Lubimy wyzwania

 

Robert Skuratowicz, syn i prawa ręka właściciela, Kazimierza Skuratowicza, mówi skromnie, że nagroda to zasługa Łukasza Chwalczuka, czyli prezesa OSPTN, Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Pracodawców Transportu Nienormatywnego. Prezes Chwalczuk namawiał Skutratowiczów na udział w konkursie, jak się okazało skutecznie i jak najbardziej słusznie. Nagrodzony transport  reaktora chemicznego z Kłajpedy na Litwie do Grodna na Białorusi był rzeczywiście niezwykły z kilku powodów.

 

Cztery lata

Wszystko zaczęło się… cztery lata wcześniej. Wtedy niemiecka firma budująca nową linię technologiczną w zakładach azotowych w Grodnie zwróciła się do MTD z pytaniem o transport reaktora od producenta w Hradec Kralove w Czechach. Czy będzie możliwy z powodów technicznych, ekonomicznych, czy uda się znaleźć drogę? Okazało się, że ma to sens, uzgadnianie szczegółów przez MTD ze wszystkim służbami za granicą trwało rok. Trasa reaktora z Hradec Kralove wiodła wpierw rzekami do Hamburga, potem morzem do Kłajpedy. Łatwo napisać „rzekami”, przez suszę i niski poziom wody trzeba było czekać sześć miesięcy. Zamiast więc w czerwcu lądowy transport przypadł na grudzień, na śnieg i dokuczliwy mróz. Firma MTD Skuratowicz bezpośrednio wkroczyła do akcji w porcie w Kłajpedzie. Do Grodna nie jest specjalnie daleko, nawet omijając rosyjski Obwód Kaliningradzki. Jednak z powodu ładunku, jego rozmiarów droga wydłużyła się do 1000 km i 10 dni.         

 

Łańcuch z gabarytem

Konstrukcje, maszyny budowlane, maszyny rolnicze, generatory, wyposażenie fabryk, łopaty wiatraków – nie ma „gabarytu”, którym podopolska firma nie byłaby zainteresowana. Oczywiście musi to być opłacalne dla obu stron, dla MTD i dla zlecającego. Często są w to zaangażowane inne firmy, oferujące usługi dźwigowe, kolej, transport rzeczny, również lotniczy. Spinającym cały ten łańcuch bywa MTD, albo jest ona odpowiedzialna „tylko” za transport drogowy.  

– Ostatnio przewoziliśmy cały zespól turbinowy do Elektrowni Opole – dodaje Robert Skuratowicz. – Najcięższy transformator przyszedł koleją, my transportowaliśmy wszystkie pozostałe elementy, od największych po najmniejsze.

Do każdego zlecenia trzeba starannie się przygotować. Nic nie jest w tej robocie standardowe, nie ma dwóch jednakowych przypadków. Bo nawet jeśli trafi się, przykładowo, transformator o podobnych parametrach jak kiedyś, to jedzie on w inne miejsce, inną trasą. Zdarza sie i tak, że sam przejazd drogami nie stwarza problemu, natomiast trzeba „namęczyć się” z transportem na placu budowy. Trzeba wtedy przygotować inny pojazd, ze względu na ograniczoną przestrzeń.

Rozbieranie oznakowań, barierek, oświetlenia jest potrzebne przy małych, kompaktowych rondach, coraz popularniejszych w naszym kraju. Na szczęście pozostało sporo rond bardziej przyjaznych dla takiego transportu. Równie ważne są „druty”, co wymaga uzgodnień nie tylko z koleją, także z innymi właścicielami linii napowietrznych. Dalej – remonty dróg, należy dogadać się z ich wykonawcami.

– Najważniejsze to wszytko przewidzieć, żeby podczas transportu nie było niespodzianek – zaznacza pan Robert. – Zrobić objazd trasy, pomierzyć całą infrastrukturę drogową.

W Polsce praktycznie wszystkie transporty ponadgabarytowe odbywają się nocą, od 22 do 6. Na takie godziny są wydawane zezwolenia, przewoźnicy muszą się dostosować. W innych krajach jest różnie, można więcej jeździć w dzień. Każde państwo ma swoje przepisy i zwyczaje. Trzeba więc nocą pokonać wyznaczony odcinek, na którym infrastruktura została odpowiednio przygotowana. Za dnia ruch jest większy i oznakowanie musi wrócić na swoje miejsce. Dystans na jedną noc zależy przede wszystkim od pojazdu, od drogi, od parametrów ładunku. Tak więc od punktu A do punktu B transport może trwać jedną noc, zaś z innym ładunkiem, na przykład bardzo wysokim, cztery noce.

 

Ludzie i pojazdy

Większość samochodów jest przystosowanych do gabarytów. Flota liczy 35 ciągników Volvo i MAN, w większości robionych na zamówienie. Wzmocnione sprzęgła, skrzynie biegów, ramy, silniki. Same konie mechaniczne jeszcze nie świadczą o możliwościach sprzętu, ważniejsze jest sprzęgło. Zwykły ciągnik siodłowy jest przygotowany do 40-50 ton, te do gabarytów do 250 ton. A jak masa zestawu jest jeszcze większa dokłada się drugi ciągnik, niekiedy nawet trzeci.

70 naczep jest różnych marek, nie ma jakiejś jednej preferowanej. Na rynku europejskim mamy kilku liderów naczep specjalistycznych i z ich produktów Skuratowiczowie korzystają.           

Ludzie muszą być doświadczeni, połowa z prawie 50 kierowców pracuje w MTD ponad 10 lat. Każdy kierowca, jak przychodzi do firmy, jest najpierw sprawdzany, co rzeczywiście umie. Komuś odpowiadają mniejsze ładunki, inny sprawdza się przy tych największych.

– Najważniejsi w tej całej układance są ludzie – podsumowuje Robert
Skuratowicz. – Zaufani ludzie, na których można polegać i którzy rozumieją się ze sobą bez słów.

T&M nr 7/8-2017

Tekst: Jacek Dobkowski

                                        OBEJRZYJ ONLINE