi do globalnej sieci sprzedaży Mercedesa, który szacował zapotrzebowanie na tego typu pojazdy w Europie na 120 tys. sztuk rocznie. Z tej liczby 80 tys. miało pochodzić z Hiszpanii, a 40 tys. z Polski, a konkretnie z Jelcza.

Sąd Rejonowy Wrocław-Fabryczna zarejestrował 12 lipca 1996 roku spółkę Vito-Jelcz. Jej właścicielem były Zakłady Samochodowe Jelcz SA, a prezesem Andrzej Wagner. Spółka rozpoczęła działalność 2 sierpnia 1996 roku.

Jelcz przeznaczył dla Vito halę D, w której wcześniej wytwarzał samochody pożarnicze i specjalizowane. Obiekt otrzymał nowy dach, posadzkę, instalacje: elektryczną i powietrzną. W pierwszym etapie montaż zajął 15 tys. mkw., a po uruchomieniu linii spawalniczej, co było planowane na koniec 1997 roku, powierzchnia przeznaczona na produkcję Vito wzrosłaby do 40 tys. m kw.

Uroczyste otwarcie zakładu nastąpiło 17 września 1996 roku, gdy z długiej na 150 m linii montażowej zjechało pierwsze Vito. Nadwozie przyjeżdżało z Hiszpanii (Vitoria) już po kataforezie, ale w Jelczu było lakierowane. „Budujemy spawalnię i nowoczesną lakiernię przystosowaną do farb wodorozcieńczalnych, z kataforezą, która będzie gotowa w 1998 roku. Wtedy produkcja zwiększy się do 30 tys. samochodów. To jest plan minimum.” zapowiadał Zasada.

Aby upewnić się co do wysokiej jakości montowanych w Polsce aut, wszystkie były testowane równie rygorystycznie jak w Hiszpanii lub Niemczech. W ostatnim kwartale 1996 roku z Hali D wyjechały 102 Mercedesy Vito, cena podstawowej wersji sięgnęła 50 000 zł bez VAT.

Projekt Vito

Spółka SZC planowała początkowo wyprodukować w pierwszym roku 400-450 samochodów, w drugim 3 tys. w trzecim 10 tys. i docelowo 20 tys. rocznie na jednej zmianie. Sprowadziła 1500 kompletów nadwozi z Hiszpanii, a zespoły napędowe z Niemiec. Samochód miał samonośną konstrukcję nadwozia, którego blachy były cynkowane, a farba była nakładana katodowo.

SZC przewidywała wykorzystać w Vito do 40 proc. (wartościowo) komponentów z Polski. Koła, opony i akumulatory były na pierwszej liście komponentów do polonizacji. Docelowo znalazła się na niej także skrzynia biegów.

Mercedes Vito był wyposażony 4-stopniowy automat ZF lub w ręczną, 5-stopniową skrzynię biegów produkcji firmy Getrag. SZC zaproponowała Mercedesowi przygotowanie 6-stopniowej przekładni ręcznej, która zastąpiłaby konstrukcję Getraga. – Tczew był jedynym zakładem w tej branży, w którym prawidłowo wdrożono licencję ZF, co skutkowało, że był to na owe czasy jedyny zakład w tym sektorze z technologią światową. Wdrożenie produkcji Vito w Jelczu, w ramach podpisanej umowy licencyjnej z MB AG w zakresie CKD, było rozpoznaniem rynku zbytu, jak również w dalszej perspektywie przesunięciem cześć produkcji tej marki z Vitorii do Polski – tłumaczy prezes spółki Sobiesław Zasada Centrum.

W październiku 1996 roku kierownictwo Grupy Zasada zleciło FPS przygotowanie 6-stopniowej ręcznej skrzyni biegów oznaczonej TS6-15. Jej konstruktorem prowadzącym został Bogusław Postek. – Zadanie nie wydawało się skomplikowane, dokąd nie stwierdzono, że pomiędzy obudową przekładni Getrag, a strukturą nośną nadwozia jest tylko 10 mm wolnej przestrzeni – wspomina Postek.

