Demon oszczędności

 

Mercedes jest tak pewien nowego modelu Actros 1845, że gotów jest „wezwać na pojedynek” najlepsze samochody we flotach klientów. Prowadzony przez markę od pięciu lat „Fuel Duel” służy porównaniu przez przewoźników, na własnych trasach i z własnymi kierowcami, zużycia paliwa nowego modelu.

Mercedes podaje, że na przeprowadzone w 26 krajach 4211 testów, podczas których testowe Actrosy przejechały 22,2 mln km, okazały się oszczędniejsze w ponad 90 proc. przypadków. Spalanie było mniejsze o 11 proc. w stosunku do najlepszych aut we flotach przewoźników.

Jeszcze lepsze wyniki Actros uzyskał w Polsce. Na 424 testy, w których Actrosy przejechały 3,1 mln km. Wykazały swoją wyższość w 95 proc. przypadków, a redukcja spalania sięgnęła 14,1 proc.

- W 2017 roku, w którym przeprowadziliśmy 135 pojedynków, porównywaliśmy się wyłącznie do samochodów spełniających normę Euro VI – zaznacza Tomasz Ciesielski z Mercedes-Benz Polska. Każdy pojedynek trwa dwa-trzy tygodnie, aby klient mógł zrobić dwie pełne trasy i dysponował miarodajnym materiałem porównawczym.

Mercedes nie kwestionuje danych zużycia paliwa podawanych przez floty. – W przyszłości jednak będziemy chcieli, aby klienci mogli udokumentować je danymi z tematyki – podkreśla Ciesielski. Przyznaje, że wyniki pojedynków robią wrażenie. – W 2016 roku po każdym teście porównawczym sprzedawaliśmy średnio 12 samochodów – dodaje.

Szkolenie, nadzór, samochód

Przeprowadzenie porównawczej próby Actrosa z konkurencją wymaga zgody przedsiębiorcy oraz jego kierowcy. Chodzi o jego pozwolenie na analizę danych FleetBoard oraz przesyłanie wyników do Stuttgartu. – Codziennie kontaktujemy się z kierowcą, udzielając mu wskazówek co do stylu jazdy – tłumaczy Ciesielski. – Zarówno chwalimy jak i podpowiadamy co można poprawić – zaznacza.

Rozpoczynając pojedynek, wyznaczony przez pracodawcę kierowca zostaje przeszkolony w wykorzystaniu wszystkich systemów Actrosa. – Najważniejszym elementem wyposażenia jest Predictive Power Control, czyli inteligentny tempomat, który mając dane o położeniu zestawu na podstawie sygnałów z czterech satelitów i nanosząc je na trójwymiarową mapę nawigacji, znając obciążenie samochodu, dobiera odpowiedni bieg i prędkość pojazdu.

PPC wyznacza strategię jazdy na 2-3 km do przodu, co szczególnie widoczne jest podczas jazdy w górach. Dojeżdżając do wzniesienia system potrafi włączyć luz, aby pojazd wtoczył się na szczyt tylko rozpędem. Natomiast przy zjeździe potrafi na 40 sekund pozwolić na nabranie o 9 km/h wyższej prędkości od założonej, co zaoszczędzi paliwo na podjeździe, a zarazem nie zostanie zapisane w tachografie jako przekroczenie dozwolonej prędkości.

Do tego PPC posiłkuje się sygnałami napływającymi z radaru i kamery aktywnego tempomatu, zatem dodatkowo reguluje prędkością zestawu tak, aby zachować bezpieczeństwo ruchu drogowego, np. nie najechać na poprzedzający pojazd, nawet, jeżeli on hamuje. Kierowcy pozostaje nadzór nad systemem.

W każdym momencie prowadzący może ingerować, naciskając hamulec lub dodając gazu albo zmieniając bieg. Jednak trzeba pamiętać, że każda zmiana biegu to dodatkowe zużycie paliwa.

FleetBoard ma ogromne znaczenie dla użytkownika floty, ponieważ pozwala analizować styl jazdy kierowcy, czyli także wielkość spalania i dodatkowo zarządzać flotą. – FleetBoard zbiera 3 tys. parametrów jazdy ze wszystkich systemów samochodu – podkreśla Ciesielski. Umożliwia kontrolę użytkowania pojazdu i bieżące szkolenie kierowcy. – Analiza stylu jazdy jest niezbędna, bo po czterech miesiącach bez przypominania, wracają poprzednie nawyki – tłumaczy Ciesielski.

