Torus – specjalista od gum

 

Ważnym krokiem na drodze do budowy marki Torus było nawiązanie współpracy z największymi światowymi i krajowymi producentami opon wielkogabarytowych, takimi jak Michelin, Bridgestone, Goodyear, Stomil czy Continental. Lata kooperacji z liczącymi się wytwórcami ogumienia, oraz krajowymi użytkownikami opon z branż: cementowej, górniczej, budowlanej, hutniczej i drogowej ugruntowały pozycję na rynku opon przemysłowych, które stanowią obecnie trzon działalności firmy.

Ważny wybór

Piotr Jeleń, współwłaściciel i dyrektor handlowy firmy podkreśla, jak istotny jest właściwy dobór ogumienia do warunków pracy danej maszyny. - Prawidłowy wybór skutkuje efektywną eksploatacją, pozwalającą w pełni wykorzystać wszystkie zalety opony. Błąd w doborze może stać się przyczyną nie tylko przyspieszonego zużycia, a co gorsza może doprowadzić do awarii ogumienia, w skrajnych przypadkach grożących wystrzałem, który może skończyć się prawdziwą tragedią – stwierdza P. Jeleń.

Opony przemysłowe według kodu TRA dzielimy na klasy. Na rynku są opony do wszelkich warunków terenowych: klasa L3/E3 od grząskich, mało zwięzłych podłoży jakie występują w żwirowniach, piaskowniach, placach budów, przez utwardzone place załadunkowe, betonowe i asfaltowe podłoża, na których występuje zjawisko przyspieszonego zużycia (klasa L4/E4), po najtrudniejsze warunki pracy jakie występują w kopalniach podziemnych rud metali i kopalniach odkrywkowych surowców mineralnych (L5). Wpływ na prawidłowy dobór opon przemysłowych ma też jest rodzaj materiału przewożonego/przesypywanego przez maszynę. Należy uwzględnić jego twardość, wagę oraz gabaryty. Istotne w doborze są też takie aspekty jak: waga pojazdu, prędkość, temperatura pracy maszyny, czy długość dróg odstawu. Prawidłowy dobór opon do warunków pracy ma też wpływ na koszty eksploatacji ogumienia, ale paradoksalnie – co podkreślają specjaliści Torusa, dość niewielki wpływ na całościowe koszty użytkowania pojazdów przemysłowych. - Z naszych danych wynika, że chociaż komplet czterech opon do przeciętnej wielkości ładowarki stanowi wydatek rzędu średniej klasy samochodu osobowego, to wydatki na zakup ogumienia przemysłowego stanowią zaledwie 3-10 proc. wszystkich kosztów związanych z eksploatacją maszyn, pozostając daleko w tyle za wydatkami na paliwo, przeglądy, serwis, oleje, smary, itp.- podkreśla P. Jeleń.

Gama oferowanego przez Torus ogumienia obejmuje nie tylko produkty dla transportu budowlanego czy kopalni, ale też np. dla pojazdów i maszyn pracujących w lesie. Takie ogumienie musi łączyć w sobie dwie z pozoru wykluczające się cechy: dobrą trakcję i odporność na przebicia. Stosunkowo najmniej ważnym parametrem w przypadku opon do maszyn leśnych jest nośność (większość takich maszyn nie służy do przewozu, a przede wszystkim do prowadzenia ścinki, zrywki, załadunku, czy przygotowania drogi). Największą siłę uciągu mają opony z bieżnikiem typu jodła. Taki typ bieżnika sprawdza się na mało zwięzłych podłożach, np. piachu, glinie, torfie czy błocie, ma też właściwości samoczyszczące, będąc jednocześnie bardzo mało odporny na przebicia, a takie awarie są w lesie najczęstszą przyczyną przestoju maszyn ogumionych. Największym i zarazem najczęściej spotykanym błędem przy doborze opon do pracy w lesie jest wybór opon rolniczych. Takie ogumienie jest zaprojektowane do pracy na roli, ma odpowiednie właściwości trakcyjne, ale konstrukcja wewnętrzna takich opon jest najczęściej słaba (z wyjątkiem opon do kombajnów), a boki stosunkowo cienkie, chronione kilkoma warstwami nylonowej plecionki. Opony tego rodzaju mocno uginają się pod ciężarem maszyny, co poprawia trakcję, ale też naraża boki opony na przecięcia i przebicia.

