Co trzecia beczka

 

Można nazwać je półsyntetykami, acz nie w każdym przypadku. Nadal w segmencie ciężarowym dominują mineralne środki smarne. Zgodnie z ostatnim raportem Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego (POPiHN) w zeszłym roku stanowiły 60 proc. Jeśli dodamy wspomniane 31 i 60, to brakujące do setki 9 proc. należy do syntetyków. Rachunki te obejmują oleje silnikowe dla pojazdów ciężarowych i sprzętu pomocniczego, bez jednosezonowych. Tak w ogóle określenia „mineralny”, „półsyntetyczny”, „syntetyczny” są bardziej marketingowe niż technologiczne. Bez wątpienia są potrzebne, żeby ułatwić orientację w rynku, przynajmniej wstępną orientację. Specjaliści z petrochemicznych koncernów mają jednak kilka istotnych uwag.

 

Bardziej skład niż lepkość

– Produkty w klasie lepkości SAE 10W-30 lub 10W-40 są bardzo często łączone z olejami półsyntetycznymi, jednak nie jest to do końca prawidłowe – uważa Robert Gałkowski, ekspert techniczny Shell Polska. – Opinia taka wywodzi się z wcześniejszych formulacji olejów do samochodów osobowych, gdzie 10W-40 na opakowaniu oznaczało często półsyntetyk. Klasy SAE odpowiadają za określenie lepkości oleju, a nie za jego bazę (skład). Dostępne są więc oleje 10W-40 z bazą syntetyczną, jak i półsyntetyczną. Na przykład Shell Rimula R6 LE 10W-40 (syntetyczny) lub Shell Rimula R5 LE 10W-40 (półsyntetyczny). W przypadku SAE 10W-30 sytuacja jest analogiczna. Występują również oleje o klasie 5W-30, które są półsyntetykami.

         Jak dodaje Piotr Niemiec, koordynator w biurze badań, rozwoju i optymalizacji Lotos Oil, klasyczne półsyntetyki to oleje oparte o mieszaninę olejów bazowych grupy I wg API, powszechnie zwanych mineralnymi i olejów bazowych grupy III lub grupy IV, powszechnie zwanych syntetycznymi. Przez wiele lat taka mieszanina olejów bazowych była wykorzystywana do wytwarzania olejów w klasie lepkości 10W-40. Obecnie wiele produktów 10W-40 jest opartych wyłącznie o syntetyczne oleje bazowe, zatem utożsamianie 10W-X z olejami półsyntetycznymi nie jest dłużej uprawnione. Obecnie oleje półsyntetyczne można postrzegać jako tę grupę, która charakteryzuje się poziomami jakości pośrednimi pomiędzy najwyższymi i najniższymi w danym systemie klasyfikacji. Jeśli za kryterium przyjmiemy zdolność oleju do pracy przy wydłużonych okresach między wymianami, to półsyntetykami – o ile wciąż chcemy posługiwać się tym określeniem – możemy nazwać oleje, które są rekomendowane przez danego producenta silnika lub producenta samochodu na interwały dłuższe od najkrótszych i krótsze od najdłuższych. W obecnym stanie rozwoju technologii do terminu „półsyntetyczny” w pojazdach ciężarowych najbardziej pasują oleje w klasie SAE 10W-30. 

 

Decyduje producent silnika

         O tym, czy olej nadaje się do konkretnego pojazdu, decydują zalecenia producenta silnika. Jeżeli olej ma dopuszczenie producenta lub klasa SAE lub ACEA (informacja dostępna na opakowaniu) jest zgodna z zaleceniami producenta pojazdu, to nie ma przeciwwskazań do jego stosowania. Zaniedbania w tej kwestii mogą skutkować większym zużyciem paliwa, oleju i części roboczych silnika, a w konsekwencji wyższymi kosztami eksploatacyjnymi. Jednocześnie interwał wymiany powinien być skrócony w porównaniu do oleju syntetycznego o tych samych parametrach – zaznacza Robert Gałkowski z Shell Polska.

         – Półsyntetyczne nadają się do pojazdów w różnym wieku, przy czym nie gwarantują uzyskania maksymalnych  osiągów, bo te są możliwe do uzyskania tylko w oparciu o oleje najwyższej jakości, które możemy nazwać „syntetycznymi” – nie ma wątpliwości Piotr Niemiec (Lotos Oil).

         Warto jeszcze dodać, iż wiele marek ma obecnie tendencję  do przechodzenia z olejów mineralnych na półsyntetyczne. Dobrym tego przykładem są maszyny rolnicze i budowlane.

 

Dolewki będą

Dolewki olejów będą zawsze, z uwagi na specyfikę pracy spalinowych jednostek napędowych. Ilość dolewanego oleju jest uzależniona od całkowitej jego ilości w układzie oraz konstrukcji silnika.

– Nie ma jednoznacznej odpowiedzi na pytanie o dopuszczalną objętość dolewek – odpowiada Robert Gałkowski (Shell Polska). – O złym stanie silnika można dowiedzieć się więcej z samej charakterystyki jego pracy. Natomiast duże dolewki mogą świadczyć o wielu usterkach mechanicznych oraz również o złym stanie jakościowym samego oleju. Najlepiej w takich przypadkach skorzystać z dostępnego w Shell serwisu badawczego Shell LubeAnalyst, który umożliwia zbadanie oleju w laboratorium oraz określenie stanu technicznego silnika i oleju.

Analizy proponuje również Lotos Oil. W zależności od warunków eksploatacji olej osiąga stan krytyczny szybciej lub wolniej. Jako punkt krytyczny, przy którym olej przestaje spełniać swoje funkcje, uważa się często stan, w którym całkowita liczba zasadowa TBN oleju spada o 50-65 proc. początkowej wartości.

T&M nr 9/2018

Tekst: Jacek Dobkowski

            Obejrzyj online    OBEJRZYJ ONLINE