Z potencjałem wzrostu
Syntetyczne oleje do silników pojazdów ciężarowych mają jeszcze niewielki, 10-procentowy udział w polskim rynku.
Można z dużą dozą prawdopodobieństwa zaryzykować twierdzenie, że najlepsze czasy dopiero przed nimi.
Dlaczego udział syntetycznych produktów będzie rósł, precyzyjnie wyjaśnia Robert Gałkowski, ekspert techniczny Shell Polska. Choć oleje mineralne nadal są stosowane w transporcie, przemyśle, rolnictwie i budownictwie, to przyszłość zdecydowanie należy do syntetycznych. Takie środki smarne mają znacznie lepsze parametry fizykochemiczne i eksploatacyjne niż mineralne czy półsyntetyczne. Co więcej, można je produkować poprzez wykorzystanie różnych surowców. Istotny wpływ na rozwój różnych typów olejów syntetycznych ma ekologia i stale rosnące zapotrzebowanie na coraz bardziej niskoemisyjne silniki i maszyny. Syntetyki będą się rozwijać, a przez to wpływać na obniżenie redukcji
emisji dwutlenku do atmosfery.
– Stosowanie opłat od właścicieli pojazdów, które nie spełniają określonych norm emisji spalin spowodowała, iż nastąpiło odnowienie floty – mówi Katarzyna Starzec z Orlen Oil. – W związku z tym na rynku pojawiło się wiele pojazdów, których silniki wyposażone są w systemy oczyszczania spalin takie jak SCR, EGR czy DPF. Systemy te są bardzo czułe na niektóre składniki wchodzące w skład środków smarowych, dlatego do silników spełniających normy Euro VI należy stosować tylko odpowiednie oleje, które są kompatybilne z wymienionymi urządzeniami obróbki spalin. Oleje te charakteryzują się przede wszystkim obniżoną zawartością fosforu, siarki oraz popiołu siarczanowego (low SAPS).
Na razie jedna dziesiąta
Roczny raport Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego (POPiHN) za 2018 podaje następujące liczby związane z olejami: 10 proc. o lepkości 0W-X i 5W-X, 38 proc. o lepkości 10W-X oraz 52 proc. dla 15W-X i 20W-X. Parametry 0W-X i 5W-X można przede wszystkim przypisać do produktów określanych rynkowo jako syntetyczne. Dodajmy, że w opisywanej kategorii „pojazdów ciężarowych i sprzętu pomocniczego” mieszczą się także maszyny robocze. I że nie są uwzględniane ciecze monograde, czyli jednosezonowe.
Jak zauważa Piotr Niemiec, koordynator w Biurze Technologii Lotos Oil, klasyfikacja nie jest wcale oczywista. Pojęcie olejów syntetycznych w kategorii olejów do samochodów ciężarowych nie ma swojej definicji. Warto posługiwać się w tym przypadku kategorią olejów o obniżonej zawartości SAPS (siarka, fosfor, popioły siarczanowe). Mieszczą się w niej zarówno środki smarne o lepkości 15W-40, 10W-40, jak i 5W-30, ale nie są one oparte o klasyczne bazy mineralne, to jest oleje bazowe grupy I, ani o miks olejów bazowych grupy I i grupy III.
Co w tym roku?
Gospodarka spowalnia, przewoźnicy niepewni przyszłości, przynajmniej niektórzy, będą szukali oszczędności, jak w tej sytuacji zachęcić ich do syntetyków?
– Do olejów syntetycznych nie trzeba przekonywać klientów, którzy już je stosowali i znają korzyści, jakie wiążą się z ich wykorzystaniem. – uważa Robert Gałkowski z Shella. – Produkty te mogą pomóc wydłużyć czas pracy pojazdów i maszyn, zapewnić optymalną ochronę przeciwzużyciową oraz utrzymywać układ w czystości. Przekłada się to na wydłużenie bezawaryjnej pracy maszyn i pojazdów, zredukowanie ryzyka nieplanowanych przestojów oraz zmniejszenie częstotliwości przeglądów. Te czynniki mają bezpośredni wpływ na wysokość stałych kosztów utrzymania ruchu. A wiele firm podejmując decyzję o wyborze oleju robi to przede wszystkim w oparciu o rachunek ekonomiczny. Obecnie istotną rolę odgrywają także kwestie ekologiczne. Nowe normy dotyczące emisji dwutlenku węgla wpłynęły na konieczność zmian, w tym stosowania olejów syntetycznych, również biodegradowalnych.
