Jesienne nowości MAN
Monachijski MAN przygotowuje jesień pełną autobusowych nowości. Koncern projektuje także elektryczne ciężarówki.
MAN zapowiada wiele nowości, w tym autobusowych. Z fabryki Volkswagena we Wrześni oferowane będą od jesieni wersje 5-tonowe, nadające się do zabudowy nadwozi autobusowych. Z kolei Starachowice przygotowują nową generację autobusów miejskich, która będzie oferowana z różnymi napędami: od silników wysokoprężnych, poprzez gazowe po elektryczne.
Małe autobusy
Polska jest regionalnym zagłębiem produkcji małych autobusów na bazie furgonów. Dominuje w tym segmencie Sprinter Mercedesa, ale Volkswagen z Crafterem i MAN z TGE zmierza zabrać mu klientów. Nowy dostawczak MAN od listopada 2018 roku będzie miał homologację M1, zaś od września 2018 roku homologację M2. – W ten sposób można będzie legalnie tworzyć na bazie tego modelu 16-miejscowe autobusy – tłumaczy odpowiedzialny w koncernie MAN za furgony Martin Imhoff.
Z fabryki można już zamawiać TGE z nadwoziami dowolnej długości spełniające Regulację 66, która wspólnie z homologacją M2 pozwoli na zabudowę autobusu mającego więcej niż 16 miejsc, o dmc sięgającym 5 ton. Obowiązująca od 2017 roku Regulacja 66 wymaga wzmocnienie nadwozia, co zwiększa masę pojazdu o 100 kg.
Wrzesińska fabryka od listopada 2018 roku będzie gotowa do zabudowy luku dachowego w TGE, co wymagane jest przez Regulamin 107 opisujący wyjścia awaryjne. Wersje 5-tonowe otrzymają z tyłu zawieszenie powietrzne.
Jesienią w ofercie znajdą się także elektryczne wersje TGE. Samochody będą miały 4,25 t dmc, ale zgodnie z unijnymi przepisami, które „neutralizują” masę napędu alternatywnego, będą traktowane jak samochody 3,5-tonowe, czyli do ich prowadzenia wystarczy prawo jazdy kat. B. Litowo-jonowy akumulator o pojemności 36 kWh pozwala na przejechanie 120-150 km.
Inwestycje w Starachowicach
Jedyna w MAN fabryka autobusów miejskich, która mieści się w Starachowicach, przygotowuje się do rozpoczęcia produkcji nowej generacji Lion’s City. Mają one modułową konstrukcję pozwalająca na łatwe tworzenie różnych wersji napędowych.
Hybrydy otrzymały nowy zespół napędowy o napięciu podwyższonym z 600 do 800 V. Autobusy otrzymają superkondensatory, pozwalające na magazynowanie niewielkich ilości energii. Rolę rozrusznika będzie pełnił elektryczny silnik trakcyjny zintegrowany z kołem zamachowym silnika spalinowego.
– Hybrydy to technologia dobra na okres przejściowy, do momentu opanowania produkcji tanich, pojemnych i trwałych akumulatorów – twierdzi odpowiedzialny za dział autobusowy MAN Rudi Kuchta. Wskazuje przy tym na modele elektryczne, które według niego staną się najpopularniejszym napędem autobusów miejskich.
Elektryczne Lion’s City otrzymają w wersji 12-metrowej docelowe akumulatory o pojemności 480 kWh, zaś przegubowce 640 kWh. Tak duże akumulatory mają zapewnić realny zasięg co najmniej 200 km. – Obecne akumulatory potrzebują 20 kg do przechowania 20 kWh energii. Nasze będą 3 razy lżejsze – obiecuje odpowiedzialny za starachowicką fabrykę Michael Kobriger. Przewiduje, że docelowe akumulatory o pojemności 480 kWh zapewnia nawet 300 km zasięgu.
MAN rozpocznie produkcję 12-metrowych elektrycznych modeli w 2020 roku, a przegubowych rok później. Roczne opóźnienie w stosunku do planów wynika z przedłużających się prac nad akumulatorami. – Nasza technologia będzie niezawodna i zapewni podobne koszty użytkowania jak pojazdy z silnikami wysokoprężnymi – podkreśla Kuchta.
Doświadczenie z koncernu
Odpowiedzialny w MAN za akumulatory do pojazdów elektrycznych Alexander Adler wyjaśnia, że MAN zamierza stosować akumulatory litowo-jonowe podobne do użytkowanych przez BMW i Volkswagena. – W Grupie Volkswagena mamy 6-letnie doświadczenie z takimi akumulatorami – zapewnia Alexander.
