Znaczące zmiany

Z Piotrem Kopczyńskim, wiceprezesem firmy Botrans w Kościerzynie (Pomorskie) rozmawia Jacek Dobkowski.

Jacek Dobkowski: – Pierwszy raz rozmawiam z przewoźnikiem nie bezpośrednio, ale mailowo. Nie mam do pana o to pretensji, rozumiem, że podchodzi pan bardzo poważnie do zaleceń związanych z Covidem?

Piotr Kopczyński: – Tak, bardzo poważnie podchodzimy do zaleceń związanych z Covid-19, chodzi o bezpieczeństwo i zdrowie naszych pracowników oraz funkcjonowanie naszej firmy. Wprowadziliśmy zasadę niespotykania się z naszymi partnerami biznesowymi „face to face”, a jedynie w formie wideokonferencji, kontaktów telefonicznych lub za pośrednictwem poczty elektronicznej. W biurowcu we wszystkich ciągach komunikacyjnych wprowadziliśmy nakaz noszenia maseczek, w każdym biurze dostępne są środki dezynfekcyjne. Dla kierowców zostało wyznaczone jedno pomieszczenie, w którym zostawiają swoje rozliczenie z trasy. Dla podwykonawców została zainstalowana tak zwana wrzutnia, gdzie zostawiają swoje faktury wraz z dokumentacją z wykonanych tras. Ponadto w celu zabezpieczenia działalności firmy cześć pracowników pracuje zdalnie z domu na zasadach home office, rotacyjnie w cyklach dwutygodniowych. Zdajemy sobie sprawę, że wszystkie te działania nie dają 100 procent gwarancji uchronienia się przed koronowirusem, ale staramy się zminimalizować ryzyko.

 

JD: – Jak zmieniła się praca firmy w czasach pandemii? Mam na myśli przewozy.
PK: – Jeżeli chodzi o zmiany w przewozach, to były one znaczące. Na początku epidemii, marzec, kwiecień oraz w trakcie jej trwania w związku z lockdownem gospodarek europejskich i światowej nastąpiło załamanie rynku przewozowego. Spadła podaż ładunków, co spowodowało obniżenie stawek transportowych o około 7-10 procent. Sytuacja ta spowodowała, że bardzo duża ilość małych przewoźników, w celu ograniczenia kosztów, wyrejestrowała pojazdy i postawiła je potocznie mówiąc pod płotem, a część zamknęła działalność. Według szacunków Jana Buczka, prezesa Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce, w naszym kraju przewozy międzynarodowe realizuje około 250 tysięcy pojazdów ciężarowych powyżej 3,5 tony. Teraz około 35-40 procent stoi na bazie. Te dane pokazują, jaki negatywny wpływ na polską branżę transportową wywarł Covid-19.

 

JD: – Menedżerowie z firm produkujących ciężarówki, opony przytaczają dane, że od końca lata sytuacja zdaje się wracać do normy. A w transporcie krajowym i międzynarodowym?
PK: – Sytuacja w transporcie międzynarodowym i krajowym rzeczywiście od końca lata uległa zmianie. W związku z odmrożeniem gospodarki światowej i europejskiej nastąpił gwałtowny przyrost wolumenu towarowego do przewozu. Z jednej strony należałoby się z tego cieszyć, ale z drugiej strony są powody do zmartwienia. Tak jak już wcześniej powiedziałem, wskutek epidemii Covid-19 nastąpił spadek wysokości frachtów, co spowodowało że część przewoźników zamknęła działalność. Ta sytuacja spowodowała, że na rynku brakuje pojazdów do przewozu towarów i firmy borykają się z problemem obsłużenia swoich dotychczasowych kontraktów, co naraża je na ponoszenie kar umownych. Niestety, klienci którzy na początku epidemii obniżyli wysokość stawek z dnia na dzień, nie są skłonni do szybkiego ich podniesienia. Aktualnie epidemia Covid-19 ponownie rozprzestrzenia się w bardzo szybkim tempie. Coraz więcej krajów wprowadza ponownie ograniczenia mające przeciwdziałać rozwojowi epidemii. Mam nadzieję, że nie nastąpi ponowne zamrożenie gospodarki.

 

JD: – Można spotkać się z opinią, że pandemia i pakiet mobilności spowodują konsolidację branży, że najsłabsi odpadną. Jakie jest pańskie zdanie? Długofalowe skutki pandemii?
PK: – Czy pandemia i pakiet mobilności spowoduje konsolidację branży i czy konsolidacja to lekarstwo na problemy? Trudno powiedzieć. Niewątpliwie jest coś w powiedzeniu „duży może więcej”. Sądzę jednak, że na rynku jest miejsce dla wszystkich podmiotów pod warunkiem dobrej organizacji firmy, zapewnienia wysokiej jakości obsługi i współpracy z bezpośrednimi „gestorami ładunków” lub uczciwymi firmami spedycyjnymi, które dbają o swoich podwykonawców, zapewniając im ciągłą współpracę. Powiedziałem „uczciwymi”, ponieważ niestety na rynku pojawiło się bardzo dużo firm pośredniczących przy przewozie rzeczy, które niestety oszukują przewoźników, nie płacąc im za wykonane transporty.

