Samorządy inwestują
Polskie miasta coraz intensywniej inwestują w autobusy zeroemisyjne.
Pojazdy elektryczne i wodorowe stają się ważnym elementem modernizacji transportu publicznego, wspieranym zarówno przez fundusze krajowe, jak i unijne.
Według danych branżowych liczba autobusów elektrycznych w Polsce rośnie z roku na rok. Samorządy korzystają przy tym z programów wsparcia finansowego, takich jak inicjatywy realizowane przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Programy te umożliwiają dofinansowanie zarówno zakupu pojazdów, jak i budowy infrastruktury ładowania.
Mimo że nadal w sprzedaży większość stanowią pojazdy zasilane olejem napędowym, struktura rynku autobusów w naszym kraju wyraźnie przesuwa się w stronę zeroemisyjnych autobusów miejskich, – wynika z analiz PZPM i JMK na podstawie danych Centralnej Ewidencji Pojazdów.
Potwierdzają to m.in. dane z początku bieżącego roku. W styczniu 2026 zarejestrowano 90 autobusów miejskich (33,7 % rynku), a najpopularniejszymi modelami były ex aequo: Solaris Urbino 18 E i Solaris Urbino 12 E (21 szt.).
W pierwszym miesiącu 2026 dominującym napędem nadal pozostawał diesel – 188 szt. (70,4 %), ale zarejestrowano też 63 pojazdy z napędem elektrycznym BEV (23,6 %), 11 sztuk z ogniwami paliwowymi zasilanymi wodorem FCEV (4,1 %) i pięć autobusów z napędem hybrydowym (1,9 %). Łącznie autobusy zeroemisyjne (BEV + FCEV) w styczniu to 74 szt., czyli 27,7 % rynku. To niemal dwukrotnie większy udział niż w styczniu 2025 (13,8 %). Najważniejszy wniosek, to wzrost rynku oraz zmiana jego struktury wynikają przede wszystkim z dynamicznego przyrostu autobusów elektrycznych i wodorowych dla transportu publicznego.
Tym samym łączna liczba autobusów zeroemisyjnych w Polsce wzrosła do 1.928 sztuk. W tej grupie 1.794 pojazdów stanowiły elektrobusy, natomiast 134 – autobusy wodorowe.
Natomiast w okresie styczeń-luty 2026 r. sprzedano 143 autobusy zasilane paliwami alternatywnymi, co stanowiło 29,4 % rynku. Na tę liczbę złożyło się 117 autobusów bateryjnych (BEV), 12 wodorowych (FCEV) i 14 hybrydowych wszystkich rodzajów. Niemal wszystkie te autobusy należą do kategorii miejskiej.
Wyzwania: infrastruktura i koszty
Mimo dynamicznego rozwoju rynek autobusów zeroemisyjnych nadal stoi przed kilkoma wyzwaniami. Najważniejsze z nich to wysokie koszty zakupu pojazdów oraz konieczność budowy odpowiedniej infrastruktury ładowania lub tankowania wodoru. Samorządy wskazują również na potrzebę stabilnych programów finansowania w kolejnych latach.
Eksperci zwracają jednak uwagę, że wraz z rozwojem technologii koszty eksploatacji autobusów elektrycznych często okazują się niższe niż w przypadku pojazdów spalinowych. Dodatkową korzyścią jest ograniczenie emisji zanieczyszczeń oraz hałasu w miastach.
Rosnąca liczba zamówień, rozwój krajowego przemysłu oraz dostępność funduszy sprawiają, że Polska ma szansę utrzymać silną pozycję w europejskiej transformacji transportu publicznego. W najbliższych latach można spodziewać się dalszego wzrostu liczby autobusów elektrycznych i wodorowych na ulicach polskich miast.
Powoli odchodzimy od diesli
Według Wojciecha Traczuka (Autobagi Polska) głównym czynnikiem napędzającym rynek autobusów zeroemisyjnych są dotacje.
– Bez nich sprzedaż nie przekroczyłaby kilkudziesięciu egzemplarzy rocznie – twierdzi Wojciech Traczuk.