Założenia nowej przekładni TS6-15 były gotowe już w grudniu 1996 roku. – Ograniczona ilość miejsca w komorze silnika wymusiła przyjęcie unikalnej koncepcji polegającej na wprowadzeniu pomocniczego wałka z kołami zębatymi pierwszego i drugiego biegu. W ten sposób długość skrzyni biegów wyniosła 369 mm i nie przekraczała długości oryginału mimo dodania szóstego biegu – podkreśla Postek.

Przekładnia miała rozstaw osi (wejście – wyjście napędu) wynoszący 204 mm, 6 biegów do przodu, zakres przełożeń 5,39 (piąty i szósty bieg były nadbiegiem), przenosiła maksymalny moment 230 Nm, przełożenie przekładni głównej wynosiło 4,41, a masa własna 57 kg.

W pół roku powstała kompletna dokumentacja konstrukcyjna, a przez następny kwartał FPS zgromadziła wszystkie komponenty do budowy prototypu. Jego aluminiowa obudowa była piaskowym odlewem.

Prototyp był gotowy we wrześniu 1997 roku i po dokonaniu pomiaru oporów własnych, temperatury, hałasu, siły potrzebnej do przełączania biegów został zabudowany w Vito 108D użytkowanym w Dziale Transportu FPS Tczew. – Wałek pomocniczy nie zwiększał oporów własnych skrzyni biegów, ponieważ był umieszczony ponad lustrem oleju, nie powodował więc strat jego mieszania, a jedynie straty wynikające z oporów ruchu w łożyskach i samego zazębiania kół zębatych – zaznacza konstruktor prowadzący.

Pierwsza jazda próbna odbyła się 6 października 1997 roku, czyli w rok po podjęciu decyzji o opracowaniu nowej skrzyni biegów. Vito z prototypową skrzynią trafił do siedziby SZC na ul. Omulewską w Warszawie. – Doprowadziłem samochód i uczestniczyłem w prezentacji skrzyni biegów, dyrektor Bartnik prowadził rozmowy biznesowe – wspomina Postek.

Dyrektor przyznaje, że w spotkaniu, którego tematem była skrzynia TS6-15, brał udział przedstawiciel Mercedesa. – Na Omulewskiej na początku wierzyli w ten projekt i dlatego tak naciskali, żeby w ekspresowym tempie, właściwie jednego roku, stworzyć prawie od zera konstrukcję i prototypowy egzemplarz do zamontowania w Vito. W normalnych warunkach taki proces trwa kilka lat. Z tego co pamiętam tylko raz brałem udział w spotkaniu w Sobiesław Zasada Centrum S.A. na Omulewskiej dotyczącym prototypowej skrzyni biegów – zastrzega Bartnik.

Samochód z prototypową skrzynią biegów przejechał 35 tys. km. Dwukrotnie uszkodził się synchronizator pierwszego biegu i te awarie wymusiły modyfikację smarowania synchronizatorów poprzez doprowadzenie oleju wprost między powierzchnie cierne.

Nie ma miejsca dla dwóch inwestorów

Ramy prawne eksportu Mercedesów z jelczańskiej fabryki były omawiane na najwyższym szczeblu. Prezydent RP Aleksander Kwaśniewski spotkał się 18 lipca 1997 roku z członkiem zarządu Daimler-Benz AG Klausem Mangoldem. Podczas konferencji prasowej Mangold ujawnił, że w 1996 roku wartość obrotów koncernu z polskimi firmami wyniosła 450 mln marek, a w 1997 roku przewidziany był ich 20-procentowy wzrost.

Od stycznia 1997 roku funkcjonowała spółka Mercedes-Benz Polska, w której Sobiesław Zasada Ltd miał 49 proc. udziałów. Nowy podmiot sygnalizował zamiar zwiększenia zaangażowania w zakłady produkcji autobusów w Jelczu i Głownie oraz rozwinięcie produkcji modeli dostawczych.