– Wybór pomiędzy olejami mineralnymi, semisyntetycznymi i syntetycznymi pozostaje w samochodach spełniających normę emisyjną Euro III i normy wcześniejsze – dodaje Piotr Niemiec z Lotos Oil – Wyboru takiego nie ma w przypadku samochodów spełniających normę najnowszą, Euro VI. Większość aut Euro IV i Euro V powinna być eksploatowana na olejach o obniżonej zawartości SAPS (wyłącznie syntetyczne), ale w tej grupie mogą się znaleźć też takie, gdzie dopuszczone są oleje mineralne lub półsyntetyczne (standardowa zawartość SAPS). Maksymalne, teoretyczne interwały wymiany syntetycznych olejów silnikowych są zależne od marki i modelu samochodu i wynoszą pomiędzy 120 a 150 tys. km.
Na przykładzie Orlenu
Stawiając na wysoką jakość olejów Orlen Oil realizuje szereg badań i testów mających na celu optymalizację produkcji oraz zapewnienie wysokiej, stabilnej jakości produktów. Orlen Oil cały czas stara się tak doskonalić technologie, by była możliwość uzyskania możliwie największej liczby aprobat, rekomendacji i dopuszczeń producentów silników.
– Pozyskiwanie aprobat jest procesem trudnym, czasochłonnym i kosztownym – przyznaje Katarzyna Starzec z Orlen Oil. – Testy silnikowe są bardzo wysilone i rygorystyczne, mimo wszystko nasze oleje zostały zaaprobowane przez takie koncerny jak: Mercedes-Benz, Volvo, Renault, MAN, Scania i inne. Dodatkowym potwierdzeniem jakości naszych produktów są testy eksploatacyjne, realizowane przy udziale Serwisu Olejowego Orlen Oil. Po zakończonych testach klient otrzymuje profesjonalnie przygotowany raport opisujący stan oleju, rekomendacje co do dalszej eksploatacji oraz wskazówki na temat stanu technicznego silnika.
Orlen Oil posiada szeroka gamę syntetycznych olejów klasy 5W-30, 10W-30, 5W-40, m.in. Platinum Ultor Perfect 5W-30, Platinum Ultor Maximo 5W-30, Platinum Ultor Optimo 10W-30 (spełnia API CK-4) oraz wiele innych spełniających wymagania ACEA E6, E9 odpowiednich do Euro VI, V.
– Jednak wielu użytkowników nadal bardziej przejmuje się zużyciem silnika, mogącym wynikać ze stosowania olejów o niższej lepkości – dodaje pani Katarzyna. – Co w przypadku nowoczesnych jednostek nie jest obawą uzasadnioną. Liczba operatorów floty przechodzących na produkty o lepkości 10W-30 lub 5W-30 stale rośnie, ale taka zmiana wymaga sporo czasu. Warto zwrócić uwagę, iż krajom Europy Zachodniej przejście z olejów typu monograde i 20W-50 na oleje 10W-XX i 5W-XX w umiarkowanym odsetku zajęło ponad 30 lat. Na rynkach Europy Środkowej powinno to trwać krócej.
Charakterystyki popularnych olejów syntetycznych
Gulf
Superfleet Synth ULE 5W-30 to olej o ponadprzeciętnej wydajności, klasy low SAPS. Stworzony w oparciu o technologię 100 proc. syntetyku, z myślą o silnikach Euro V i Euro VI z filtrem cząstek stałych. Nadaje się również do aut z EGR i SCR. Olej do lekkich i ciężkich pojazdów użytkowych, realizujących swoje zadania w trudnych warunkach, przez cały rok. Aprobaty i normy: ACEA E9/E7/E6, API CJ-4, Cat ECF-3, Cummins CES 20081, DDC 93K218, Deutz DQC IV-10 LA, Jaso DH-2, Mack EO-O Premium Plus, MAN M 3677, M 3477, M 3271-1, MB 228.51, 228.31, MTU 3.1, Renault RDL-3, Scania Low Ash, Volvo VDS-4.
Superfleet Universal 5W-30 i 10W-40 są niskopopiołowymi (low SAPS) syntetycznymi olejami dla wysokoobciążonych diesli spełniających normy emisji spalin Euro VI i wyposażonych w układy oczyszczania, takie jak filtr cząstek stałych. Oleje te uzyskuje się przy użyciu najbardziej zaawansowanych technologicznie dodatków i syntetycznych baz. Dzięki czemu zapewniają one skuteczne utrzymanie lepkości w wysokiej temperaturze, płynność w niskich temperaturach, czystość silnika oraz kontrolę lotności paliwa. Wspólne dla obu lepkości: ACEA E9/E7/E6, API CJ-4, Cat ECF-3, Cummins CES 20081, DDC 93K218, Deutz DQC IV-10 LA, Mack EO-O Premium Plus, MAN M 3575, M 3477, M 3271-1, MB 228.51, Renault RDL-3, Volvo VDS-4.