Marcin Kucharski, prezes Busnex Poland wskazuje, że rok 2025 był czasem dynamicznych zmian na polskim rynku elektromobilności w transporcie publicznym.
– Jako dystrybutor autobusów elektrycznych Yutong obserwujemy rosnące zainteresowanie przewoźników zeroemisyjnymi rozwiązaniami, napędzane zarówno wymogami prawa unijnego, jak i rosnącą świadomością korzyści eksploatacyjnych e-autobusów – mówi Marcin Kucharski. – W 2025 roku podpisaliśmy 19 umów na dostawę 175 autobusów elektrycznych Yutong dla przewoźników miejskich. Dostarczyliśmy również 36 autobusów, w tym 15 egzemplarzy premierowego na polskim rynku modelu przegubowego – Yutong U18. To pokazuje, że polskie miasta coraz odważniej stawiają na nowoczesny, zeroemisyjny tabor. Widzimy, że rynek dojrzewa – przewoźnicy przestają patrzeć tylko na cenę zakupu, a zaczynają liczyć całkowity koszt posiadania. Tutaj zeroemisyjne autobusy, przy obecnych cenach energii i kosztach serwisu bezdyskusyjnie wygrywają z autobusami napędzanymi silnikami Diesla.
Przed nami kolejne wyzwania: infrastruktura ładowania, koszty początkowe, edukacja. Jednak kierunek jest jasny – elektromobilność w transporcie publicznym to już nie przyszłość, to teraźniejszość. Mimo postępów, rynek wciąż boryka się z istotnymi wyzwaniami. Pierwszym jest infrastruktura ładowania – nie każda zajezdnia jest gotowa na szybkie ładowarki o wysokiej mocy, a koszty modernizacji przyłączy i rozbudowy sieci mogą sięgać kilku milionów złotych. Drugim jest dostępność finansowania – choć programy unijne (NFOŚiGW, KPO) wspierają zakupy, to konkurencja o środki jest duża, a procedury czasochłonne. Trzecim wyzwaniem pozostaje cena zakupu. E-autobusy wciąż kosztują 30-50 % więcej niż diesle, co przy ograniczonych budżetach samorządów wymaga długoterminowego myślenia i przekonania radnych do inwestycji zwracających się po latach. Z drugiej strony widzimy kilka pozytywnych trendów. Rośnie świadomość korzyści pozafinansowych – cisza w centrach miast, brak emisji spalin, lepszy komfort pasażerów i kierowców. Mieszkańcy coraz głośniej domagają się czystego powietrza, co przekłada się na presję na władze lokalne.
Prezes Busnex Poland dodaje, że najsilniejszym motorem zmian pozostają wymogi unijne. – Dyrektywa Clean Vehicles Directive wymusza na samorządach konkretne działania – stwierdza Marcin Kucharski. – Miasta nie mogą sobie pozwolić na odkładanie decyzji, bo ryzykują utratą dostępu do unijnych dotacji na infrastrukturę transportową. Dodatkowym impulsem jest Krajowy Plan Odbudowy i programy NFOŚiGW, które oferują dofinansowanie sięgające nawet 90 % kosztów zakupu e-autobusów dla mniejszych miast. Autobusy zeroemisyjne przestały być nowością. Warszawa eksploatuje je od 2015 roku, Kraków od 2016. Mamy już wieloletnie dane eksploatacyjne potwierdzające niezawodność, niższe koszty serwisu (o 40-60 % względem Diesla) i realną żywotność baterii. Ponadto, przy obecnych cenach energii elektrycznej koszt przejechania kilometra zeromisyjnym autobusem to 1-1,50 zł, podczas gdy diesel to 2,50-3 zł. Na dystansie 10 lat eksploatacji różnice sięgają setek tysięcy złotych na pojazd. Przewoźnicy to liczą. Kierowcy jednoznacznie preferują e-autobusy – cichsze, bez drgań, z płynniejszym przyspieszeniem, klimatyzowane kabiny. W czasach niedoboru kierowców to realny argument przy rekrutacji.
