Węgiełek i inni

Najsłynniejsza polska firma przeprowadzkowa zaczynała od obsługi Warszawy, a tuż przed wojną zamierzała otworzyć swoje pierwsze linie drobnicowe.

Chociaż Królestwo Polskie było gospodarczo wyzyskiwane na korzyść guberni i cesarstwa, to jednak w ostatniej dekadzie XIX wieku Warszawa przeżywała wielki boom budowlany, który zmienił jej oblicze architektoniczne. Tylko w 1898 roku władze miasta zatwierdziły ponad 900 projektów architektoniczno-budowlanych, podobną liczbę w następnym roku.

Ożywienie utrzymywało się z różnym nasileniem w kolejnych latach, tym bardziej, że po rewolucji 1905 roku car Mikołaj II zlikwidował rozporządzeniem Twierdzę Warszawa. Dopiero w 1911 roku poczynione zostały ulgi dotyczące ograniczeń budowlanych, stosowanych w pasie fortecznym, co oddało inwestorom kolejne działki pod zabudowę.

W 1900 roku ludność Warszawy liczyła 686 tys., ponad pół miliona więcej niż w 1850 roku. W 1888 roku miasto otrzymało nową gazownię, w 1904 roku ruszyła elektrownia warszawska (o mocy 1,5 MW), pierwsza zawodowa w mieście. Rozwijały się przemysł i handel, jednak następowało to na gruzach polskiego stanu posiadania, czego przykładem były oba wymienione zakłady, należące do obcego kapitału.

Carska „odwilż”

Włodzimierz Czetwertyński w książce „Na wozie i pod wozem. Wspomnienia z lat ubiegłych” wskazywał, że właścicielami przedsiębiorstw nie byli Polacy, a Petersburg wbijał w ten sposób klin w społeczeństwo polskie, utrudniając mu organizowanie się polityczne. Traktował obcych przemysłowców jako „naturalny wywiad dla uzyskania wiadomości, co polskie społeczeństwo myśli i co zamierza zrobić.”

Rosjanie tępili rozwój gospodarczy polskiego społeczeństwa, faworyzując mniejszości narodowe: żydowską, niemiecką czy rosyjską. Jak wyliczali historycy w latach trzydziestych, w 1792 roku Żydzi stanowili 8,3 proc. mieszkańców Warszawy, a wśród zatrudnionych w handlu stanowili 22,9 proc. W 1897 roku ich odsetek wzrósł do 33,7 proc. populacji miasta i 65 proc. handlujących. W 1914 roku już 38,1 proc. mieszkańców miasta było narodowości żydowskiej.

Faworyzowanie przez Petersburg mniejszości było dla wszystkich widoczne. Prezes Banku Polskiego Zygmunt Karpiński we wspomnieniach „O Wielkopolsce, złocie i dalekich podróżach” przytaczał anegdotycznie, że umieszczony na wagonach skrót DŻWW od Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej społeczeństwo odczytywało jako „dzisiaj Żydom wszystko wolno”.

Dopiero po rewolucji 1905 roku zelżały narzucone przez rząd w Petersburgu odgraniczenia dla Polaków w zakładaniu przedsiębiorstw. Właśnie w czasie tej „odwilży”, w 1910 roku powstała w Warszawie przy Hożej 57 firma Stanisława Strójwąsa, która zaczęła sprzedawać nowość: biały barszcz w proszku i była w tym nie do pobicia. Tak niskich cen nie była w stanie oferować nawet konkurencja żydowska. Od dania Strójwąsa pochodzi powiedzenie „Tanie jak barszcz”.