Lotos
Turdus Powertec 5100 FE SAE 5W-30, najbardziej zaawansowany technologicznie, syntetyczny olej UHPDO o obniżonej zawartości SAPS. Przeznaczony do stosowania w najnowszej konstrukcji ciężarówkach, autobusach, traktorach i pojazdach innego typu głównie spełniających najbardziej aktualne europejskie i światowe normy emisyjne, w tym Euro VI. Zapewnia bardzo dobrą czystość współpracujących elementów. ACEA E9/E7/E6/E4, API CJ-4, aprobowany przez: Mack EO-O Premium Plus, MAN M 3677, M 3575, M 3477, M 3271-1, MB 228.51, Renault RLD-3, Volvo VDS-4.
Turdus Powertec 5100 SAE 10W-40. Zaawansowany technologicznie, syntetyczny olej przeznaczony przede wszystkim do smarowania wysokoobciążonych silników diesla. Zalecany do ciężarówek wyposażonych w układy oczyszczania spalin, przystosowanych głównie do spełniania norm Euro IV, Euro V i EEV oraz wybranych Euro VI, w których producent zaleca stosowanie oleju o jakości opartej na wymaganiach ACEA E6. Specyfikacje: ACEA E7/E6, API CI-4, aprobaty: Deutz III-10 LA, Mack EO-N, MAN M 3477, M 3271-1, MB 228.51, Renault RLD-2, Volvo VDS-3.
Mobil
Delvac 1 LE 5W-30. W pełni syntetyczny, wysokowydajny olej do mocno obciążonych diesli. Łączy zaawansowaną technologię ochrony silnika w nowoczesnych, niskoemisyjnych pojazdach z większymi możliwościami w zakresie oszczędności paliwa oraz innymi korzyściami związanymi ze stabilnym funkcjonowaniem silnika, takimi jak trwałość, ochrona systemu emisji, wydłużone okresy między wymianami. ACEA E9/E7/E6, API CJ-4, CI-4 Plus, CI-4, przykładowe aprobaty: MAN M 3677, M 3477, M 3271-1, MB 235.28, 228.51, 228.31, Renault RLD-3, RLD-2, Scania Low Ash, Volvo VDS-4, VDS-3.
Delvac 1 5W-40. Olej w pełni syntetyczny do diesli pracujących pod wysokim obciążeniem. Przyczynia się do zwiększenia trwałości silnika zapewniając dłuższy przebieg miedzy wymianami. Gwarantuje bardzo dobre osiągi zarówno nowoczesnych silników, jak i dobrze utrzymanych jednostek starszego typu. Charakteryzuje się niską lotnością i znakomitą ochroną gładzi cylindrów przed zużyciem. Spełnia lub przewyższa wymagania: ACEA E7/E4, API CI-4 Plus, CI-4, CH-4, przykłady aprobat producentów: MB 235.28, 228.5, Voith Retarder Oil Class B, Volvo VDS-2.
Motul
Tekma Ultima + 5W-30, w 100 procentach syntetyczny, niskopopiołowy olej low SAPS opracowany do najnowszej generacji silników samochodów ciężarowych, autobusów, sprzętu budowlanego, rolniczego, silników stacjonarnych i morskich pracujących na paliwa o niskiej zawartości siarki (≤ 50 ppm). Przystosowany do jednostek Euro III, IV, V, VI eksploatowanych w ciężkich warunkach, może być używany także w silnikach starszej konstrukcji. ACEA E9/E7/E6/E4, API CJ-4, dopuszczenia: Mack EO-O Premium Plus, MAN M 3691, M 3677, M 3477, M 3271-1, MB 228.51, Renault RLD-3, Scania Low Ash, Volvo VDS-4.
Tekma Futura + 10W-40. Olej Technosynthese opracowany do najnowszej generacji silników samochodów ciężarowych, autobusów, maszyn budowlanych i rolniczych, silników stacjonarnych oraz silników do łodzi pracujących na paliwach o niskiej zawartości siarki (≤ 50 ppm). Nadaje się do turbodiesli Euro II-V oraz Euro VI z EGR oraz/lub z SCR oraz do pojazdów z filtrami DPF wymagających oleju low SAPS ACEA E9, pracujących w umiarkowanych warunkach obciążeń i temperatur. ACEA E9/E7, API CK-4, Mack EO-S 4.5, Renault RLD-3, Volvo VDS-4.5.