Albert Milde, dyrektor sprzedaży Daimler Buses Polska:– Rynek autobusów zeroemisyjnych w Polsce rozwija się dynamicznie i wpisuje się w szerszy trend transformacji transportu publicznego w Europie. Coraz więcej miast decyduje się na elektryfikację flot autobusowych, przede wszystkim w celu ograniczenia emisji CO₂ i poprawy jakości powietrza w centrach. Do najważniejszych czynników napędzających sprzedaż należą programy wsparcia finansowego oraz rosnące wymagania dotyczące redukcji emisji w transporcie publicznym. Jednocześnie operatorzy komunikacji miejskiej coraz częściej dostrzegają korzyści eksploatacyjne autobusów elektrycznych – takie jak niższy poziom wydatków na bieżące utrzymanie, brak emisji spalin w miejscu użytkowania, czy wyższy komfort podróży.
Tomasz Giza, dyrektor sprzedaży Irizar e-mobility Wanicki potwierdza, że rynek autobusów zeroemisyjnych w Polsce rozwija się dynamicznie, głównie dzięki programom wsparcia publicznego oraz rosnącej świadomości ekologicznej miast i operatorów transportu. Popyt zależy przede wszystkim od dostępności programów dofinansowania oraz planów modernizacji flot przez samorządy.
Kłody pod kołami bezemisyjnych
Jakie są czynniki hamujące rozwój rynku autobusów bezemisyjnych?
Wojciech Traczuk (Autobagi):– Zasadniczych czynników blokujących da się wymienić co najmniej kilka. Są nimi ceny takich pojazdów w porównaniu do tradycyjnych odpowiedników, relatywnie wysokie ceny energii i wodoru; fotowoltaika – nawet własna - problemu tego nie rozwiązuje. Wciąż aktualne są obawy dotyczące kosztów eksploatacji, istotne są również koszty przyłączy, liczone w milionach i możliwe problemy z podażą energii oraz w ogóle z podążą wodoru.
Marcin Kucharski (Busnex): – Wysokie koszty początkowe. E-autobus standardowy 12-metrowy to wydatek około 1,8-2,2 mln zł, podczas gdy diesel kosztuje 1,2-1,4 mln zł. Dla miasta kupującego 10-20 autobusów różnica to 8-12 mln zł. Nawet z dotacjami to wymaga zamrożenia znacznej części budżetu inwestycyjnego. Ponadto infrastruktura ładowania. Modernizacja zajezdni to często większy problem niż same autobusy. Wymiana przyłączy energetycznych, instalacja ładowarek, przebudowa hal – to kolejne 5-10 mln zł i 12-18 miesięcy realizacji. Mniejsze miasta często nie mają ani środków, ani know-how. Wreszcie obawy technologiczne: część przewoźników wciąż obawia się trwałości baterii, zasięgów w zimie, kosztów wymiany ogniw po 8-10 latach. Choć dane eksploatacyjne są coraz lepsze, mit „drogiej baterii do wymiany" wciąż funkcjonuje.
Albert Milde (Daimler Buses): – Barierą pozostają wysokie koszty inwestycyjne oraz konieczność budowy infrastruktury energetycznej lub wodorowej. Właśnie dlatego rozwój rynku coraz częściej opiera się na rozwiązaniach technologicznych pozwalających zwiększyć zasięg pojazdów i elastyczność ich eksploatacji.
Tomasz Giza (Wanicki):– Wyzwania dotyczą przede wszystkim rozwoju infrastruktury ładowania oraz konieczności stabilnego, długofalowego systemu finansowania inwestycji.
Dla kogo duże, dla kogo mniejsze?
Jakie konkretnie wersje autobusów zeroemisyjnych cieszą się rosnącym popytem i od czego jest to uzależnione?
