Nie boimy się nikogo

 

Jacek Dobkowski: – 800 milionów złotych rocznie na fundusz rozwoju przewozów autobusowych, jeden z punktów piątki Kaczyńskiego. Czy to szansa dla Autosana?

Eugeniusz Szymonik: – Jest to szansa dla Autosana, nawet bardzo duża, pod jednym warunkiem. Dopłata do tych przewozów powinna być uzależniona od jakości taboru, jakim będzie wykonywany. Jeżeli połączymy wsparcie przewozów lokalnych z bezpieczeństwem, ekologią, komfortem i ekonomią, czyli z oszczędnym zużyciem paliwa, co również wiąże się z ochroną środowiska, to będzie pełen sukces dla mieszkańców, którzy z tego skorzystają i dla Autosana. Jesteśmy jedyną, autobusową firmą w Europie z tak szeroką gamą produktową, również autobusów międzymiastowych. 

 

JD: – Ale sprzedajecie przede wszystkim miejskie.

ES: – Tak, ale wynika to z konieczności. W tej chwili w Polsce jest popyt tylko na autobusy miejskie i troszkę na turystyczne, te z najwyższej półki. Na rynku autobusów turystycznych nie próbujemy lokować się, dlatego że tam są marki z utrwaloną pozycją, na przykład Setra. Konkurencja jest tak ostra, że nie ma tam miejsca dla takich firm jak Autosan, nie jesteśmy na tyle bogaci kapitałowo, żeby wdawać się w walkę, w której chodzi o renomę, o wizerunek. Realnie oceniam nasze możliwości.       

 

JD: – Kiedy mogą skontaktować się z panem lokalni przewoźnicy i powiedzieć „chcemy nowe Autosany”?

ES: – Wymaga to nieco czasu. Autosan ma w ofercie autobusy o długości od 9 do 13 m, o pojemności od 50 do 100 osób, z silnikiem diesla Euro 6, które były konstruowane z myślą o przewozach szkolnych i lokalnych. W krótkim czasie jest możliwa również zamiana napędu na hybrydowy i LNG (gaz płynny z gazoportu w Świnoujściu).Część tych autobusów będzie powstawała w oparciu o podwozia firmy Scania, które montowane są w Polsce, w dawnych zakładach Kapena Słupsk. Największe zapotrzebowanie, w naszej ocenie, będzie na Autosana Eurolider 9, który jest nowoczesnym następcą słynnego H9. Zabiera 52 pasażerów, w tym 13 stojących. Problemem jest tylko sposób udostępniania tych autobusów przewoźnikom. Najprostszym i najszybszym rozwiązaniem byłby wynajem na okres od jednego do trzech i więcej lat przewoźnikom, którzy otrzymają na taki czas zlecenia w przewozach lokalnych, w tym szkolnych.

 

JD: – Ma pan duże doświadczenie w branży, dlaczego tak wiele osobowych PKS-ów zniknęło?

ES: – Szczerze mówiąc, nie były gotowe, żeby dostosować się do rynku, tylko chciały ciągle trwać z pozycji monopolisty. Przez bardzo długi okres nie dopuszczały prywatnych przewoźników do przystanków, do dworców. Żeby były bardziej otwarte, gdyby wcześniej przekształciły się w operatorów – niekoniecznie musiały być przewoźnikami – mogłyby wynająć swoje zajezdnie, stacje paliw, warsztaty, dworce prywatnym firmom. Firmy te bez przerostów kadrowych wykonywałyby przewozy, a PKS by to rozliczał i zarabiał.            

 

JD: – Jestem w takim wieku, że doskonale pamiętam czasy, kiedy na powiatowych trasach królowały Autosany H9.  

ES: – Był taki okres, kiedy produkowaliśmy ich 4000 rocznie. Była to najdoskonalsza, najbardziej udana konstrukcja na świecie.

 

JD: – Tak pan sądzi?

ES: – Tak. Był produkowany kilkadziesiąt lat tylko dlatego, że był tak nowoczesny. Autosan pierwszy ulokował silnik z tyłu. Uznano, że autobus powinien być nieco krótszy, 9,5 m i okazało się, że ta długość jest idealna do przewozów lokalnych. Był rekordowo oszczędny, silnik SW-400 o pojemności 6,5 litra, później jeszcze w wersji turbo, okazał się rewelacyjny i optymalnie dobrany do tylnego mostu. Konkurencyjne autobusy w tamtym czasie paliły 25-30 litrów, H9 miał normę 22, w rzeczywistości kierowcy potrafili zejść do 18, zaś rekordziści do 16,5.        

 

JD: – Panie prezesie, piękna historia, ale teraz autobusy mają być również elektryczne. Co się dzieje z projektem narodowego autobusu elektrycznego?

ES: – Narodowy autobus elektryczny to piękny pomysł, bo to jedyna szansa dla firm czy państw, które nie są producentami wysokoprężnych silników Euro 6. Przed transformacją ustrojową Polska miała 20 fabryk przemysłu motoryzacyjnego, takich z finalnym produktem, teraz została jedna, Autosan. Korzystamy z amerykańskich silników Cummins, produkowanych w Wielkiej Brytanii, ponieważ rynek producentów silników Euro 6 został mocno ograniczony.   

 

JD: – A skąd będzie silnik elektryczny do przyszłego autobusu?

ES: – Nie powinno być problemu. W Polsce jest możliwość uruchomienia produkcji tych silników, tylko nikt nie wie, jaka byłaby jej skala. Kiedyś nastąpi ten moment, że zamówienia będą liczone w setkach i producenci będą. Mamy prototyp autobusu elektrycznego, kolejne w przygotowaniu.      

 

JD: – Wspomniał pan o liczbach, ile autobusów w tym roku chce wyprodukować Autosan?

ES: – Chcemy osiągnąć granicę rentowności, bo do tej pory po odkupieniu od syndyka, firma przez trzy lata generowała straty, co nie jest w takiej sytuacji rzeczą nadzwyczajną. Granica rentowności to 191 autobusów przeliczeniowych, 10-metrowych. Jest to absolutnie realny poziom produkcji, mam nadzieję, że zbierzemy tyle zamówień.     

 

JD: – Wielu właścicieli i szefów firm narzeka na braki w zatrudnieniu. A pan?

ES: – Pracowników nam nie brakuje. W tej chwili mamy odbudowany management, biuro konstrukcyjne odbudowane, biuro technologiczne i służby zaopatrzeniowe też. Warto dodać, że w Sanoku spawamy całą konstrukcję autobusu. Robimy ją ze stali nierdzewnej, jest takich trzech producentów, Solaris, Volvo i Autosan. Technologia najwyższa, najtrudniejsza. Spawanie stali nierdzewnej jest trudne i zagrożone pęknięciami. Źle zrobiona taka konstrukcja nie skrzywi się, jak ze zwykłej stali, tylko pęknie. Mamy 60, śmiem twierdzić, najlepszych spawaczy w Polsce. Pod względem jakości nie boimy się nikogo.

 

JD: – Dziękuje za rozmowę.

 

T&M nr 4/2019

Tekst: Jacek Dobkowski
 

Add comment

Security code Refresh

            Obejrzyj online    OBEJRZYJ ONLINE