Ciepły asfalt to jest to

Trzyosiowy, tylnozsypowy pojazd jest przeznaczony przede wszystkim do przewozu masy bitumicznej. Naczepa wyprodukowana w czeskim mieście Slany trafiła do rodzinnej firmy Włodan z Porszewic koło Pabianic w Łódzkiem, wyspecjalizowanej w budowie i remontach dróg. Właściciele firmy traktują to jako pilotaż, jeżeli termoizolowana konstrukcja zda egzamin, nie wykluczają dalszych zakupów. Duży wolumen małych tematów – tak skrótowo określił biznesowy profil Łukasz Włodarczyk, wspólnik i syn założyciela Andrzeja Włodarczyka. Włodan działa lokalnie, w okolicach Łodzi. Działa samodzielnie, nie chce być podwykonawcą przy największych inwestycjach. Zatrudnia 100 osób, posiada około 50 pojazdów, w tym 20 zestawów ciągnik siodłowy – naczepa.

          

Utrzymać temperaturę

Zalety termoizolacji są oczywiste i aż dziwne, że jeszcze nie zyskała ona popularności w naszym kraju. Wyobraźmy sobie taką sytuację, trzy-cztery naczepy wywrotki stoją w kolejce do rozściełacza asfaltu. Masa bitumiczna w tym ostatnim może niepokojąco zbliżyć się z początkowych 190 stopni Celsjusza do około 160-150, co stanowi granicę uzyskania dobrej warstwy. Jeszcze bardziej wrażliwe są pod tym względem masy bitumiczne modyfikowane. A przecież przytrafiają się nieplanowane zdarzenia, powodowane choćby deszczem. Masa stygnie jeszcze bardziej, może się okazać, że nadaje się już tylko na szybkie zrobienie komuś wjazdu na posesję. Strata samej masy w naczepie oznacza koszt ponad 5000 zł nie licząc innych rzeczy takich jak przykładowo przestój ekipy na drodze.

 

Kładą jesienią, bo muszą

Termoizolacja nie jest wymagana przez polskie przepisy, choć można spodziewać się w najbliższych latach takich rozwiązań, wzorowanych na niemieckich, w przypadku budowy dróg krajowych i autostrad. Na razie ważniejsze w praktyce jest co innego, mianowicie specyfika polskich wydatków publicznych.

– Niestety spora część prac bitumicznych przypada na ostatni kwartał roku, kiedy jest już dość zimno – opowiada Łukasz Włodarczyk. – Jest to oczywiście związane z tym, jak gminy i powiaty ogłaszają przetargi, często we wrześniu, kiedy mają „zapięte” finansowanie. Następuje kumulacja robót bitumicznych. W 2016 r. od połowy października do połowy grudnia mieliśmy 50 procent rocznej produkcji masy bitumicznej. Liczymy na to, że dzięki termoizolacji jakość mieszanki wbudowywanej w listopadzie czy grudniu będzie lepsza.

 

Stalowe muldy, aluminiowe felgi

         Skrzynia termoizolowanego Meillera jest stalowa z prostej przyczyny – aluminium charakteryzuje się wysoką przewodnością cieplną, co w tym przypadku powodowałoby szybkie wychłodzenie masy bitumicznej. Poza tym naczepa ze stalową muldą zyskuje na uniwersalności, może np. transportować dowolny granulat, łącznie z ostrym, takim prosto z kruszarki. Tym niemniej Meiller pracuje nad termoizolowaną naczepą z aluminiową muldą, dla klientów, którym bardzo zależy na masie.           

Mulda jest typu MOPF, wypłaszczona, z większą podłogą przyjmującą znaczną część obciążeń konstrukcyjnych, co umożliwia odchudzenie bocznych ścian bez uszczerbku na wytrzymałości. Grubość podłogi wynosi 5 mm, burt 3 mm, natomiast wysokość zabudowy obniżono o 50 mm, również dzięki zmianom w łożyskowaniu skrzyni. Rama została przekonstruowana, zoptymalizowana pod katem wytrzymałości i masy, dzięki metodzie obliczeniowej elementów skończonych.

Skrzynia została całkowicie izolowana, piankami hydrofobowymi na spodzie i bokach, z zewnątrz wszystko zakrywa blacha ze stali szlachetnej. Zewnętrzne wyłożenie muldy jest podzielone na segmenty i skręcane, co ułatwia dostęp do pięciu czujników temperatury zainstalowanych w rogach burt oraz w podłodze. Ułatwia to także naprawę w razie uszkodzenia. Z kolei przednią ścianę i tylną klapę pokrywa specjalna wełna mineralna. Jak zaznacza Krzysztof Adamiuk, prezes Meiller Polska, taka termoizolacja jest możliwa również w przypadku zabudów.

Masa pojazdu w porównaniu z takim bez termoizolacji zwiększyła się nieco, o ponad 200 kg, do 6.880 kg. Na jej obniżenie miało wpływ zastosowanie aluminiowych obręczy, również na kole zapasowym. Z kolei bębnowe hamulce – owszem – są cięższe, ale bardziej odporne na zanieczyszczenia, co jest ważne w pojazdach pracujących przy budowach dróg i poza tym tańsze w eksploatacji, do 450 tys. km nie powinny wymagać interwencji mechaników.

T&M nr 6/2017

Tekst: Jacek Dobkowski
 

                                       OBEJRZYJ ONLINE