Wojciech Traczuk (Autobagi) wskazuje, że popyt na różne wersje zasadniczo zależy od wielkości miasta. – Metropolie generalnie wybierają wersje przegubowe i w mniejszym zakresie wersje maxi (12 m), ośrodki o niższej licznie mieszkańców przeważnie wybierają odmiany mini lub maxi klasy 9-12 m długości – mówi.
– W przypadku ośrodków z liczbą mieszkańców poniżej 50 tys. możliwe są midibusy.
Jak ocenia Marcin Kucharski (Busnex), dominującym segmentem są autobusy miejskie standardowe (12 metrów). – To największy i najszybciej rosnący segment – mówi. – Autobusy 12-metrowe stanowią trzon większości flot miejskich i tu widzimy najsilniejszy wzrost. Są to najbardziej uniwersalne pojazdy – sprawdzają się zarówno w dużych miastach na głównych liniach, jak i w miastach średniej wielkości jako podstawowy tabor. Po drugie, mają najlepiej opracowaną ekonomikę eksploatacji – przewoźnicy dokładnie wiedzą, czego się spodziewać. Z kolei autobusy przegubowe (18 metrów) to segment wymagający, ale perspektywiczny. Odnotowujemy rosnące zainteresowanie tym segmentem. Pojazdy 18-metrowe wymagają większych baterii, mocniejszej infrastruktury i są droższe (2,5-3 mln zł), ale dla dużych miast na najbardziej obciążonych liniach są niezbędne. Jeśli chodzi o pojazdy mini i midi (8-10 metrów) to jest to mniejszy, ale ciekawy segment. Pojazdy tej klasy sprawdzają się w małych miastach, liniach w historycznych centrach z wąskimi ulicami. Widzimy rosnące zainteresowani szczególnie z mniejszych miast i w dzielnicach z ograniczeniami gabarytowymi. Przewaga e-minibusów to niskie koszty eksploatacji, mniejsza bateria (tańsza w zakupie i wymianie) i elastyczność operacyjna.
Albert Milde (Daimler Buses) zwraca uwagę, że największy popyt dotyczy obecnie autobusów elektrycznych zasilanych bateriami trakcyjnymi o dużej pojemności energetycznej, nierzadko przekraczającej wartości 500 kWh, szczególnie w standardowej długości autobusu 12 metrów oraz w wersjach przegubowych, przeznaczonych do obsługi najbardziej obciążonych linii.
– Coraz większe zainteresowanie budzą również rozwiązania łączące różne źródła energii – dodaje przedstawiciel Daimler Buses. – Dobrym przykładem jest Mercedes Benz eCitaro fuel cell, który oprócz baterii wykorzystuje ogniwo paliwowe jako tzw. range extender – generator energii zwiększający zasięg pojazdu. Dzięki temu autobus może pokonywać ponad 700 km bez konieczności doładowywania, co pozwala obsługiwać wymagające linie miejskie, bez przerw na ładowanie. Zainteresowanie takimi rozwiązaniami rośnie szczególnie w miastach, gdzie infrastruktura ładowania jest jeszcze ograniczona lub gdzie pojazdy muszą realizować bardzo długie cykle pracy, np. połączenia międzygminne lub międzymiastowe. Jesteśmy w roku, w którym realizujemy dostawy autobusów miejskich, będących właśnie odpowiedzią na zróżnicowane zapotrzebowanie transportowe miast. Warto wspomnieć o naszych największych transakcjach sprzedażowych w segmencie autobusów zeroemisyjnych, które w tym roku dostarczymy do Wrocławia, Wałbrzycha, Rzeszowa i Krakowa.
Tomasz Giza (Wanicki) potwierdza, że największym zainteresowaniem cieszą się obecnie autobusy bateryjne przeznaczone do transportu miejskiego, szczególnie w wersji 12 i 18 metrowej. Obecnie największą flotę Irizar e-mobility ma MPK Kraków.
Jakie prognozy?
Jaka jest prognoza przedstawicieli producentów autobusów, dotycząca dalszego kształtowania się rynku pojazdów bezemisyjnych w najbliższej przyszłości?