Dwa lata po nim firmę spedycyjno-przeprowadzkową założył Marek Władysław Węgiełek. Wykorzystał zapotrzebowanie na przeprowadzki. Jan Rzepecki w pamiętnikach „Moja Warszawa lat 19…” wyjaśniał fenomen ich popularności: „Latem 1903 roku zachodzi w moim małym światku wielki przełom: tak zwane elegancko „względy ekonomiczne" powodują, że owdowiała niedawno matka chwyta się sposobu często stosowanego wśród najuboższej inteligencji: aby zaoszczędzić na czynszu, likwiduje na wiosnę mieszkanie na Wiejskiej i na cztery miesiące przenosi się z nami do Kazimierza nad Wisłą.”

Po powrocie z wakacji „Znalazłem się w świecie ponurych kamienic i kamieniczników [na ul Wilczej 40]. W tej dzielnicy kamienice szybko rosły wszerz i wzwyż. Kamienicznicy zabudowywali każdy skrawek wolnej przestrzeni i nadbudowywali nowe piętra. Coraz mniej było w mieszkaniach światła i powietrza. Wraz z kamienicami rosły czynsze, stąd ciągłe wymawianie mieszkań i poszukiwanie nowych przez wyzyskiwanych lokatorów; stąd wiszące na każdej prawie bramie wykazy lokali, które są lub będą niedługo do wynajęcia. Krajobraz ulicy urozmaicały przy tym częste przejazdy platform naładowanych skromnymi meblami takich jak my ofiar wyzysku, bo przeważnie dotyczyło to najmniejszych mieszkań. A że stary warszawski zwyczaj pozwalał lokatorowi przemieszkiwać jeszcze tydzień po wymówionym terminie, więc największy ruch panował 8 czerwca i 8 września, bo każdy odkładał przeprowadzkę na ostatnią chwilę.”

Ceny minimalne

Marek Władysław Węgiełek pochodził z podwarszawskiej Warki. Mając 17 lat zatrudnił się w firmie przeprowadzkowej Henryka Puławskiego (założonej w 1891 roku). Zdobył w niej doświadczenie jako ekspedytor, a następnie dysponent taboru. W wielu 24 lat, w dniu 18 maja 1912 roku założył własną firmę zajmującą się przeprowadzkami. Siedziba mieściła się przy ul. Nowogrodzkiej 2, zaś tabor i magazyny przy Ogrodowej 62, tuż obok wielkiego targowiska na Kercelaku oraz stacji kolejowej przy ul. Towarowej.

Wkrótce Węgiełek przeniósł biuro w bardziej reprezentacyjne miejsce, na Wierzbową 2. Działalność przedsiębiorstwa obejmowała transport oraz magazynowanie towarów i mebli.

Od samego początku funkcjonowania firmy, Władysław Węgiełek kładł nacisk na reklamę, a wykorzystywał do tego – podobnie jak w innych firmach spedycji meblowej – meblowozy. Jego syn Władysław Węgiełek junior tłumaczył, że „W okresie uruchamiania przedsiębiorstwa meblowozy innych firm były malowane na kolory „praktyczne”: ciemnoszare, stalowe itp., jedynie meblowozy Hartwiga miały kolor ciemnozielony. Ojciec natomiast uważał, że meblowozy jego firmy powinny bardziej przyciągać wzrok przechodniów, a ponadto odznaczać się akcentami narodowymi: zaczął więc umieszczać na meblowozach wielkie białe litery na czerwonym tle.”

Możliwe, że tym zwrócił uwagę publiczności, bowiem pomimo silnej konkurencji, firma Węgiełka rozwijała się. Poważnymi przedsiębiorstwami o ustalonej renomie był choćby poprzedni chlebodawca, a także Towarzystwo Akcyjne Przechowania i Transportu Mebli i Towarów z Udzielaniem Pożyczek A. Wróblewski i S-ka, z kapitałem zakładowym 200 tys. rubli. Ta spółka dysponowała potężnym magazynem na ul. Inżynierskiej. Kolejny duży gracz to funkcjonujące od 1897 roku przedsiębiorstwo Syrena, założone przez Teodora Wilczyńskiego czy działający w 1890 roku zakład przewozowo-spedycyjny Wisła.