 

JD: – Jak dostosować się do pakietu mobilności? Czy rozwiązaniem może być otwieranie firm za granicą?
PK: – Pakiet mobilności powstał i jego zasady zaczęły już obowiązywać. Nie będę komentował przyczyn jego powstania. Poszczególne zapisy pakietu będą obowiązywać zgodnie z opracowanym w pakiecie harmonogramem ich wprowadzenia. Od tego nie ma odwrotu. Każda firma, która chce działać na rynku unijnym, musi się do tych przepisów dostosować. Problemem jest tylko to, że do wprowadzonych przepisów brakuje jednoznacznych interpretacji. Pierwsze wymogi pakietu mobilności, które już obowiązują od 20 sierpnia to zasady czasu pracy kierowcy. Jednolita interpretacja przepisów jest konieczna, aby zapewnić równe traktowanie przewoźników w czasie kontroli na drogach w poszczególnych krajach unijnych. Dotyczy to wszystkich zapisów pakietu. Otwarcie firmy za granicą nie zwalnia nikogo z przestrzegania wymogów pakietu mobilności. Myślę, że przedsiębiorstwa które otwierają swoje firmy za granicą, dokonały analizy działalności i decydując się na taki krok, robią to świadomie w celu optymalizacji swoich procesów.

 

JD: – Przez wiele lat mówiło się o braku wykwalifikowanych kierowców. Jak sytuacja wygląda obecnie? Czy jest napływ polskich kierowców z autobusów, albo zagranicznych z Azji?
PK: – Wykwalifikowany kierowca to jedna z podstaw sukcesu każdego przewoźnika. Rzeczywiście, w ostatnich latach branża transportowa borykała się z brakiem takich pracowników. Ekspansja polskich przewoźników na rynku europejskim spowodowała ciągły wzrost ilości pojazdów wykorzystywanych w transporcie krajowym i międzynarodowym, co wiązało się z zapotrzebowaniem na wykwalifikowanych kierowców. Ratunkiem dla branży była możliwość zatrudnienia obcokrajowców, między innymi z Ukrainy i Białorusi. Na temat kierowców autobusowych, którzy zgłaszają się do pracy do firm transportowych niestety nie mam żadnych danych, więc trudno mi się wypowiadać. Patrząc jednak na kłopoty branży autokarowej spowodowanej epidemią Covid-19 być może, że taka sytuacja na rynku zaczęła występować. Osobiście sądzę, że firma która dba o swoich kierowców, zapewniając im transparentny system wynagradzania i dobre warunki pracy, nie powinna mieć problemów z fluktuacją i zatrudnieniem kierowców. Przez wiele lat nie funkcjonowało w Polsce szkolnictwo zawodowe, które szkoliłoby młodych kandydatów do tego zawodu. Ta sytuacja na szczęście się zmieniła. Powstały klasy, które szkolą młodych ludzi w zakresie zawodu kierowca. Jednak potrzeba trochę czasu, aby ci młodzi adepci trafili do firm transportowych.

 

JD: – Gdyby miał pan scharakteryzować swoją firmę, jej profil, potencjał, co by pan wymienił przede wszystkim?
PK: – Botrans sp. z o.o. ma siedzibę w Kościerzynie na przepięknych Kaszubach. Jesteśmy firmą transportowo-spedycyjną. Zajmujemy się transportem międzynarodowym, krajowym, kontenerowym i obsługą przepraw promowych. Aby sprostać wymaganiom stawianym przez naszych klientów oraz ciągle zmieniającemu się rynkowi transportu krajowego i międzynarodowego, nasza firma stale inwestuje w rozwój floty pojazdów. Przewozy międzynarodowe i krajowe realizujemy w oparciu o najnowocześniejszą flotę własnych pojazdów i pojazdów naszych podwykonawców. Cała flota spełnia najwyższe wymagania techniczne i ekologiczne. Naszym klientom oferujemy szeroki asortyment naczep i przyczep dostosowanych do przewozu każdego typu produktu, od zwykłej deski do ładunków niebezpiecznych ADR. Do dyspozycji naszych klientów oddajemy zespół wykwalifikowanych pracowników, świadczących usługi o najwyższym standardzie. Z przyjemnością zajmiemy się doborem najbardziej efektywnych rozwiązań logistycznych i dogodnej opcji przesłania towaru, tak aby produkt klienta zawsze bezpiecznie trafił do celu.