– Z całą pewnością, ze względu na wymogi prawne i programy dotacyjne, sprzedaż wersji zeroemisyjnych będzie rosnąć – przekonany jest Wojciech Traczuk (Autobagi). – W rezultacie stanowić one będą stale wzrastającą część rynku. Sprzedaż pojazdów tego rodzaju będzie rosła ze względu m.in. na obowiązek zakupu ich przez największe ośrodki. Uwarunkowania, które będą kluczowe dla branży autobusów bezemisyjnych to ceny pojazdów oraz możliwość pozyskania taniej ekologicznej energii.
– W najbliższych latach można spodziewać się dalszego wzrostu udziału autobusów zeroemisyjnych w nowych zamówieniach samorządów – prognozuje Albert Milde (Daimler Buses). – W wielu miastach stają się one już standardem przy wymianie floty. Kluczowe znaczenie będą miały trzy czynniki: dostępność finansowania inwestycji, rozwój infrastruktury ładowania i tankowania wodoru oraz dalszy rozwój technologii baterii i systemów zarządzania energią.
Tomasz Giza (Wanicki): – W najbliższych latach rynek powinien nadal rosnąć, szczególnie w segmencie autobusów bateryjnych dla transportu miejskiego. Kluczowe będą dostępność programów wsparcia, rozwój infrastruktury ładowania oraz dalszy postęp technologiczny zwiększający zasięg i efektywność pojazdów.
BMC wchodzi na rynek
Wojciech Traczuk (Autobagi) informuje, że firma negocjuje pierwsze kontrakty w Polsce. Na rynku zagranicznym udało się już sprzedać kilka sztuk autobusów 12M EV (Estonia i Włochy). Czym wyróżnia się oferta BMC na rynku?
– Dopracowanie produktów – odpowiada nasz rozmówca. – Konkurencyjny stosunek ceny do parametrów. Dostępność kliku wariantów długościowych – klasycznego węższego midi oraz typów mini i maxi o długości 12 i 18 m (przegubowy). Pojazdy są dopracowane, bez nadmiernego przeszpikowania skomplikowanymi rozwiązaniami. BMC wychodzi tu bowiem z założenia, że technologia ma pełnić funkcję utylitarną i służyć przewoźnikowi oraz pasażerom, a nie być dziełem inżynierskiej skomplikowanej sztuki. Na tym etapie mamy wyniki wstępnych testów u pierwszych klientów polskich. Sami to traktujemy jako swego rodzaju walidację realną w naszych rodzimych warunkach, w tym trudnych zimowych, stawiających potężne wyzwania systemowi pokładowych akumulatorów. Jednak opinie zwrotne są zaskakująco pozytywne. Klienci są zadowoleni z ergonomii pracy, zasięgu autobusu, cichej pracy, zachowania na drodze. Pasażerowie chwalą autobus za jego przestronność i design. Barierą są niektóre modele ładowarek, które nie komunikują się poprawnie z autobusem i wtedy ładowanie trwa dłużej – to jest na szczęście łatwe do poprawy.
Jakie firma ma plany rozwoju oferty?
– Docelowo chcemy proponować wszystkie wersje w pełni elektrycznych autobusów BMC z odpowiednio do potrzeb konkretnego klienta dobraną liczbą modułów baterii, by maksymalnie zoptymalizować ten jeden z tzw. krytycznych parametrów do wymogów konkretnego użytkownika, w tym wymagań dotyczących zasięgu, długości i trudności tras oraz ich topografii, natężenia ruchu, możliwości doładowania na trasie, itd. – zapowiada Wojciech Traczuk.
Busnex: udany rok
Ubiegły rok był udany dla Busnex Poland. – Podpisaliśmy rekordową liczbę umów na dostawy, które będą realizowane w latach 2026-27 – mówi prezes Marcin Kucharski. – Kluczowe kontrakty objęły umowy na dostawy autobusów do Katowic, Białegostoku oraz Warszawy. Wszystkie wcześniej zakontraktowane pojazdy zostały dostarczone zgodnie z harmonogramem, a nasi klienci doceniają zarówno parametry techniczne autobusów, jak i wsparcie posprzedażowe. Sukces ten był możliwy dzięki potencjałowi technologicznemu i produkcyjnemu największego na Świecie producenta zero i niskoemisyjnych środków transportu firmie Yutong Bus & Coach.