Sprawy nie szły jednak tak prosto jak przewidywano. Administracje celne Polski i Niemiec nie mogły dogadać się jaka jest celna klasyfikacja Vito, co miało znaczenie przy planach eksportu tego auta przez sieć Mercedesa. Polscy celnicy twierdzili, że Vito jest modelem osobowym, Niemcy, że towarowym. Wersja towarowa Vito miała kubaturę 4,9 m3 i powierzchnię ładunkową 3,6 m2, zaś osobowa do ośmiu miejsc.

Ministerstwo Finansów tłumaczy, że „podstawą zgłaszania towarów (w tym m.in. pojazdów) przy przywozie do Unii Europejskiej czy wywozie z Unii Europejskiej jest, m.in. Nomenklatura scalona (CN). (…) Ustalenie prawidłowej klasyfikacji danego towaru (pojazdu) przez uprawnione do tego organy celne czasami jest problematyczne, np. gdy występuje różna interpretacja przez organy celne postanowień nomenklatury CN w powiązaniu z obiektywnymi cechami klasyfikowanego towaru (pojazdu). W takich sytuacjach dla organów celnych, ostatecznie ustalającym klasyfikację danego towaru (pojazdu) może być wyrok ETS, rozporządzenie ws. klasyfikacji towaru w nomenklaturze CN, decyzja klasyfikacyjna Komitetu Systemu Zharmonizowanego, opinia klasyfikacyjna Światowej Organizacji Celnej (WCO). Takie ustalenie jest przyjmowane do stosowania przez zobowiązane administracje celne państw.”

Spór o Mercedesa Vito dotyczył różnicy między działem 87.03 (pojazdy do przewozu osób) a 87.04 (pojazdy do przewozu towarów). WCO od lat podkreśla, że tzw. pojazdy wielofunkcyjne (van, kombi, „multi purpose vehicles”) są szczególnie problematyczne klasyfikacyjnie i wymagają precyzyjnego rozstrzygnięcia, czy ich zasadniczym przeznaczeniem jest przewóz osób czy towarów.

W tego typu sporach detal konstrukcji (układ siedzeń, przegroda, okna, sposób wykończenia wnętrza) decyduje o tym, czy pojazd trafia do 87.03 czy 87.04, co bez wspólnej linii interpretacyjnej łatwo prowadzi do rozbieżności między administracjami.

Polska nie należała do Unii Europejskiej, więc oba kraje zwróciły się do arbitrażu WCO. Organizacja ogłosiła w czerwcu 1998 roku, że Vito należy kwalifikować jako samochód osobowy.

Mercedes bezskutecznie odwoływał się od tej decyzji, a oznaczała ona, że na montaż Vito potrzebna jest koncesja, a nabywcy tego auta muszą płacić VAT (ponad 16 tys. zł). Koncern musiał przeprojektować samochód na typowo dostawczy i Główny Urząd Ceł dał na to czas do końca 1998 roku.

Osoby będące blisko tego projektu wspominają, że był to praktycznie koniec planów produkcji Vito w Jelczu. Mercedes nie był w stanie konkurować z Volkswagenem, który z końcem 1996 roku przejął spółkę Volkswagen Poznań i z nią aktywa dawnej Fabryki Samochodów Rolniczych. W jej halach uruchomił produkcję modelu Transporter T4.

Co prawda 19 września 1998 roku z jelczańskiej fabryki wyjechało 5-tysięczne Vito, ale już nie było mowy o budowie spawalni i przygotowaniu zaplecza dla produkcji 20 tys. aut rocznie.

W maju 1998 roku na stanowisku prezesa spółki Vito-Jelcz Andrzeja Wagnera zastąpił Józef Kmieć. W spółce pracowało na dwie zmiany 200 osób, które w 1998 rok zmontowały 2.929 aut.

