Ekologia przez ekonomię
Znaki czasów – tradycyjna, jesienna konferencja prasowa firmy Continental Opony Polska (COP) przebiegała internetowo, a najmniej mówiono o ogumieniu, o Eco Regional.
Oponiarskie koncerny, takie jak Continental, od pewnego kładą nacisk na system produktów i usług, a nie tylko na same gumy – sieć serwisów, cyfrowy monitoring, kontrakty związane z ogumieniem, odbiór karkasów do regeneracji. Jest to podejście niewątpliwie nakierowane na przyszłość transportu, a dla dziennikarzy, tym razem siedzących przed ekranami komputerów, swego rodzaju ulga. No bo ileż razy można wysłuchiwać informacji o nowych mieszankach, rzeźbach bieżnika, o przewadze nad poprzednimi modelami i konkurentami?
Żeby podsumować wątek typowo oponiarski, dodajmy że Eco Regional są dostępne w Polsce w rozmiarze 315/70 R22.5 na osie sterujące (HS3) i napędowe (HD3). W następnym roku gama będzie poszerzana. Dla HS 3 kolejne 22,5-calowe rozmiary to: 295/80, 315/80, 385/55 i 385/65, natomiast dla HS3 – 295/80 oraz 315/80. Krzysztof Otrząsek, menedżer ds. flot i rozwiązań cyfrowych COP przyznał, że takie, ekologiczne opony są droższe i szybciej zużywają się, ale w końcowym rozrachunku są opłacalne. Mniejsze opory toczenia przekładają się na mniejsze spalanie oleju napędowego (także na mniejsze wydzielanie dwutlenku węgla) i w efekcie na konkretne oszczędności dla przewoźnika. Takie jest i będzie łańcuch zależności – ekologia przez ekonomię.
Krzysztof Otrząsek zarazem nie ukrywał, że uzyskanie tych wszystkich korzyści w przypadku transportu regionalnego jest trudniejsze niż przy dalekich, autostradowych przebiegach. Drogi są przecież bardziej kręte, gorsze, częściej trzeba manewrować na ciasnych placach. Tym niemniej i w takim transporcie obniżone opory toczenia dadzą bodziec ekonomiczny. Eco Regional są dostosowane do zmian dziejących się w transporcie, mają służyć zmniejszeniu emisji dwutlenku węgla i zużycia paliwa.
Liczą się koszty
Od pewnego czasu opony Continentala mają w swych nazwach człon „Eco”. Co ciekawe, jest to przez użytkowników pojazdów ciężarowych odczytywane raczej jako „economy” , „ekonomia” (68 proc.), niż „ecology”, „ekologia” (32 proc.). Tak wynika z ankiety przeprowadzonej w tym roku przez COP wśród 25 firm flotowych. Inne pytanie ankiety dotyczyło czynników rozpatrywanych przy zakupie nowego pojazdu, można było wybrać kilka. Oczywiście wszyscy wskazali na koszty eksploatacji, 88 proc. na cenę, 80 proc, na spełnienie norm. Emisja dwutlenku węgla, rozpatrywana jako sama w sobie, znalazła uznanie zaledwie u 8 proc. respondentów.
Według innych danych Continentala opony bezpośrednio stanowią zaledwie 5 proc. kosztów firmy zajmującej się transportem, ale wpływają aż na 40 proc., również na paliwo (30 proc.) oraz na naprawy i eksploatację (5 proc.).
VECTO a floty
Rezultaty badań potwierdzają nastawienie przewoźników na ekonomię, co absolutnie nie powinno dziwić, ale trzeba podkreślić, że ekonomia idzie w parze z ekologią. Tym bardziej, że narzędzie symulacyjne zwane VECTO (Vehicle Energy Consumption Calculation Tool) będzie dotyczyło również flot. Generalnie VECTO służy do wyliczania zużycia paliwa, emisji dwutlenku węgla, zużycia energii przez ciężkie pojazdy. Jak podano na konferencji, w Niemczech rozważa się wprowadzenie opłaty 25 euro za każdą tonę dwutlenku węgla emitowanego przez flotę. Obliczenia Continentala wskazują, że przy 56 zestawach z ekologicznymi oponami przewoźnik może zaoszczędzić rocznie 500 ton gazu obwinianego za ocieplenie klimatu, a więc 12.500 euro.
Rozwiązania służące ekologii są nieuchronne. Wszak do 2025 r. wydzielanie dwutlenku węgla przez nowe ciężarówki ma zmniejszyć się o 15 proc., zaś do 2030 r. aż o 30 proc., w porównaniu z rokiem 2019. I przy tych samych parametrach jazdy, odpada więc prosta redukcja zanieczyszczeń w wyniku obniżenia prędkości jazdy. Tak wyglądają regulacje unijne, stosowane rozporządzenie weszło w życie 14 sierpnia 2019 r.
Zmiana modeli
Stanisław Rosół, dyrektor handlowy działu opon użytkowych COP, wskazał na trzy inne, poza VECTO, wielkie, zewnętrzne wyzwania dla branży transportowej: pakiet mobilności, brexit, pandemię. Nakładają się na to czynniki wewnętrzne, takie jak konkurencja cenowa, nieefektywność procesów (puste przebiegi, oczekiwanie na ładunek i rozładunek, obszerna dokumentacja) oraz presja klientów i ich oczekiwania. Jednak Polska powinna pozostać liderem europejskiego transportu, również we wspomnianym roku 2030.
– Mamy w sobie determinację, żeby zmagać się z trudnościami i z konkurencją – uważa Stanisław Rosół. – Zmieniają się modele biznesowe w stronę kompleksowej obsługi, poza transportem może to być na przykład prowadzenie magazynu dla klientów. Innym sposobem jest specjalizacja, znalezienie niszy, w której panuje mniejsza konkurencja.
Firma transportowa zajmuje coraz ważniejszą pozycje w łańcuchu dostaw. Kiedyś wystarczyło zlecenie na dostawę rzeczy. Dzisiaj transportowcy działają w systemie just in time, według precyzyjnego planu. W przyszłości będzie to monitoring on-line z bieżącą reakcją na zmiany zapotrzebowania na transport.
Wiąże się z tym inne podejście do serwisowania. Niegdyś trzeba było wykonać rutynowe sprawdzenie pojazdu po powrocie do bazy. Obecnie standardem stała się telematyka, dzięki której operator floty na bieżąco wie, gdzie są zestawy, ile palą, albo jakie ciśnienie panuje w oponach. Jutro to prognozowanie, np. stanu opon, aby jeszcze bardziej zoptymalizować ich eksploatację i terminy wymiany, pogłębiania, bieżnikowania. Nie obejdzie się więc bez digitalizacji, obejmującej również kontrolę kosztów w firmie.
T&M nr 10/2020
Tekst: Jacek Dobkowski
Add comment