Daimler Buses Polska: technologia rozwijana od lat
Jak wskazuje Albert Milde, oferta autobusów elektrycznych Daimler Buses opiera się na rozwijanej od lat platformie technologicznej. Przykładem jest Mercedes Benz eCitaro, który wykorzystuje nowoczesne baterie litowo-jonowe o dużej gęstości energii i umożliwia różne strategie ładowania – zarówno w zajezdni, jak i poprzez szybkie ładowanie pantografowe. Zasięg autobusu to ponad 300 km w sprzyjających warunkach, co pokrywa większość dziennych przebiegów w komunikacji miejskiej.
Z kolei Mercedes Benz eCitaro fuel cell wykorzystuje połączenie baterii oraz ogniwa paliwowego o mocy około 60 kW, które podczas jazdy doładowuje akumulatory, zwiększając zasięg i elastyczność eksploatacji do nawet 700 km.
– Pamiętajmy jednak, że elektromobilność to cały ekosystem, na który składa się nie tylko pojazd, ale również infrastruktura ładowania oraz systemy do optymalnego zarządzania nowoczesną zajezdnią – dodaje Albert Milde. – Wraz z autobusami dostarczamy pełne rozwiązania dotyczące infrastruktury, wykorzystując nasz wewnętrzy potencjał ekspertów z Daimler Buses Solutions, odpowiedzialnych za systemy ładowania oraz OmniplusOn, czyli usług cyfrowych dla operatorów autobusowych.
Według naszego rozmówcy klienci, którzy użytkują od kilku lat autobusy Mercedes-Benz eCitaro dostrzegają wiele zalet tych pojazdów: bezproblemowa eksploatacja z punktu widzenia kierowcy, komfort pasażerów, cicha jednostka napędowa, niższe koszty wozokilometra i ogólnie niższe koszty obsługi taboru.
– Wyzwaniem dla klientów może być konieczność odpowiedniego planowania infrastruktury ładowania oraz zarządzania energią w zajezdniach – dodaje Albert Milde. – Szczęśliwie oferujemy klientom pełne wsparcie w tym zakresie. A jeśli obsługiwane trasy są wyjątkowo długie, możliwe są rozwiązania hybrydowe, łączące baterie i ogniwo paliwowe, jak w eCitaro fuel cell.
Rozwój oferty Daimler Buses koncentruje się na dalszym zwiększaniu efektywności energetycznej oraz zasięgu autobusów elektrycznych.
– Obejmuje to przede wszystkim rozwój kolejnych generacji baterii o większej gęstości energii – informuje dyrektor Albert Milde. – Ponadto stale zwiększane jest portfolio usług cyfrowych wokół pojazdu, umożliwiających zarówno sprawną, predykcyjną eksploatację autobusów jak i dbałość o bezpieczeństwo danych naszych klientów w cyberprzestrzeni, w zgodnie z wytycznymi europejskiego ustawodawcy.
Solaris: bateryjne i wodorowe na dużą skalę
Rok 2025 był dla Solaris Bus & Coach okresem intensywnego wzrostu i umacniania pozycji na europejskim rynku e-mobility. Firma dostarczyła 1.631 pojazdów (+7 % rok do roku), a pojazdy nisko- i zeroemisyjne stanowiły 86 % dostaw, odpowiadając jednocześnie za 93 % wartości sprzedaży. Zgodnie z obraną strategią spółka koncentruje działania sprzedażowe na segmencie premium pojazdów nisko- i zeroemisyjnych. W zeszłym roku firma dostarczyła 916 autobusów elektrycznych oraz 306 wodorowych – to najwyższe w historii spółki roczne wolumeny dostaw tych typów pojazdów.