 

JD: – Obsługa przepraw promowych, kto głównie z tego korzysta? Jest do tych celów drugie biuro, w Poznaniu?
PK: – Nasz dział przepraw promowych zajmuje się bukowaniem przepraw promowych na morzach europejskich dla naszych pojazdów i pojazdów naszych przewoźników. Jedno biuro znajduje się w Kościerzynie, drugie w Poznaniu.

 

JD: – Czym kieruje się pan przy wyborze ciągników, czym przy wyborze naczep?
PK: – W swojej ponad 25-letniej działalności współpracowaliśmy z prawie wszystkimi producentami pojazdów ciężarowych, naczep i przyczep dostępnych na rynku. Od kilkunastu lat współpracujemy z marką Mercedes, a od kilku lat z  firmą Wielton. Mercedes przekonał nas do siebie przede wszystkim niskim zużyciem oleju napędowego i niską awaryjnością. Wielton bezawaryjnością i łatwą obsługa dla kierowców.

 

JD: – Paliwa alternatywne: HVO, LNG, prąd, wodór. Które pańskim zdaniem mogą przyjąć się w transporcie, w jakim transporcie i kiedy?
PK: – Coraz częściej słychać opinie, że w związku z kurczeniem się zasobów ropy naftowej na świecie i coraz większym zanieczyszczeniem środowiska, należy znaleźć paliwa alternatywne. Dlatego wszystkie koncerny motoryzacyjne pracują nad stworzeniem pojazdów z silnikami napędzanymi paliwami alternatywnymi jak HVO – olej napędowy wytwarzany ze źródeł odnawialnych, na przykład z odpadów pochodzenia roślinnego, LNG – ciekły gaz ziemny, CNG – sprężony gaz ziemny, wodór czy prąd. Jeżeli chodzi o wykorzystanie w transporcie, to w tej chwili obserwuje się duże zainteresowanie LNG i ma to chyba związek z zerową stawką myta w Niemczech dla pojazdów napędzanych gazem. Rośnie też w Europie ilość stacji, na których można takie paliwo tankować. Argumenty dotyczące atrakcyjności LNG są podzielone, plusem jest możliwość dalekich przebiegów i niższa cena niż oleju napędowego, minusem znacznie wyższa cena pojazdu w porównaniu do pojazdów z tradycyjnym silnikiem Diesla, przez co powstaje obawa, czy takie pojazdy zdążą się zamortyzować. CNG jest głównie wykorzystywany w transporcie miejskim ze względu na mniejsze odległości możliwe do przejechania. Podobno w USA trwają prace na wykorzystaniem ogniw wodorowych w silnikach elektrycznych,  ale efekty nie są jeszcze ogólnie dostępne. Niewątpliwie największym plusem korzystania z silników napędzanych paliwami alternatywnymi jest niska emisja spalin, przez co są one bardziej ekologiczne niż diesle. Myślę, że kiedyś nadejdzie czas, gdy silniki na paliwa alternatywne zastąpią diesle, ale jest to melodia przyszłości.

 

JD: – Wspieranie pasji pracowników, nie każdy to robi. Na czym to polega, jakie aktywności i w jaki sposób są promowane?
PK: – Największą wartością naszej firmy są pracownicy. To dzięki nim funkcjonuje firma, to dzięki nim stale się rozwijamy. Wiemy, że praca to nie wszystko. Po wyczerpującym dniu każdy z nas lubi odpocząć. Najlepiej aktywnie. Dlatego doceniamy i wspieramy pasje naszych pracowników. Mamy takie motto „Dobrze jest znaleźć sobie hobby, które tak człowieka wciąga i sprawia, że z radością czeka się na kolejny tydzień, zamiast ponuro liczyć dni”. Cecelia Ahern, irlandzka pisarka. Sport jest istotnym elementem życia członków rodziny Botrans. Pozwala kształtować charakter, samodyscyplinę i wytrwałość w dążeniu do celu, czyli cechy niezbędne w codziennym życiu prywatnym oraz zawodowym. Współzawodnictwo jest chlebem powszednim w pracy naszych spedytorów, ale realizowane jest również podczas zawodów kolarskich, w których uczestniczy z sukcesami nasza drużyna MTB Botrans. Ale kolarstwo to nie wszystko. Biegi przełajowe, tenis, paralotnie, pszczelarstwo czy cukiernictwo to tylko niektóre z pasji naszych pracowników. Każdy z naszych pracowników ma możliwość korzystania z karty Multisport, która umożliwia dostępność do różnych obiektów sportowych. W tej chwili ze względu na epidemię możliwości te zostały ograniczone, ale jestem pełny wiary, że powstanie w końcu szczepionka, która zahamuje rozwój koronowirusa i będziemy mogli wrócić do normalności. Tego nam wszystkim życzę.

 

JD: – Dziękuję za rozmowę.

 

T&M nr 11/2020

Tekst: Jacek Dobkowski

              Obejrzyj online    OBEJRZYJ ONLINE