Continental

 

Sam zakup nie stanowi bardzo dużego wydatku, ale jego wpływ na inne czynniki, jak na przykład zużycie paliwa, staje się niebagatelny.         

 

         Eksperci z Continental Opony Polska na jesiennej konferencji prasowej w stolicy mówili o rynku opon ciężarowych w Polsce i Europie oraz o kierunkach jego rozwoju. Według badań międzynarodowych i własnych Continentala, same opony odpowiadają za nieduży, 5-procentowy fragment kosztów przewoźników, ale to dopiero początek – olej napędowy to 30 proc., a bywa że więcej. Naprawy i obsługa, również opon, dokładają następne 5 proc. Mamy więc 40 proc. wydatków, a jeśli weźmiemy pod uwagę również zarządzanie i administrację (zawansowane kontrakty kilometrowe zamiast sprzedaży czy leasingu), otrzymamy 53 proc. Poza tym z oponami może być związana sfera ubezpieczeń. Ubezpieczyciele mogą wpisywać klauzule dotyczące ogumienia np. przy przewozach materiałów niebezpiecznych.     

 

Jest nieźle

Tak można streścić dane z oponiarskiego rynku w krajach UE i Polsce za styczeń-sierpień, bo takimi dysponowano na konferencji. Rynek europejski wzrósł w porównaniu z analogicznym okresem ubiegłego roku o 1,4 proc., a w naszym kraju o 0,3 proc. W obu przypadkach na pozytywny wynik „zapracowały” przede wszystkim opony na oś napędową  (w Europie również na naczepową). Trzy napopularniejsze rozmiary w Polsce i na kontynencie są takie same, 22,5-calowe: 385/65, 315/70, 315/80. Jak zaznaczył Grzegorz Jeziak, dyrektor handlowy działu opon użytkowych, w Europie te trzy rozmiary tworzą 53 proc. sprzedaży, w Polsce 61 proc.

Zarówno w Europie jak i u nas dynamika rynku opon okazała się słabsza od przyspieszenia na rynku ciężarówek. Przykładowo w Polsce od stycznia do sierpnia rejestracje nowych ciężarówek powyżej 16 t DMC podskoczyły aż o 29,2 proc.

Sprzedaż ogumienia bieżnikowanego w Europie spadła o 4,9 proc., natomiast w Polsce zwiększyła się o 2,9 proc. Warto wspomnieć o imporcie opon z Chin, który w pierwszym półroczu wzrósł w Europie o 11,2 proc., w przypadku naszego kraju aż o 32,3 proc. W tym imporcie znajdują się również opony światowych marek wytwarzane w Chińskiej Republice Ludowej.   

 

Na przyszłość

Ponieważ diesle dochodzą do kresu możliwości technologicznych, czekają nas zmiany. Zwiększenie wydajności pojazdów będzie realizowane poprzez optymalizację komponentów stawiających opór: aerodynamiczny, wewnętrzny, toczenia. Opony staną się jednym z kluczowych aspektów tej ewolucji. Będziemy świadkami odchodzenia od tradycyjnych paliw. Napęd elektryczny zostanie w pierwszym rzędzie rozpowszechniony w autobusach miejskich. Ogumienie do pojazdów użytkowych będzie musiało być przystosowane do pracy elektrycznego silnika rozwijającego stały, maksymalny moment obrotowy od ruszenia. Sposób przyspieszania i wytracania prędkości jest z tego powodu inny niż w dieslach. Akumulatory, ich masę i rozmieszczenie, również trzeba będzie wziąć pod uwagę.Przyszłością jest również opona z wykorzystaniem surowca z mniszka lekarskiego, na razie prototypowa.  

 

Kompromisy

 

Zanim dojdzie do tych przemian, Continental wprowadza na pierwsze, fabryczne wyposażenie autobusów model EfficientPro na oś prowadzącą i napędową. Pojawi się on także w nowych ciężarowych MAN-ach i Mercedesach, obecnie trwa homologacja. EfficientPro powinien rocznie zaoszczędzić 750 l paliwa – w porównaniu z Conti EcoPlus, zestaw 40 ton, roczny przebieg 120 tys. km. Ale niższe spalanie i emisja dwutlenku węgla zostały okupione nieco mniejszym przebiegiem. 

Większe kompromisy dotyczą kolejnej nowości, LightPro. To opona na wszystkie osie, pozwalająca zwiększyć ładowność przy transporcie płynów (dobry przykład na specjalizację ogumienia) i zredukować spalanie. Jednak osiąga niższy przebieg i nie można jej pogłębiać.

 Tekst: Jacek Dobkowski

T&M nr 10/2016

 

Add comment

Security code Refresh

            Obejrzyj online    OBEJRZYJ ONLINE