Firma Węgiełka przetrwała pierwszą wojnę światową, choć nie wszyscy mieli tyle szczęścia. Dwa przedsiębiorstwa przewozowo-spedycyjne przestały istnieć na początku lat dwudziestych: firma B. Kochanowicz, Nowo-Senatorska 12 – została zlikwidowana po pożarze jej składów meblowych, który wybuchł już po zakończeniu pierwszej wojny światowej; firma A. Waciński, Fabryczna 7, uzyskała podczas pierwszej wojny światowej swoisty rozgłos, gdy jedna z nielicznych bomb lotniczych spadła na jej meblowóz, stojący przed hotelem „Polonia”.

W 1923 roku Węgiełek uzyskał wspólnika, który objął jedną czwartą kapitału spółki. Był to jego szwagier, o 9 lat młodszy Stanisław Walery Librowski.

Władysław junior zaznaczał, że „solidna obsługa, dobra organizacja i niestrudzone zabiegi W. Węgiełka o pozyskanie jako klientów najpoważniejszych firm przemysłowych i handlowych przynoszą w rezultacie na przełomie lat trzydziestych widome już znaki pomyślnego rozwoju przedsiębiorstwa, które zdobywa równorzędną pozycję obok znanych od wielu lat firm C. Hartwig S.A., Henryk Puławski i A. Wróblewski S.A.”

W niepodległym państwie polscy przedsiębiorcy mogli bez ograniczeń (narzucanych wcześniej przez władze w Petersburgu) tworzyć własne stowarzyszenia. Wykorzystał to Władysław Węgiełek przyczyniając się do założenia w 1921 roku Związku Spedytorów i Przewoźników. Był jego wieloletnim prezesem, a organizacji wydzielił część własnego biura; związek opracował m.in. taryfę przeprowadzkową.

Władysław Węgiełek junior przypominał, że cena przeprowadzki pokoju z kuchnią wynosiła 50 zł, a 4-pokojowego mieszkania 80 zł. „W przybliżeniu odpowiada to cenie 10 zł za metr bieżący meblowozu. Ceny nie zależały od liczby pięter, bo z reguły nie było kamienic wyższych niż 4 piętra. Także wyposażenie mieszkań różniło się w minimalnym stopniu. Cennik traktowany był jako minimalny, w związku z ostrą walką konkurencyjną pomiędzy firmami przeprowadzkowymi” tłumaczył Węgiełek jr.

Personel firm przeprowadzkowych składał się z ekspedytora, pakmistrza i ładowacza. „Pakmistrz musi być przygotowany dosłownie na wszystko, ponieważ wynalazczość ludzka w zakresie urządzania wnętrz jest wciąż nieograniczona i wybiega daleko poza standard tradycyjnych wnętrz mieszkalnych. Sama znajomość „normalnych” konstrukcji mebli jest często niewystarczająca” zastrzegał Węgiełek jr.

Konkurenci

Do najpoważniejszych firm spedycyjnych zaliczały się w tym okresie (w kolejności alfabetycznej): „Orzeł” (właściciel: Czesław Skonieczny), Henryk Puławski, „Syrena" (właściciel: Teodor Wilczyński) oraz A. Wróblewski S. A. Ponadto w Warszawie znajdował się jeden z oddziałów poznańskiej firmy C. Hartwig S. A., uruchomionej w roku 1850.

Przedsiębiorstwa rozwijały działy towarowe, obsługujące dużych producentów lub firmy handlowe. W ten sposób Puławski utrzymał swą pozycję dzięki uruchomieniu działu towarowego i obsłudze Monopolu Spirytusowego.