 

Mniejsze spalanie

Coraz oszczędniejszy jest także tabor. W latach sześćdziesiątych średnia emisja CO2 na tonokilometr sięgała 113-140 gram. Na początku bieżącej dekady zmalała do 45-55 gram, ale Mercedes uważa, że można zmniejszyć ją do 20-25 gram w 2020 roku.

Potencjał do ulepszeń wskazał test w Nardo przeprowadzony w 2008 roku z Actrosem MP3. Ospojlerowany zestaw uzyskał na dystansie 13 tys. km spalanie 19,4 km/h jadąc ze średnią prędkością powyżej 80 km/h.

- Test przeprowadziliśmy na torze w idealnych warunkach, przy minimalnej liczbie zatrzymań. Wykazaliśmy, że jest sporo miejsca na poprawę, a zależy ona nie tylko od producentów samochodów, ale i zarządców infrastruktury, aby zapewnić jak najbardziej płynny ruch – zaznacza Ciesielski.

Tam, gdzie sprawy zależą od producentów, postęp jest widoczny. Ciesielski wskazuje, że od dekad silniki mają coraz wyższy moment obrotowy w niższym zakresie obrotów, co z kolei pozwala na stosowanie przekładni o mniejszej liczbie biegów i najwyższym biegu bezpośrednim, a także coraz niższych przełożeń w przekładni głównej.

W Actrosach pierwszej generacji z połowy lat 90 silniki uzyskiwały 1700-1800 Nm maksymalnego momentu obrotowego w wąskim zakresie 1100-1200 obrotów. Najnowszy Actros ma 2100-2500 Nm przy 800-900, a 95 proc. wartości maksymalnej w praktycznie całym użytecznym zakresie obrotów.

Ponadto dawne, 16-stopniowe przekładnie z nadbiegiem ustąpiły miejsca 12-stopniowym z przełożeniem bezpośrednim. Oznacza to co najmniej 2-procentowe oszczędności, ponieważ na najwyższym biegu moment obrotowy me jest przenoszony przez przekładnie zębate. Zniknęły także tylne mosty ze zwolnicami, zastąpione przez jednostopniowe konstrukcje. Przełożenia mostów zmalały z 3,71 do blisko 2,3.

W ofercie znajduje się Actros z tylnym mostem o przełożeniu 2,412 (opcja dla silników OM 471 od 480 KM) lub 2,533 (seryjne przełożenie dla silników OM 471 o mocy 420 i 450 KM), ale jesienią tego roku zaprezentowana zostanie 450-konna odmiana z mostem o przełożeniu 2,412 (w sprzedaży znajdzie się w 2019 roku ze względu na wzmocnienie seryjnej skrzyni biegów G211-12), zaś wersje z niskim siodłem już dzisiaj posiadają seryjne przełożenie 2,27.

Jeszcze niższe okazują się niepraktyczne, ponieważ pojazd traci dynamikę i w rezultacie spalanie wcale nie maleje. Ciesielski podkreśla, że gdy okoliczności nie zmuszają do pospiechu, zestawy powinny jechać z prędkością do 85 km/h i sugeruje, aby tempomat ustawiać na 70 km/h z marginesem 10 km/h w obie strony.

Usprawnienia i ulepszenia

W wyścigu o kropelce liczy się każdy szczegół. Mercedes zmniejszył ilość oleju przekładniowego w skrzyni biegów z 11 do 8 litrów. Podobnie postąpił w tylnym moście. Jego koło talerzowe pracuje w pojemniku, w którym poziom oleju regulowany jest umieszczonym na spodzie naczynia elektrozaworem. Przy większych obciążeniach (co wiadome jest dzięki szynie danych CAN) poziom jest zwiększany.

Wracając od mostów napędowych: ich obudowy są tłoczne z blachy, na czym oszczędzane jest kilka kg w porównaniu do odlewanych.

Ulepszeniom podlega również aerodynamika. Mercedes podaje, że pełne ospojlerowanie zestawu zmniejsza zużycie paliwa o 14 proc. Od czerwca można będzie rejestrować naczepy z mocowanymi z tyłu na drzwiach odchylaczami strug powietrza. Są one składane i po rozłożeniu wydłużają naczepę o 0,5 m.

Użytkownik nie może zapominać także o swoich obowiązkach i musi kontrolować choćby ciśnienie w ogumieniu. Spadek o 1 bar oznacza wzrost zużycia paliwa o 0,4 l/100 km.

T&M nr 4/2018

Tekst: Robert Przybylski

            Obejrzyj online    OBEJRZYJ ONLINE