To konstrukcje niklowo-manganowo-kobaltowe (NMC), które wytrzymają wiele cykli ładowania i rozładowania. Akumulatory są czułe na przegrzanie, występujące przy zbyt dużych prądach ładowania. – Dobrym rozwiązaniem jest pośrednie, z ładowarką dającą prąd zmienny o mocy 50 kW – uważa Adler. Dodaje, że dobór strategii ładowania (szybkie za dnia lub wolne, nocą) zależy do trasy i możliwości technicznych infrastruktury. – Ładowanie nocą jest najtańsze, ale nie zawsze możliwe z operacyjnego punktu widzenia – przyznaje Adler. Dlatego MAN przygotował program komputerowy pozwalający na sprawne przeprowadzenie oceny jaki system należy wybrać. MAN przygotował elektryczne autobusy standardowo przystosowane do ładowania w zajezdni z mocą 150 kW prądu stałego.
Autobusy otrzymają centralny silnik. – Z powodu niewielkiej skali produkcji oś z silnikami elektrycznymi w piastach jest znacznie droższa od portalowej. Dlatego wolimy silnik centralny, który podobny jest do stosowanego w dużych autach marek luksusowych jak Audi i Porsche. Wtedy kupowalibyśmy nie kilka ale kilkaset tys. takich silników rocznie, co znakomicie obniżyłoby cenę komponentu – tłumaczy Kobriger.
Z autobusu do ciężarówki
Podobne komponenty do używanych w autobusie mogą trafić do ciężarówek dystrybucyjnych. Pojazdy mają podobne dmc i charakterystykę użytkowania z częstymi postojami.
Już w 2016 roku MAN zawarł porozumienie z dziewięcioma klientami z Austrii na testy elektrycznych ciężarówek. Producent obiecuje, że po trzykrotnym przekładaniu terminów pojazdy trafią na próby tej jesieni. Oznaczone są MAN TGM 26.360E.
Trzyosiowe ciężarówki o wymiennych nadwoziach i dmc 26 ton otrzymają centralny silnik elektryczny o mocy 360 KM i będą rozpędzały się do 85 km/h. Pakiet akumulatorów o pojemności 185 kWh i konstrukcji podobnej do stosowanych w 12-metrowych autobusach ma zapewnić 200 km przebiegu. Adler zaznacza, że pakiety będą inaczej skonstruowane, ponieważ w ciężarówce umieszczone są na dole, równolegle do podłużnic, zaś w autobusach na dachu. Produkcja e-ciężarówki zapowiadana jest na 2021 rok.
Autonomiczne pojazdy
Monachijski producent próbuje wspólnie z DB Schenker platooning. Od kilku miesięcy dwa zestawy MAN pokonują 125-kilometrową trasę na autostradzie A9 pomiędzy magazynami logistycznego koncernu.
Oba prototypy komunikują się ze sobą drogą radiową i kierowca jadący z tyłu wysyła zapytanie do wiodącego, czy może przyłączyć się. Po akceptacji obu prowadzących, auta spina elektroniczny dyszel, który pozwala na legalne skrócenie dystansu pomiędzy samochodami z kilkudziesięciu do 15 m.
Kierowca pierwszej ciężarówki steruje hamulcami obu samochodów, zapewniając jednoczesne hamowanie. Prowadzący drugiego samochodu może w każdej chwili przejąć całkowitą kontrolę nad pojazdem wciskając pedał hamulca lub dodatkowy przycisk na kierownicy.
System nie może być użytkowany w złych warunkach pogodowych, jak np. ulewa lub śnieżyca.
Odpowiadający za cyfrowe rozwiązania w MAN Thomas Feldmann zapowiada, że MAN będzie krok po kroku wprowadzał autonomiczne systemy jazdy. Jednym z pierwszych zastosowań może być autonomiczna, wolnobieżna ciężarówka czyszcząca pobocza drogi. Takie pojazdy rozpędzają się do 10 km/h i są narażone na wypadki.
Tylko w Niemczech dochodzi każdego roku do 300 wypadków najechania takiego pojazdu. Ryzyko wypadku drogowego dla pracowników tych pojazdów jest 13 razy wyższe niż dla innych kierowców. Dlatego pomysł zastosowania autonomicznego pojazdu, który jako ostatni w kolumnie będzie chronił pracowników już znalazł chętnych.
Takie pojazdy testowane są od tego roku na A3 w Hesji. Ostatni pojazd sterowany jest z poprzedzającego i pozwala na zachowanie odstępu od 10 do 100 m. Dzięki autonomii obsada zmniejszyła się z trzech do dwóch osób. MAN zapewnia, że jest to pierwszy test autonomicznego pojazdu w Niemczech.
Tekst: Robert Przybylski
T&M nr 7-8/2018
Add comment