Władysław Węgiełek jr zaznaczał, że po pierwszej wojnie światowej do wymienionych firm spedycyjnych „doszła firma B-cia Chotomscy, wykazująca znaczną ekspansywność. Uruchomiona w r. 1922 przez trzech braci: Stefana, Wincentego i Stanisława, obsługiwała przedsiębiorstwa: Telefunken, Siemens, B-cia Pfeiffer, Wola Krzysztoporska oraz Szwedzkie Łożyska Kulkowe SKT, a ponadto wykonywała przeprowadzki. Posiadała koncesję celną (zatrudniała trzech deklarantów celnych i jednego pracownika biurowego), była też członkiem Allgemeiner Möbeltransport Verband w Wiedniu (do związku tego należeli ponadto: Hartwig, Puławski, Węgiełek i Wróblewski) oraz Internationaler Möbeltransport Verband w Berlinie (należeli doń także Hartwig i Puławski). Dysponowała sześcioma zaprzęgami konnymi, jednym zaprzęgiem jednokonnym, jednym samochodem ciężarowym oraz ośmioma meblowozami konnymi. Stefan Chotomski, który kierował firmą, odbył roczną praktykę w firmie spedycyjnej Johannes Ick w Gdańsku.”

Łącznie w Warszawie działalnością przeprowadzkową trudniło się kilkanaście firm, dysponujących łącznie stoma meblowozami. Jednak tylko kilka przedsiębiorstw miało szerszy zakres działania i dysponowało kilkunastoma meblowozami oraz odpowiednio dużymi magazynami.

Podobne usługi dostępne były także w innych dużych miastach Polski. Janiszewski przypominał, że we Lwowie funkcjonowały „Polski Lloyd” oraz J.J. Leinkauf, w Krakowie „Hermes” i Feliks Rzepa, w Bydgoszczy Dom Spedycyjny „Rawa” należący do W. i T. Szmańda. W Toruniu wymienił firmę A. Sadowskiej, zaś w Poznaniu J. Jankowskiego.

Do przedsiębiorstw, dla których podstawę działalności stanowiła spedycja kolejowa (głównie rozładunek wagonów), Węgiełek junior zaliczał następujące:

- Ksawerę Brzezińską – która w późniejszym okresie dostarczała konie z woźnicami do obsługi furgonów pocztowych, miała także dwa meblowozy;

- Głowickiego i Trojanowskiego – dysponujących sześcioma parami koni (Piotr Trojanowski założył później własne przedsiębiorstwo);

B-ci Jankowskich – dysponujących pięcioma parami koni; po wycofaniu się dwóch braci trzeci założył spółkę z Rogulskim; przedsiębiorstwo Rogulski i Jankowski transportowało głównie materiały budowlane; w następnym okresie spółka została rozwiązana, zaś Jankowski zajmował się spedycją drobnicy;

- Stanisława Kraskiewicza – dysponującego 5-6 parami koni, który przedsiębiorstwo swoje założył w r. 1916; W 1927 roku, po śmierci założyciela, przedsiębiorstwo przejął jego syn, Zygmunt, obsługując następujące firmy: E. Wedel, Warszawską Fabrykę Ekstraktów, garbarnie: Stanisława Pfeiffra oraz Temlera i Szwedego, a także zakłady elektrotechniczne Brown Bowery; dokonywał także odpraw celnych;

- dużym taborem, 15-20 par koni, dysponował Aleksander Nicewicz; inne przedsiębiorstwo, Władysław Rebandel, obsługiwało głównie firmę Hamerliński i Fulde; w późniejszym okresie W. Rebandel miał także kilka meblowozów;

Węgiełek zaznaczał, że stosunkowo krótko, ze względu na przedwczesną śmierć właściciela, egzystowało przedsiębiorstwo Kazimierza Skupieńskiego; prowadzone na wysokim poziomie, obsługiwało głównie Elektrownię Warszawską; K. Skupieński dysponował taborem 6-7 par koni;

- Aleksander Uzdowski, posiadający siedem par koni, zaliczał do swoich klientów przede wszystkim firmę Lilpop, Rau i Loewenstein; wynajmował ponadto powozy i karety;

- B. Zajde i E. Jakubowski, obsługujący firmę Norblin, B-cia Buch i Werner — dysponowali 5-6 parami koni.