Uciec spod kosy

Arbitraż WCO był niepomyślny także dla FPS. – Już na początku 1997 roku widzieliśmy, że perspektywy na kolejne lata wyglądają nieciekawie. Nie byliśmy przekonani czy mercedesyzacja ma szansę powodzenia, bo poznaliśmy podejście Mercedesa do nas jako potencjalnego dostawcy części do mercedesowskich skrzyń, a co dopiero kompletnego podzespołu. Mercedesyzacja Stara, Jelcza i Autosana ewidentnie kulała i gołym okiem było widać, że nic z tego nie będzie, zresztą opinie tych firm były podobne do naszych – wyjaśnia Bartnik.

– Od początku zastanawialiśmy, dlaczego Mercedes miałby zgodzić się na montowanie naszej skrzynki TS6-15 która wymagała jeszcze wielu korekt, mając sprawdzoną skrzynkę Getraga, ale zapewniano nas, że jest na to zgoda na polski rynek, gdyby nawet coś z tego wyszło to była to dość odległa perspektywa – dodaje dyrektor FPS.

Dyrektor techniczny FPS w latach 1995-1996 Jarosław Rogaczewski zapewnia, że nigdy nie było w FPS przymiarek do przygotowania produkcji TS6-15, nie przeprowadzano takich analiz.

W przypadku Daewoo sprzedaż TS5-21 niby rosła, ale i tu pojawiły się pierwsze problemy. – Rząd Korei Południowej próbując ratować upadającą Kia, zmuszał pozostałe czebole motoryzacyjne, w tym Daewoo, do wspierania Kia. W ramach tej pomocy Daewoo wprowadziło skrzynki biegów Kia do Lublina w miejsce naszej TS5-21 i traktowali to bardzo poważnie informując nas, że przewidują równolegle stosować obie skrzynie – opisuje sytuację dyrektor FPS.

Koreańscy właściciele lubelskiego zakładu zmniejszyli zakupy tczewskich przekładni już pod koniec 1997 roku, a w kolejnym kupili ich zaledwie 2.880 sztuk, stosując w wersjach eksportowych z przystawką dodatkowego odbioru mocy, której koreańska przekładnia nie miała.

Łącznie FPS sprzedała w 1998 roku tylko 5.920 skrzyń biegów, dwie trzecie mniej niż rok wcześniej. Jeden z technologów tłumaczy, że tylko dzięki temu, że fabryka należała do Grupy Zasady, miała gwarancję odbioru skrzyń. – Widać było wyraźnie, że Grupa Zasada nie ma pomysłu jak rozwinąć zakłady wchodzące w skład tej grupy. Nasi główni odbiorcy z Grupy zmagali się z dużą presją konkurencji firm zachodnich i raczej nie mieli szans, aby tę walkę wygrać – ocenia Rogaczewski.

Daewoo Motor Polska planowała uruchomić produkcję nowego modelu dostawczego w ilości 100 tys. rocznie. – Tam raczej nie było dla nas miejsca. Nie przypuszczam, abyśmy byli w stanie podołać finansowo i organizacyjne, aby wejść na poziom 100 tys. rocznie. Potrzebne byłyby bardzo duże inwestycje w stosunkowo krótkim czasie. Konstrukcja skrzyni, szczególnie układ sterowania, ale też i inne szczegóły, nie były efektywne kosztowo (duża pracochłonność, trudność automatyzacji, drogie materiały i technologia), nie mieliśmy też odpowiednio silnej pozycji, aby uzyskiwać dobre, konkurencyjne ceny na szereg materiałów. Trudno było więc konkurować z produktem zaprojektowanym pod kątem pojazdów dostawczych, w otoczeniu dużej konkurencji przemysłowej – tłumaczy Rogaczewski. 