Spośród największych odbiorców autobusów bateryjnych warto wymienić operatora Nobina w Szwecji, który w 2025 r. wprowadził do eksploatacji 118 autobusów Solaris, a także mediolańskiego przewoźnika ATM, który powiększył swoją flotę o 97 przegubowych Urbino 18 electric. Znaczne dostawy e-busów zrealizowano również dla Transdev w Utrechcie, operatora CTM w Cagliari na Sardynii, BVG w Berlinie, PostAuto w Szwajcarii oraz operatorów w Rumunii.
W segmencie autobusów wodorowych największą partię wprowadzono do eksploatacji w Bolonii, gdzie operator TPER odebrał w minionym roku 88 autobusów Urbino hydrogen. Kolejne serie trafiły do przewoźników niemieckich m.in. w Kerpen, Wuppertalu, Kolonii, Gummersbach i Duisburgu, a także do czeskiego operatora Martin Uher.
Do najważniejszych kontraktów 2025 r. należały m.in. zamówienie do 270 przegubowych autobusów bateryjnych dla BVG w Berlinie oraz kontrakty VR Sverige i Nobiny w Szwecji, obejmujące łącznie 378 elektrobusów o różnych długościach.
W strukturze zamówień w 2025 r. dominowały elektrobusy, trolejbusy, hybrydy oraz autobusy wodorowe, stanowiąc niemal 90 % wszystkich zakontraktowanych pojazdów.
W 2025 r. Solaris w segmencie zeroemisyjnym osiągnął 11 procentowy udział w rynku pojazdów bateryjnych oraz 58 procentowy udział w segmencie autobusów wodorowych. W ujęciu łącznym – obejmującym zarówno autobusy bateryjne, jak i wodorowe – firma uplasowała się na trzecim miejscu w Europie w segmencie zeroemisyjnych autobusów miejskich (14 % europejskiego rynku).
W perspektywie długoterminowej, określonej łączną liczbą autobusów zeroemisyjnych dostarczonych w Europie od 2012 roku do końca 2025, Solaris utrzymał pozycję lidera rynku, podobnie jak w roku 2024.
Europejskie miasta wybierają rozwiązania transportowe dopasowane do lokalnych warunków – takich jak wymagany zasięg, specyfika tras czy istniejąca infrastruktura, nie opierając się wyłącznie na jednej technologii napędu. Dlatego Solaris od lat rozwija równolegle kluczowe gałęzie zeroemisyjnego transportu: napędy bateryjne, wodorowe oraz trolejbusowe, odpowiadając na zróżnicowane potrzeby operatorów nastawionych na transformację transportu.
W 2025 roku Solaris wprowadził do seryjnej produkcji rodzinę pojazdów z modularnym napędem (MD) w konfiguracjach 10,5 , 12 i 18 metrowych. Rozwiązanie to zwiększa komfort kierowców i pasażerów, pozwala uprościć obsługę serwisową i poprawia wydajność energetyczną. Podczas targów Busworld 2025 światową premierę miał najnowszy model tej serii – Solaris Urbino 10,5 electric. Premierowy pojazd zdobył wyróżnienie Sustainable Bus Award 2026 w kategorii Urban.
Firma pracowała także nad nową rodziną zeroemisyjnych autobusów międzymiastowych (10,8 m, 12 m, 13 m), w wersjach niskopodłogowych i niskowejściowych, dostępnych zarówno jako pojazdy bateryjne, jak i wodorowe.
W ubiegłym roku firma rozszerzyła ofertę usług posprzedażowych o retrofit pojazdów zeroemisyjnych. Rozwiązanie to umożliwia modernizację autobusów elektrycznych wcześniejszych generacji poprzez wymianę wybranych komponentów, przede wszystkim baterii oraz elementów układu napędowego. Pozwala to wydłużyć okres eksploatacji autobusów elektrycznych i poprawić ich parametry użytkowe. Zakres usługi obejmuje analizę techniczną, przygotowanie dokumentacji inżynieryjnej, wymianę magazynów energii, integrację z istniejącą infrastrukturą ładowania oraz aktualizację systemów zarządzania energią i temperaturą. Pierwsze pojazdy po modernizacji zostały już wdrożone do eksploatacji w Krakowie, gdzie Solaris dokonuje retrofitu autobusów elektrycznych dla MPK. Kolejne projekty są w trakcie realizacji m.in. dla operatorów w Berlinie, Hamburgu, Paryżu oraz Warszawie.