- Jeszcze jedno przedsiębiorstwo z tej kategorii było prowadzone przez Bronisława Zejdla, b. pracownika K. Skupieńskiego; obsługiwało ono warszawskie Wodociągi i Kanalizację, dysponując sześcioma zaprzęgami konnymi oraz dwoma samochodami ciężarowymi; firma ta, która kilkakrotnie zmieniała nazwę, występując jako: B. Zejdel, „Łódzko-Warszawskie Towarzystwo Transportowe” oraz „Wisła”, organizowała transport zbiorowych ładunków na trasie Warszawa-Łódź.

Władysław Węgiełek jr. dodawał, że „do potentatów wśród drobnych na ogół przedsiębiorstw przewozowo-spedycyjnych, których właścicielami były osoby narodowości żydowskiej należał Aleksander Żółtek, posiadający ponad dwadzieścia par koni: obsługiwał on m. in. Gazownię Warszawską; jego syn, A. L. Żółtek, założył nawet przedsiębiorstwo żeglugi rzecznej na Wiśle, dysponujące barką rzeczną oraz własnymi magazynami w Porcie Handlowym w Warszawie. Istniało także przedsiębiorstwo B-ci Frejman, pracujące 6-7 parami koni.”

Ucieczka do przodu

Pomimo ostrej konkurencji, firma W. Węgiełek rozwijała się, zdobywała zaufanie klientów, a wraz z nim coraz bardziej prestiżowe zlecenia. Wykonała w 1931 roku przeprowadzki m.in. Banku Gospodarstwa Krajowego w Al. Jerozolimskie oraz Ubezpieczalni Społecznej na ul. Czerniakowską i Muzeum Narodowego do pierwszych dwóch pawilonów w Al. 3 Maja.

Ukoronowaniem dobrych lat dwudziestych była… przeprowadzka biura firmy. W 1931 roku wprowadziło się do większych pomieszczeń przy Trębackiej 1 róg Krakowskiego Przedmieścia. Narożnik tego domu ozdobiła bardzo kosztowna, jedna z większych w mieście reklam neonowych.

Początek nowej dekady był jednak bardzo trudny, w okresie 1928-1935 produkcja przemysłowa w Polsce spadła o 34 proc., zaś przewozy o 21 proc. Węgiełek junior wspominał, że konkurencja walczyła o zlecenia bezpardonowo: desperacja konkurentów zmusiła do „zrezygnowania z pobierania opłat magazynowych od firmy Steinhagen i Senger oraz do obniżenia do symbolicznej wysokości tych opłat od Zakładów Solvay, dzięki czemu udało się, na szczęście, obronić normalną wysokość stawek przewozowych.”

Przyznawał, że „Obronę interesów firmy utrudniały duże koszty własne, a w szczególności stosunkowo wysokie uposażenia personelu, racjonalne odżywianie koni ciężkiego typu (po które ojciec mój wyjeżdżał zawsze osobiście do Łowicza), jak też wysoki standard usług. Ojciec zawsze mówił, że raczej zlikwiduje firmę, niż dopuści do pracy słaniające się na nogach chabety oraz niedożywiony i niezadowolony personel, gdy tymczasem niektórzy konkurenci stosowali taką właśnie rabunkową i krótkowzroczną politykę, co m. in. doprowadziło kilkakrotnie do strajków robotników transportowych.”

Właściciel firmy postanowił uciec konkurencji i w krótkim okresie, nie zmniejszając stanu taboru konnego, zakupił „siedem nowoczesnych samochodów ciężarowych. Były to: dwa samochody 7-tonowe marki GMC, dwa 5-tonowe marki Bedford, dwa 5-tonowe marki Fiat oraz jeden 3-tonowy marki Skoda. Przystosowano je do transportu mebli dzięki odpowiedniemu przedłużeniu nadwozi i wzmocnieniu tylnego resorowania oraz wyposażeniu w znaczną ilość koców służących do zabezpieczania mebli, a także w opończe. Samochodami tymi zaczęliśmy wykonywać przeprowadzki międzymiastowe” opisywał Węgiełek junior.

