Chińskie i zimówki
Rynek ogumienia ciężarowego był jednym z tematów jesiennej konferencji prasowej Continental Opony Polska (COP) w Warszawie. Wciąż dynamicznie rośnie udział produktów z Chin, ale być może to już koniec hossy.
Stanisław Rosół, dyrektor handlowy działu opon użytkowych COP wymienił dwie kwestie mogące przyhamować ekspansję towaru z Chińskiej Republiki Ludowej. Po pierwsze, Unia Europejska bada, czy chińscy producenci opon korzystali ze wsparcia publicznego. Jeżeli okaże się, że korzystali, mogą pojawić się w przyszłym roku cła wwozowe na ogumienie z Państwa Środka. Po drugie, chińskie władze chcąc ograniczyć zanieczyszczenie środowiska redukują produkcję w tej branży. Jednak na razie import chińszczyzny idzie do góry. Jak wskazuje Eurostat, zaledwie przez cztery lata 2012-16 import zwiększył się aż sześciokrotnie. Dane liczbowe nie były na konferencji podawane, jedynie procentowe. Jeśli chodzi o import z Chin w 2017 w podziale na miesiące – styczeń, kwiecień, maj, czerwiec były lepsze od analogicznych okresów ubiegłego roku. Dane obejmują okres do lipca włącznie.
Skoro więc polski rynek zachowuje się względnie stabilnie, rok 2016 był tylko o około 3 proc. lepszy od 2012, udział chińskich gum musiał wzrosnąć również w naszym kraju. Szczególnie odczuły to nasze bieżnikownie pracujące od dłuższego czasu na zwolnionych obrotach. Bo właśnie chińska, nowa opona jest największą konkurencją bieżnikowanej.
Jaki będzie w Polsce rok 2017? Na razie trudno silić się na wiążące wnioski. Według ETRMA (European Tyre & Rubber Manufactures’ Association. Europejskie Stowarzyszenie Producentów Opon i Gumy) w poszczególnych miesiącach występują spore wahania. Marzec i maj okazały się u nas lepsze od marca i maja 2016, w pozostałych, do lipca włącznie, było gorzej.
Zimowe w kontrakcie
Udział prawdziwych, zimowych opon do ciężarówek wynosi w Polsce tylko 1,2 proc. Bardzo mało, nawet w porównaniu z Czechami (2,7 proc.), Niemcami (4,0 proc.), Austrią (13,0), nie wspominając już o Skandynawii. Przykładowo w Szwecji zimówki tworzą trzecią część rynku ciężarowego ogumienia (33,0 proc.), zaś w Norwegii większość (59,5 proc.).
Przy okazji Stanisław Rosół przypomniał, że zimowym ogumieniem nie są modele oznakowane M+S (Mud and Snow), ani z symbolem trzech szczytów i płatka śniegu (3PMSF, Three Peak Mountain Snow Flake). M+S może sam sobie nadać każdy producent. Dwie litery połączone plusem oznaczają tylko, że opony mają bieżnik tak zaprojektowany, aby zapewnić lepszą przyczepność na drogach pokrytych błotem bądź śniegiem. Opony 3PMSF wymagają już oficjalnej certyfikacji jako oferujące 25 proc. lepszą przyczepność na śniegu od opony referencyjnej. Ale to jeszcze mało, są modele, jak Continental Scandinavia dające na śniegu znacząco wyższą przyczepność niż 3PMSF. I tylko takie produkty jak Scandinavia możemy określać jako zimowe.
Przewaga takich opon nad M+S i 3PMSF uwidacznia się już na mokrej nawierzchni, a jeszcze bardziej na zaśnieżonych i oblodzonych. Prawdziwa zimówka hamuje na śniegu z 50 km/h do zera o 9,5 metra krócej. Przyspiesza na śniegu do 50 km/h o 14 metrów szybciej. Liczby dotyczą niezaładowanych, 12-tonowych zestawów.
Ponieważ wymiana ogumienia, zimowego czy każdego innego, w „solówkach” albo zestawach z naczepą, jest dużym wydatkiem dla każdego przewoźnika, Continental wprowadził kontrakty. Można, w pewnym przybliżeniu, przyrównać je do wypożyczenia opony. Firma transportowa nie musi na raz płacić za ogumienie, tylko uiszcza miesięczne, stałe raty, albo związane z przebiegiem. Kontrakt może dotyczyć także ogumienia bieżnikowanego i jest zawierany z reguły na trzy lata. Stanisław Rosół deklaruje dużą elastyczność Continentala w kwestiach związanych z szczegółowymi warunkami takimi jak pogłębianie opon, czy ustalenie kto ponosi koszty wymiany egzemplarzy zniszczonych w wyniku awarii.
Dla dostawczych – General Tire
General Tire to marka amerykańska, druga w koncernie po
Continentalu. Produkuje ogumienie przede wszystkim dla aut osobowych i terenowych, ale również dla dostawczych (zimowe, wielosezonowe, letnie), o czym mówił jeden z managerów, Matthias Bartz. Do pojazdów użytkowych są przeznaczone m.in. niektóre rozmiary modelu Grabber AT3, wprowadzonego w zeszłym roku. Grabber At3 został przygotowany z myślą o eksploatacji w połowie na drogach, w połowie w terenie.
Zero wypadków
Na koniec Ewa Ostapczuk-Wasilewska, event, media & communication manager COP przedstawiła nowy projekt pn. „Pokolenie Zero”. Rzecz polega na tym, żeby w przyszłości nie było wypadków drogowych, rannych i ofiar śmiertelnych. Wizja piękna, ale czy realna? Na pewno każdy może nieco ją przybliżyć swoim zachowaniem na drodze, czy kupowaniem samochodów i opon gwarantujących większe bezpieczeństwo.
T&M nr 10/2017
Tekst: Jacek Dobkowski
Add comment