Kluczowe… ciśnienie

Odpowiedni dobór ogumienia to nie wszystko. Ważna jest też jego należyta eksploatacja. Szczególnie istotne jest utrzymywanie odpowiedniego ciśnienia w oponach wielkogabarytowych (w każdym katalogu technicznym producenta podane są wartości ciśnień i obciążeń, czasem możemy spotkać również tabele prędkości). Należy zwrócić uwagę na typ maszyny z którą mamy do czynienia. Istotne różnice zachodzą dla różnych osi tej samej maszyny, np. opony na przedniej osi ładowarki powinny pracować z wyższym ciśnieniem niż na tylnej, natomiast w przypadku wozideł sytuacja jest odwrotna. Kiedy już znamy typ maszyny, a zatem jej masę, znamy rozkład masy na osiach oraz pojemność łyżki, bądź skrzyni ładunkowej należy określić wagę przewożonego urobku. Specjaliści Torusa podkreślają, że dokumentacja techniczno-ruchowa maszyny podaje pojemność, a wagę należy obliczyć znając wagę metra sześciennego urobku. I tak, w przypadku suchej ziemi czy węgla jest to ok. 0,6-0,8 t/m sześc. w przypadku kruszyw łamanych to 1,2-1,6 t, natomiast rud metali (w zależności od zasobności złoża) nawet 2,5 t/m sześc. Nie bez znaczenia dla prawidłowego doboru ciśnienia są również drogi odstawu. Im dłuższe, tym opona pracuje intensywniej i kumuluje więcej ciepła, co przekłada się na jej żywotność oraz bezpieczeństwo pracy. Ciśnienie zawsze należy ustalać „na zimno”, czyli przed pracą. Rolę odpowiedniego ciśnienia w oponach wielkogabarytowych widać chociażby w rezultatach badań prowadzonych przez Michelina. Wynika z nich, że wraz ze spadkiem ciśnienia w oponie o 15 proc. tempo zużywania się bieżnika wzrasta o 10 proc. a zużycie paliwa wzrasta o 1,8 proc. Zakładając że mamy do czynienia np. z wozidłem sztywnoramowym, pracującym na oponach radialnych wartych 19 tys. zł. netto/szt. z ciśnieniem 6,0 kPa (zamiast 7,0 kPa, jak przewiduje producent) czyli o 15 proc. za niskim, przy dalszych założeniach: praca 12 godzin/dziennie, 300 dni w roku, średnie spalanie 30 l/h, okazało się, że użytkownik tej maszyny traci blisko 10 tys. zł rocznie na paliwie i mniej więcej tyle samo z tytułu przyspieszonego zużycia opon.

Jak to jest z tym azotem?

Efekt wzrostu ciśnienia gazu wewnątrz opony można częściowo zminimalizować stosując azot zamiast powietrza. W większości punktów serwisowych w Polsce można, za relatywnie niewielką odpłatą zlecić napompowanie kół azotem zamiast powietrzem. Taki zabieg ma zalety i większości użytkowników nie trzeba już do tego przekonywać, choć pojawiają się też opinie, że skoro zawartość azotu w powietrzu wynosi ok. 70 proc. to rozwiązanie to nie ma większego sensu. P. Jeleń (Torus) przypomina, że azot w stężeniu 95 proc. (lub więcej) utrzymuje właściwe ciśnienie w oponie kilkakrotnie dłużej niż powietrze, spowalnia proces utleniania się gumy i proces korozji obręczy stalowej koła (brak tlenu), jest dużo mniej podany na zmiany temperatury oraz bezpieczniejszy (niepalność). - Opony przemysłowe są poddawane większym obciążeniom, ale pracują z mniejszymi prędkościami niż osobowe. Koła maszyn są też o wiele większe, a zatem i objętość sprężonego gazu wewnątrz opony przemysłowej jest większa. Można przyjąć, że w przypadku opon wypełnionych powietrzem w temperaturze 20 st. C., po rozgrzaniu się opony (a zatem i gazu w jej wnętrzu) do temp. 80 st. C – co w przypadku opon przemysłowych jest zjawiskiem normalnym – ciśnienie powietrza wzrośnie nawet o ok. 30 proc. Dla opony użytkowanej na przedniej osi ładowarki kołowej, gdzie ustalone „na zimno” ciśnienie zgodnie z danymi producenta jest na poziomie 5 bar, po nagrzaniu w wyniku intensywnej eksploatacji może być nawet 6,5 bar. W przypadku ogumienia wypełnionego samym azotem wzrost ciśnienia jest niezauważalny – na poziomie kilku procent. Dla maszyn pracujących pod ziemią, gdzie bywa gorąco zdarzają się sytuacje takie jak wystrzały a nawet samozapłony opon. W przypadku opon wypełnionych powietrzem, tlen w nim zawarty dodatkowo podsyca ogień. W sytuacji opon wypełnionych samym azotem takie sytuacje zdarzają się niezwykle rzadko, a w przypadku pożaru, niepalny azot pomoże w ugaszeniu ognia. Koszt azotu jest większy – trzeba go kupić od specjalistycznej firmy lub wyprodukować z powietrza przy pomocy dość drogiej wytwornicy azotu. Trzeba pamiętać, że wypełnienie opon powietrzem nie jest darmowe. Powietrze co prawda nic nie kosztuje, jednak sprężenie go do odpowiedniego ciśnienia wymaga sprężarki, która pobiera prąd. Kolejną zaleta azotu może być to, że azot kupiony w butli został profesjonalnie i w sterylnych warunkach sprężony. Dzięki temu w naszych oponach nie będzie śladów wilgoci ani smarów, co często występuje w powietrzu sprężonym przy pomocy nawet drogiej sprężarki – wylicza P. Jeleń.

T&M 10/2015

Tekst: Michał Jurczak                                                                                                             

 

Add comment

Security code Refresh

            Obejrzyj online    OBEJRZYJ ONLINE