Nowa era mobilności

 

W telegraficznym skrócie – platforma Conti Connect pozwala przewoźnikom na stałe monitorowanie warunków pracy ogumienia. Podstawą jest znany system Conti Pressure Check. Czujniki w warstwie butylowej opony mierzą ciśnienie i temperaturę, bateria w nich starcza na sześć lat albo 600 tys. km. Polska jest jednym z pierwszych rynków na świecie, na którym Continental zaczął wdrażać to rozwiązanie. Conti Pressure Check jest przystosowany do pracy z systemami telematycznymi. Kolejny, bardziej zaawansowany etap stanowi współpraca jednego rozwiązania Continentala z drugim czyli Conti Pressure Check z Conti Connect. Niebawem Conti Connect ma być dostępny w Polsce w Mercedesach z telematyką Fleet Board. Trwają ostatnie testy.

Można też skorzystać ze stacji Yard Reader, która dzięki karcie SIM od firmy Vodafone wysyła dane do chmury, gdzie są analizowane przez platformę Conti Connect. Wystarczy, że zestaw powoli przejedzie obok stacji, którą można ustawić w bazie transportowej albo w serwisie ogumienia. Krzysztof Otrząsek, fleet & digital solutions manager w dziale opon użytkowych Continental Opony Polska przyznaje, że taka stacja (kilka już pracuje w naszym kraju) zdaje egzamin przede wszystkim w firmach, których pojazdy często zjeżdżają do bazy.

A propos serwisów, Continental rozwija sieć Best Drive, skupiającą niezależne warsztaty. Plany zakładają pojawienie się marki Best Drive Truck, dotyczącej serwisów szczególnie zaangażowanych w obsługę ogumienia pojazdów użytkowych.   

     

Ciśnienie bardzo ważne

Niby nikogo nie trzeba przekonywać o znaczeniu prawidłowego ciśnienia w ogumieniu, zwłaszcza w pojazdach użytkowych, ale ekipa Continentala na konferencji prasowej w Warszawie, 22 października uczyniła to w sposób sugestywny. Na sali ustawiono trzy jednakowe opony Conti Hybrid HS 3 o rozmiarze 315/70 R22.5, z różnym ciśnieniem: prawidłowym 9 barów, obniżonym o 10 proc. czyli 8,1 oraz zaniżonym drastycznie do 4,2. Zadaniem obecnych na konferencji było odgadnięcie, ile barów znajduje się w konkretnym egzemplarzu. Potwierdziło się, iż trudno na oko ocenić, jakie ciśnienie panuje wewnątrz opony, średnie z odpowiedzi to 8, 7,6 oraz 6,9.

         Ile może kosztować jazda z ciśnieniem za niskim tylko o 10 proc. pokazuje przykład floty dysponującej 100 zestawami ciągnik plus naczepa przejeżdżającymi rocznie po 120 tys. km, która zmienia w tym czasie 400 opon (nie chodziło o konkretne przedsiębiorstwo). Eksperci Continetala obliczyli, że ciśnienie zaniżone o 10 proc. sprawi, że na paliwie przez rok flota straci aż 113 tys. zł. Obniżona żywotność bieżnika przekłada się na kolejne 90 tys. zł „w plecy” z powodu konieczności szybszej wymiany ogumienia. I trzecia wyrwa w finansach, najmniej bolesna, 3 tys. zł, z powodu gorszej trwałości karkasów oddawanych do bieżnikowania. W sumie ponad 200 tysięcy! Prawidłowe ciśnienie oznacza 1 proc. mniejsze zużycie paliwa, 15 proc. dłuższą żywotność bieżnika i 20 proc. większą wytrzymałość karkasu.

         Jak podkreśla Krzysztof Otrząsek, Conti Connect bierze pod uwagę tzw. ciśnienie skompensowane, związane z wahaniami temperatury na zewnątrz. Nie będzie więc reagować, jeżeli z powodu innych warunków zewnętrznych realna wartość w środku będzie różniła się od np. 9 barów, w górę albo w dół. 

         – Czekanie na to, żeby opona ostygła to przeszłość – mówi Krzysztof Otrząsek. – Conti Connect jest w stanie wykorzystać informacje o temperaturze do tego, aby zawsze wiedzieć, czy z opony ubyło powietrze, czy jest go dokładnie tyle, ile powinno być.  

         Następną cechę Conti Connect stanowi wykrywanie powolnej utraty ciśnienia. System ten zareaguje szybciej niż tradycyjne układy TPMS. Co ciekawe, główną przyczyną powolnej utraty, jak wskazują wieloletnie dane z flot, jest… nieszczelność zaworu, aż w 85 proc. przypadków. Druga przyczyna to uszkodzenie felgi, dopiero trzecia przebicie opony.

 

Conti Urban HA3 i Pema

         Na konferencji prasowej jako kolejny wkład Continentala w zrównoważony rozwój wymieniano oponę dla miejskich autobusów elektrycznych, Conti Urban HA 3. Jak zaznacza Stanisław Rosół, dyrektor handlowy działu opon użytkowych ogumienie musi być dostosowane do odmiennego rozłożenia masy niż w konwencjonalnie napędzanych autobusach, do innej charakterystyki przyspieszania i hamowania.

         Powodem do dumy jest współpraca z firmą PEMA, która oferuje do wypożyczenia 18 tysięcy ciężarowych pojazdów w różnych krajach kontynentu. PEMA korzysta z aplikacji Cezar, która głównie pomaga w szybkim uzyskaniu pomocy w razie awarii ogumienia.    

         Nieco w dół

         Rynek opon ciężarowych w Polsce od stycznia do września br. włącznie zmalał o 1,3 proc., podczas gdy w Europie wzrósł o 3,8 proc. Wyniki niezbyt optymistyczne i to mimo znacznego ograniczenia importu ogumienia z Chin. W porównaniu z analogicznym okresem ubiegłego roku tenże import spadł w przypadku Polski o 72,5 proc., w przypadku Europy o 69,4 proc. Są to dane ETRMA (European Tyre & Rubber Manufactures’ Association), Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Opon i Gumy. Oznaczają one, że polski transport drogowy zaczął wyhamowywać.

         – Na właścicieli flot mają wpływ czynniki ekonomiczne i polityczne, jak brexit – komentuje Dariusz Wójcik, dyrektor generalny Continental Opony Polska. – Szczególnie dotyczy to bieżących kosztów eksploatacji firm transportowych. Widzimy odraczanie pewnego rodzaju decyzji czy też przesuwanie decyzji zakupowych w stronę marek środka czy budżetowych. Te segmenty rosną, także w Polsce.

T&M nr 10/2019

Tekst: Jacek Dobkowski

Add comment

Security code Refresh

            Obejrzyj online    OBEJRZYJ ONLINE