Teraz Brytania

 

Dzięki temu zwiększa potencjał produkcyjny Grupy, wchodzi na hermetyczny brytyjski rynek, będzie miał zbyt na dodatkową ilość podwozi do naczep. Niespodziewany przebieg miała ostatnia konferencja prasowa Grupy Wielton, w jednym z hoteli w centrum Warszawy. Głównym tematem zamiast wyników dwóch kwartałów stało się przejęcie brytyjskiej firmy Lawrence David. Kiedy kupiliście tę firmę? Pytam w kuluarach, przed rozpoczęciem spotkania, Mariusza Golca, prezesa Wieltonu. Wczoraj – pada zwięzła odpowiedź i prezes wcale nie żartuje. Umowa została podpisana 17 września w Londynie, a konferencję zorganizowano 18. Wielton przejmuje całego angielskiego producenta Lawrence David. Na razie zapłaci 26 mln funtów, za 75 proc. udziałów. Z tej kwoty trzy czwarte sfinansuje konsorcjum trzech banków: PKO BP, BGŻ BNP Paribas i BGK. Pozostała suma będzie pochodziła ze środków własnych Wielton SA.

Resztę, czyli 25 proc. udziałów Wielton nabędzie za cztery lata. Ile to będzie kosztowało, zależy od wyników brytyjskiej spółki w tych czterech latach, konkretnie od średniego zysku EBITDA (zysk przed odsetkami, podatkami i amortyzacją). Jeżeli ów średni zysk nie przekroczy obecnego poziomu 3,8 mln funtów rocznie, Wielton przeleje dosłownie 1 funta. Patrząc z drugiej strony, maksymalna kwota 22 mln funtów będzie potrzebna, gdy Lawrence David wypracuje średnią EBITDA 10 mln funtów. Owszem, 22 mln funtów to poważna kwota, ale bądźmy szczerzy – będzie to przekładanie w ramach Grupy Wielton z jednej kieszeni do drugiej. Na warszawskiej konferencji przedstawiciele Wieltonu zapewniają, że chętnie te 22 mln zapłacą. Też nic dziwnego, wszak lepiej mieć zagraniczną spółkę przynoszącą duże zyski, niż małe. W języku ekonomistów transakcja zawierająca elementy premii od wyników nosi nazwę earn-out.   

 

Podwozia z Wielunia

         Wiemy, ile może kosztować, ale po co Wielton w to się angażuje?  No właśnie, Lawrence David ­– a cóż to jest? Jeżeli ktoś nie miał do czynienia z rynkiem brytyjskim, może się tak zastanawiać. Lawrence David istnieje od 45 lat, jest numerem trzy na rodzimym rynku, po SDC i Cartwright, w ostatnim roku sprzedał 3518 pojazdów. Prezes Mariusz Golec podkreśla stabilność (ok. 23 tysiące pojazdów rocznie), stosunkowo małe rozdrobnienie (dominują duzi odbiorcy) i zarazem hermetyczność brytyjskiego rynku. Aż dziewięciu najważniejszych graczy to marki stamtąd, mało znane w kontynentalnej Europie.

Najważniejszą cechę Lawrence David stanowi fakt, że korzysta z podwozi innych producentów, zarówno przy zabudowach ciężarówek – co jest powszechnie praktykowane – jak i przy wytwarzaniu naczep. Dlatego szefostwo Wieltonu liczy, że w przyszłości przekaże z Wielunia do Wielkiej Brytanii 2700 podwozi rocznie i więcej. 2700 to liczba zabudów na podwoziach naczepowych innych producentów w ostatnim roku obrachunkowym, 2017. Prezes Golec podkreśla przy tym, że nic nie będzie robione na hurra. Lawrence David ma przecież umowy z dostawcami podwozi, a takich porozumień nie przerywa się z dnia na dzień.

         Na konferencji był Paweł Szataniak, przewodniczący rady nadzorczej spółki, posiadający wraz z bratem Mariuszem, 59 proc. akcji. Wielton kupił dwa biznesy – zaznacza Paweł Szataniak. Jeden to wspomniane 3,8 mln funtów zysku, który najprawdopodobniej będzie rósł oraz zapotrzebowanie na podwozia do naczep. A jak wiadomo, podwozie tworzy połowę kosztów naczepy.  

 

Doświadczeni w płytach

         Podwozia do naczep to ważny punkt w przyszłej synergii, ale niejedyny. Brytyjczycy mają dużą wprawę w zabudowach last mile, czyli aut do dystrybucji. Tego rodzaju pojazdów będzie coraz więcej, w różnych krajach, potencjał wzrostu należy ocenić jako duży. Handel internetowy kwitnie i kupione w sieci towary trzeba rozwieść do odbiorców niedużymi, dostawczymi, względnie ciężarowymi autami, door to door. W zeszłym roku Lawrence David wykonał 800 zabudów. W części z nich wykorzystano płyty izotermiczne. Tak więc Lawrence David wpisuje się w wieltonowski projekt uruchomienia produkcji chłodni.

         Naczepy sprzedawane na Wyspach różnią się w szczegółach od tych kontynentalnych, lokalna specyfika. Ciekawe są kurtyny bezsłupkowe. Umożliwiają szybkie przygotowanie do załadunku i szybkie zapięcie plandeki. W dzisiejszych czasach nabiera to znaczenia z dwóch powodów, czasu załadunku i ułatwienia pracy kierowców, których przecież wciąż brakuje.

 

A brexit?

         Musiało paść na konferencji pytanie o brexit, czyli postanowione już wyjście Wielkiej Brytanii z Unii Europejskiej. Nie ma sensu martwić się na zapas – uspokaja prezes Golec. Albion zamieszkuje 65 mln ludzi, transport na pewno nie zginie. Najtęższe, ekonomiczne umysły nie wiedzą, jaki wpływ brexit wywrze na europejską gospodarkę. W razie nieprzewidzianych komplikacji, typu cła zaporowe do Wielkiej Brytanii, scenariusze Wielton będzie pisał na bieżąco. Zresztą, rynek rosyjski jest chroniony cłami, ale można je obniżyć, przykładowo eksportem pojazdów jako komponentów, a nie w całości.  

T&M nr 9/2018

Tekst: Jacek Dobkowski

            Obejrzyj online    OBEJRZYJ ONLINE