Niszowym klientem byli producenci maszyn budowalnych, ale i w tym segmencie rynku trudno było utrzymać się. – Producenci żurawi Hydros woleli kupić ZF Ecosplit, bo potrzebowali 10-15 sztuk rocznie, co było zbyt dużą serią dla naszej prototypowni, a zbyt małą dla części produkcyjnej. W rezultacie nie mogliśmy takich zamówień wykonywać. Żeby temu zaradzić pojawił się pomysł stworzenia Działu Małych Serii Produkcyjnych, lecz zabrakło pieniędzy na zakup nowych maszyn – wspomina Bartnik.

FPS szukała jednak alternatywy w swojej branży. – Prowadziliśmy rozmowy z Voithem, którego zwalniacze montowaliśmy z naszymi skrzyniami i sprzedawaliśmy. Chodziło o przejęcie produkcji automatycznych skrzyń biegów do pojazdów pracujących w kopalniach. Potem pojawiła się koncepcja współpracy z Eatonem, ale z myślą o zakupie licencji. Wiedzieliśmy, że Eaton ma w Europie kilka fabryk skrzyń biegów. W trakcie tych rozmów z Eatonem (za plecami Sobiesław Zasada Centrum S.A.), na którymś spotkaniu przedstawiciel Eatona stwierdził, że byliby zainteresowani wejściem do FPS S.A. jako większościowy udziałowiec. No i musieliśmy do tego przekonać naszego większościowego akcjonariusza, czyli Sobiesław Zasada Centrum S.A. – zaznacza Bartnik.

Tymczasem prace nad TS6-15 szły siłą rozpędu. – Na pewnym etapie okazało się to bardzo cenne, bo gdy zaczęły się poufne rozmowy między nami a Eatonem (jeszcze bez wiedzy Sobiesław Zasada Centrum S.A.), jednym z argumentów w rozmowach obok innych naszych walorów typu kadra, doświadczenie załogi, posiadany rynek, park maszynowy którego nie musieliśmy się wstydzić oraz jakość i kultura produkcji, którą nabyliśmy razem z licencjami ZF, były nasze ostatnie konstrukcjie: wdrożona w ekspresowym tempie do produkcji TS5 -21 z dużą tendencją wzrostu sprzedaży i właśnie TS6-15 – wskazuje dyrektor FPS.

Rozmowy z Eatonem przyspieszyły, gdy na czele spółki SZC stanął 7 marca 1998 roku Edward Nowak. – Zmiana prezesa przyspieszyła rozmowy z Eatonem, ponieważ W. Zeszuta mocno forsował projekty mercedesyzacji i polonizacji, traktował to trochę jako własne dziecko. Sondowaliśmy jakie byłoby stanowisko Sobiesław Zasada Centrum S.A., gdyby znalazła się firma zagraniczna z naszej branży, która chciałaby zainwestować w FPS. Prezes Zeszuta nie dopuszczał takiego rozwiązania i traktował to bez mała jak zdradę Grupy i dlatego prowadziliśmy rozmowy z Eatonem bez informowania Sobiesław Zasada Centrum S.A., że takowe się odbywają – wyjaśnia Bartnik.

Udało mu się przekonać zarząd SZC, że wejście Eatona do FPS będzie korzystne dla Zasady i FPS i rozmowy przebiegały na poziomie zarządów firm. Już 9 czerwca 1998 roku strony podpisały umowę, a w listopadzie nastąpiło wpisanie do Rejestru Handlowego Eaton Truck Components, czyli przemianowanej Fabryki Przekładni Samochodowych.

Natomiast spółka Vito-Jelcz zakończyła w kwietniu 1999 roku montaż minivanów Mercedes Vito z wynikiem 6.368 sztuk.

Dziękuję za pomoc Ryszardowi Bartnikowi, Bogusławowi Postkowi, Jarosławowi Rogaczewskiemu i Wincentemu Zeszucie. Korzystałem także z książki Wojciecha Połomskiego „Pojazdy samochodowe i przyczepy Jelcz 1995-1998”.

T&M nr 3/2026

Tekst: Robert Przybylski