Inwestycje okazały się bardzo rentowne, choć przy przewozie mebli należało stosować 40-50 koców na metr bieżący zabudowy, gdy w konnych meblowozach norma wynosiła 10 koców.

Inną zaletą meblowozu była możliwość obsługi kilku meblowozów jedną parą koni. Węgiełek jr dodawał, że pierwsze meblowozy miały 2 lub 2,2 m wysokości oraz długość 5, 6, 7 lub 8 m. „Wprowadzane tu i ówdzie meblowozy 9-metrowe okazały się mało zwrotne i trudne do ciągnięcia (w stanie ładownym) przez jedną parę koni. Meblowozy konne są nisko zawieszone co ułatwia na- i wyładunek. Meblowozy z dachem łukowym to typ berliński, zaś z płaskim to typ wiedeński. Pod spodem mają pojemną szufladę do przewozu luster i obrazów. Nadwozia meblowozów wykonane są z klepki.”

W. Węgieł i S-ka była jedną z niewielu spółek, które w latach trzydziestych zwiększyły kapitał. Stało się to w 1935 roku, gdy wzrósł on o ponad 37 proc. do 100 tys. zł. W tym okresie np. Polski Lloyd zmniejszył kapitał o połowę do 500 tys. zł, zaś C. Hartwig o 40 proc. do 1 200 tys. zł. Z kronikarskiego obowiązku należy dodać, że spółka braci Chotomskich zwiększyła kapitał w 1937 roku o blisko 59 proc. do niemal 117,5 tys. zł, natomiast spółka A. Wróblewski pozostała z kapitałem 600 tys. zł.

Platformy Węgiełka przewoziły papier w rolach i sodę z portu rzecznego oraz stacji kolejowych przy Towarowej i Stawkach. Firma wynajęła na magazyny hale pofabryczne przy ul. Srebrnej 2 i wybudowała na Woli przy ul. Laskowej 4/6 magazyn o powierzchni 0,6 tys. m kw. wraz z garażem o powierzchni 0,4 tys. m kw.

Do listy prestiżowych klientów firmy doszedł Wojskowy Instytut Geograficzny, który w 1934 roku przeprowadził się w Al. Jerozolimskie oraz wszystkie sądy, które pracownicy Węgiełka przeprowadzili w pierwszej połowie 1939 roku do gmachu przy ul. Leszno (obecnie Solidarności).

Dla spółki największą inwestycją była kamienica przy Ogrodowej 65, ukończona na początku roku 1939. Budynek, położony na wprost magazynów i stajni przy Ogrodowej 62, obejmował 4-piętrowy budynek frontowy oraz dwie 3-piętrowe oficyny. „W budynkach tych znajdowały się: trzy mieszkania 3-pokojowe, 24 – 2-pokojowe, 8 – 1-pokojowych, dwie kawalerki oraz dwa sklepy frontowe. Budynki otrzymały piękną wykładzinę z czerwonego klinkieru oraz nowoczesne wyposażenie o wysokim standardzie użytkowym (centralne ogrzewanie, pralnia itp.). Koszt budowy wyniósł ok. 700.000 zł. W domu tym zamieszkało przed samą wojną wielu zasłużonych pracowników firmy” wspominał Władysław Węgiełek junior.

Dodawał, że ruszyły „przygotowania do uruchomienia filii w Gdyni i w Łodzi, które miały być powiązane z centralą liniami samochodowymi itp. Niestety, planom tym położył kres wybuch wojny...”

T&M nr 2/2026

Tekst: Robert Przybylski