LPG w ciężarówkach

 

Oszczędności na kosztach paliwa zależą od rodzaju transportu i mogą sięgnąć nawet 35 procent. Dlaczego LPG w ciężarówkach jest tak rzadko spotykane? Anna Jarzyńska z działu marketingu Elpigazu z Gdańska wskazuje na niechęć kierowców, także na nieznajomość rynku i instalacji – wiążą się z tym obawy o żywotność wysokoprężnego silnika. Specjaliści z białostockiej firmy AC, producenta instalacji STAG, dodają obawy, że gaz może wybuchnąć. To mit, który firma AC próbowała obalić np. współrealizując crash test samochodów z instalacją LPG. Poza tym wielu zarządców flot nie wierzy w oszczędności, boi się nowych rozwiązań, upatrując w nich źródło problemów technicznych i zwiększonego nakładu pracy przy nadzorze nad kierowcami.

– Rozumiemy to i dlatego nasze działania wychodzą naprzeciw oczekiwaniom przewoźników. Edukujemy, szkolimy, wspieramy użytkowników w codziennej pracy – zapewnia Marek Gryko, menadżer rozwoju projektów firmy AC.

Dużym problemem w przypadku nowego taboru jest nieufność firm leasingowych do instalacji gazowych, także w benzyniakach. Bez ich zgody założenie LPG jest niemożliwe (konieczność wpisu montażu instalacji LPG do dowodu rejestracyjnego). Dlatego wśród samochodów leasingowanych bardzo rzadko można spotkać gazodiesle.

 

Gaz tylko w części

Inny jest przede wszystkim rodzaj silnika, w osobowych zagazowuje się benzyniaki, w większych pojazdach turbodiesle. Z tym oczywistym faktem wiążą się istotne różnice. Otóż ropniaki, w odróżnieniu od silników benzynowych, nigdy nie pracują tylko na gazie. Nie sposób więc uzyskać takie ekonomiczne efekty jak w benzyniakach. W przypadku diesla propan-butan wtryskiwany do kolektora ssącego, zastępuje jedynie część podstawowego paliwa. Jaką cześć? Z reguły do 25 proc., czasami więcej. Zawsze na „ropie” silnik chodzi na biegu jałowym i po uruchomieniu. Po osiągnięciu odpowiedniej temperatury silnika samoczynnie włącza się instalacja gazowa. Inny musi być sterownik, to podstawowa różnica.

 

Lepsze długie dystanse

Główne pytanie przewoźników brzmi: ile to kosztuje i co ja będę z tego miał? Montaż instalacji w jednym pojeździe z dieslem waha sie od 4.500 zł  (dostawcze, pikapy), do 12.000 zł netto. Jak wyjaśnia Marek Gryko z AC w Białymstoku, końcowa cena zależy od rodzaju samochodu, kompletacji systemu, stopnia trudności montażu (np. nietypowego zlokalizowania zbiornika) i zastosowanego zbiornika lub zbiorników. Co dalej?  

– Nasze testy oraz informacje od klientów, także zagranicznych dowodzą, że dzięki instalacji STAG Diesel można osiągnąć nawet 35 proc. oszczędności w kosztach zużytego paliwa – dodaje M. Gryko. – Wynik końcowy zależy m.in. od charakteru pracy auta, stylu jazdy kierowcy, czy aktualnej różnicy cenowej pomiędzy ON a LPG. Jako producent instalacji zalecamy montaż w pojazdach, których silniki pracują pod równym obciążeniem, a więc w transporcie długodystansowym, maszynach  budowlanych, agregatach prądotwórczych, pojazdach rolniczych. Podczas takiej eksploatacji użytkownicy uzyskają nie tylko gwarantowany wzrost mocy, ale przede wszystkim największe oszczędności. Specyfika jazdy w mieście, częste ruszanie i wynikające z tego zmienne obciążenie silnika, nie sprzyja oszczędnościom. Będą one mniejsze, pozostaje jednak nadal znaczny wzrost mocy, który dla wielu użytkowników ma znaczenie priorytetowe.

 

Po 20 miesiącach

Jedną z większych flot na ON i LPG posiada Kompania Piwowarska. Na początku było 114 ciężarówek, obecnie 73. Instalacji dostarczył Elpigaz, w cenie 8-9 tys. zł netto. Celem projektu były oszczędności co najmniej 10 proc. na kosztach paliwa. Praktyka nieco zweryfikowała te zapowiedzi, średnio na przestrzeni ponad dwóch lat odnotowano niespełna 8 proc. Wyniki okazały się zróżnicowane w poszczególnych pojazdach. W ponad jednej trzeciej samochodów wspomniane 10 proc. osiągnięto. Ba, zdarzały się egzemplarze z 25-procentowym zyskiem na kosztach paliwa. Ale z drugiej strony prawie połowa floty uzyskała rezultaty między 0 a 9,9 proc. Warto jednak zaznaczyć, że chodzi przede wszystkim o transport na mniejsze odległości, w tym przypadku polegający na przewozie piwa oraz pustych opakowań.

– Średni roczny przebieg naszych pojazdów wynosi około 65.000 km – informuje Wojciech Rams, odpowiedzialny za transport w Kompanii Piwowarskiej. – Przy takim przebiegu oraz założeniu, iż średnia oszczędność w kosztach paliwa wyniosła 8 proc., zwrot z inwestycji można odnotować po mniej więcej 20 miesiącach. Oczywiście w części pojazdów, tych generujących największe oszczędności, koszty projektu zwróciły się w krótszym czasie, a w niektórych nie zwrócą się w ogóle.  

Serwis nie jest specjalnie kłopotliwy. Mały przegląd po 50 tys. km obejmuje wymianę filtrów LPG oraz czynności konserwacyjne. Podczas dużego przeglądu po 100 tys. km wymienia się jeszcze parownik. A co z usterkami? 

         – Jeśli instalacja jest dobrze dobrana do typu silnika i mocy, a montaż został prawidłowo wykonany, nie powinno być problemów z awarią silników z powodu instalacji LPG – odpowiada Wojciech Rams z Kompanii Piwowarskiej. – W naszych pojazdach nastąpiły dotychczas trzy awarie turbin, spowodowane niewłaściwie dobranymi podzespołami instalacji. Wszystkie naprawy zostały dokonane w ramach gwarancji. Usterki instalacji LPG w trzyletnim okresie gwarancji także się zdarzają, przy czym nie są szczególnie uciążliwe, a serwis sprawnie je niweluje. Jednak trzeba mieć na uwadze, że dostęp do serwisu jest utrudniony, bo dojeżdża on tylko z jednego miejsca w Polsce, a w okresie gwarancji ma wyłączność na dokonywanie napraw. Pewną niedogodnością jest też fakt, że instalacja LPG jest wrażliwa na niskie temperatury, poniżej -10 stopni, wtedy często samoczynnie się wyłącza.

Tekst: Jacek Dobkowski

T&M nr 1/2017

Add comment

Security code Refresh

            Obejrzyj online    OBEJRZYJ ONLINE