Wanicki: kompleksowe podejście
– Oferta Irizar e-mobility wyróżnia się kompleksowym podejściem – dostarczamy nie tylko autobusy, ale także infrastrukturę ładowania i systemy zarządzania flotą – mówi dyrektor Tomasz Giza. – Nasze pojazdy charakteryzują się wysoką efektywnością energetyczną, nowoczesnymi bateriami oraz dużym komfortem dla kierowców i pasażerów.
Jakie firma ma informacje zwrotne od klientów – nabywców i potencjalnych nabywców autobusów zeroemisyjnych – na jakie szanse i bariery wskazują?
– Klienci podkreślają przede wszystkim korzyści środowiskowe, komfort eksploatacji oraz pozytywny odbiór takich pojazdów przez pasażerów – odpowiada nasz rozmówca. – Wskazują jednocześnie na potrzebę dalszego rozwoju infrastruktury ładowania i stabilnych programów wsparcia dla inwestycji w zeroemisyjne floty. Planujemy dalszy rozwój gamy autobusów elektrycznych oraz konsekwentne doskonalenie technologii bateryjnych zapewniając kompleksowe rozwiązania dla przewoźników.
Ekoenergetyka: zaawansowane systemy ładowania
Firma Ekoenergetyka oferuje zaawansowane systemy ładowania, przeznaczone dla autobusów elektrycznych. Rozwiązania te charakteryzują się wysoką mocą ładowania oraz możliwością skalowania w zależności od wielkości floty i potrzeb operatorów transportu.
Oferta obejmuje różne typy stacji ładowania, dostosowanych do specyfiki pracy autobusów miejskich i międzymiastowych. Wśród nich znajdują się m.in. systemy szybkiego ładowania na trasach oraz rozwiązania dla zajezdni autobusowych, umożliwiające jednoczesne ładowanie wielu pojazdów i dynamiczne zarządzanie mocą.
W portfolio firmy znajdują się dwa główne rozwiązania: all-in-one oraz split solutions. W przypadku systemów all-in-one wszystkie komponenty ładowarki znajdują się w jednej obudowie – przykładem jest seria Axon Easy, która dzięki kompaktowej konstrukcji umożliwia szybkie ładowanie i sprawdza się szczególnie w zatłoczonych zajezdniach oraz publicznych punktach ładowania. Drugą grupę stanowią rozwiązania typu split, w których moduły mocy są oddzielone od punktów ładowania. Do tej kategorii należą Axon Side DLBS oraz Sat (400, 600, 1500), zaprojektowane z myślą o optymalizacji ładowania podczas dłuższych postojów pojazdów, co pozwala ograniczyć koszty operacyjne i jednocześnie zapewnia pełną gotowość autobusów do pracy następnego dnia. Takie podejście umożliwia elastyczne dopasowanie infrastruktury do warunków techniczno-lokalizacyjnych zajezdni lub przystanków oraz łatwiejszą rozbudowę systemu wraz ze wzrostem liczby autobusów elektrycznych we flocie.
Stacje wykorzystują także automatyczne systemy pantografowe (Panto Up i Panto Down), które pozwalają na szybkie ładowanie autobusów bez konieczności ręcznego podłączania kabli. Dodatkowo oferowane są funkcje takie jak zdalne przygotowanie pojazdu do pracy oraz monitoring infrastruktury, co zwiększa efektywność eksploatacji floty i ogranicza przestoje. Rozwiązania firmy są stosowane w projektach elektromobilności w kilkudziesięciu europejskich miastach.
T&M nr 3/2026
Tekst: Antoni Gostyńsi