Neste
Neste Turbo+ LSA 5W-30 jest w pełni syntetycznym, wysokowydajnym olejem do mocno obciążonych silników dieslowskich Euro V lub VI, o przedłożonym okresie między wymianami. W tych jednostkach układy oczyszczania spalin (DPF, CRT, SCR) wymagają środka low SAPS, o niskiej zawartości popiołów siarczanowych, fosforu, siarki. Ma doskonałe właściwości w niskim zakresie temperatur pracy. ACEA E9/E7/E6, API CK-4, CJ-4, CI-4, CH-4, Cat ECF-3, ECF-2, ECF-1a, Cummins CES 20086, 20081, Detroit Diesel DDC 93K222, Jaso DH-2, MAN M 3777, M 3677, MTU 3.1, 2.1, Scania Low Ash.
Neste Turbo+ Nex 10W-40 zaprojektowano do nowoczesnych silników pracujących w ciężkich warunkach, w których jest wymagana amerykańska klasa API CJ-4. Nie zawiera tradycyjnych baz mineralnych, jest produkowany na najwyższej jakości bazie Nexbase. Skuteczny w podtrzymywaniu trwałości układu kontroli emisji, w których stosuje się filtr cząstek stałych (DPF) oraz inne nowoczesne systemy oczyszczania spalin. ACEA E9, API CJ-4, Cat ECF-3, Cummins CES 20081, DAF, Detroit Diesel DDC 93K218, Deutz DQC III-10 LA, Mack EO-O Premium Plus, MAN M 3575, MB 228.31, MTU 2.1, Renault RLD-3, Scania Low Ash, Volvo VDS-4, VDS-3.
Orlen
Platinum Ultor Perfect 5W-30 przeznaczony jest do silników z zaawansowanymi układami obróbki spalin (EGR, DPF). Powstał z połączenia syntetycznego oleju bazowego oraz zaawansowanego technologicznie systemu dodatków uszlachetniających typu low SAPS. Zastosowanie komponentów obniżających tarcie pomiędzy współpracującymi elementami zapewnia spadek zużycia paliwa i zwiększenie mocy jednostki napędowej. Odpowiedni do pojazdów na CNG oraz LNG. ACEA E9/E7/E6/E4, API CJ-4, Mack EO-O Premium Plus, MAN M 3677, M 3477, MB 228.51, Renault RLD-3, Volvo VDS-4.
Platinum Ultor Progress 10W-40, syntetyczny olej typu UHPDO, opracowany specjalnie dla europejskich diesli spełniających najostrzejsze normy emisji zanieczyszczeń Euro V i VI. Zalecany do silników wyposażonych w układy recyrkulacji spalin, z i bez filtrów cząstek stałych oraz do jednostek z selektywnym katalizatorem redukującym tlenki azotu. Oznacza się stabilnością eksploatacyjną w ekstremalnych temperaturach. ACEA E7/E6, API CI-4, Cummins CES 20077, 20076, Deutz DQC III-10 LA, Mack EO-N, MAN M 3477, MB 228.51, MTU 3.1, Renault RLD-2, Volvo VDS-3 (również CNG).
Shell
Rimula R6 LME Plus 5W-30 (CK-4) może być stosowany w silnikach Euro IV, V i VI. Spełnia bardzo surowe wymogi specyfikacji API CK-4. Jego formuła zawiera technologię Shell Dynamic Protection Plus, która zapewnia wyjątkową ochronę nowoczesnych silników niskoemisyjnych. Istotną korzyścią, jaką pod względem ochrony i wydajności oferuje ten olej, są wyjątkowe właściwości przeciwzużyciowe. Produkt tworzy ochronny film smarny w miejscach styku powierzchni metalowych w silniku, dzięki czemu zmniejsza tarcie i zużycie. ACEA E9/E7/E6, API CK-4, Cummins CES 20086, 20081, Deutz DQC IV-10 LA, Mack EO-S 4.5, MAN M 3677, MB 228.51, Renault RLD-3, Volvo VDS-4.5, VDS-4.
Rimula R6 LM 10W-40 zawiera pakiet dodatków niskopopiołowych low SAPS. Jest przeznaczony do różnych, intensywnie eksploatowanych pojazdów ciężarowych, z nowoczesnymi silnikami niskoemisyjnymi. Może być stosowany również w modelach starszej generacji. ACEA E7/E6/E4-99, API CJ-4, CI-4, CH-4, CG-4, CF, Cat ECF-1a, Cummins CES 20077, 20072, 20071, DAF, Deutz DQC IV-10 LA, Jaso DH-2, Mack EO-N, MAN M 3477, M 3271-1, MB 228.51, 226.9, MTU 3.1, Renault RLD-2, Scania Low Ash, Volvo VDS-4 i CNG.
T&M nr 2/2020
Tekst: Jacek Dobkowski
Add comment