Do Niemiec i z powrotem

Z Zygmuntem Sieńko, właścicielem firmy Trans-Port Wrocławskie Centrum Logistyczne rozmawia Jacek Dobkowski.

 

Jacek Dobkowski: – Jak pandemia wpłynęła na kondycję pańskiej firmy?

Zygmunt Sieńko: – Spowolnienie jest 25-30-procentowe. Tylko że powstał taki paradoks – skorzystaliśmy na przykład z ulgi na ZUS, skorzystaliśmy z przesunięcia leasingów, przesunięcia kredytów, podatków od nieruchomości – i raptem, w dobie koronawirusa zyskowność firmy wzrosła, mimo tego że spadły jej obroty. Zastanawiam się, czy sensowne i logiczne były starania o te ulgi i przesunięcia, ale nikt nie wiedział, jak sytuacja będzie się toczyła.

 

JD: – W firmie ma pan transport, ale również część logistyczną, powierzchnie magazynowe. Z czego pan bardziej żyje, z samochodów czy z magazynów?

ZS: – Powiem tak: samochody dają obrót, a powierzchnie dają zysk. Zasada jest następująca, w transporcie są płatności 30-dniowe, czy 90-dniowe, a w „powierzchniach” często 14-dniowe, maksymalnie do 21-30 dni.    

 

JD: – Kto, jakiego rodzaju firmy korzystają z wynajmu powierzchni?

ZS: –  W dużej części korzystają firmy transportowe, spedycyjne, mają tutaj bazę dla swojej działalności łącznie ze składowaniem i przeładunkami towarów. Poza tym firmy, które posiadają tu swoje siedziby, prowadzą działalność w oparciu o obsługę z naszej strony. Obecnie w ramach naszych możliwości obniżyliśmy im zdecydowanie czynsz. W niektórych branżach obroty spadły wręcz do zera. Mamy tutaj firmę zajmującą się obsługą imprez, ekranami LED-owymi. Od marca przez kilka miesięcy, pomimo tego że mieli kalendarz zapełniony na full, nie obsługiwali ani jednego eventu. Można powiedzieć komuś „do widzenia”, ale jak się współpracuje z kimś 10, 15 lat, trudno w takiej krytycznej dla niego sytuacji zachować się inaczej.

 

JD: – Zerkam na datę na kubku z herbatą, zaczęło się wszystko w roku 1978? Transport przez ten czas zmienił się diametralnie?  

ZS: – Wtedy zaczynałem. Powiem tak: do 89 roku sytuacja była constans, nic się nie zmieniało. Trwała może nie wegetacja, ale zastój, marazm. Tak, byłem „prywaciarzem”, który nie miał prawa do niczego, nawet do tego żeby oficjalnie mieć dwa samochody ciężarowe, bo wolno było tylko jeden. Zatrudnienie pracownika wiązało się z ogromnymi perturbacjami i narzuconymi obowiązkami ze strony ZUS-u, urzędu skarbowego. Chociaż było to wszystko bardzo uczące. Natomiast od 1989, właściwie już od 1988 roku, jak Rakowski uwolnił gospodarkę, wtedy faktycznie przyrost rok do roku wynosił 200-300 procent. Potem od około 1995 do 2000 wzrosty były 20-40 procent, też znaczące, bo przecież baza do tych obliczeń cały czas się zwiększała. W moim odczuciu największym problemem wtedy był wysoki podatek dochodowy, który sięgał 45 procent. Nie było sensu, żeby dynamicznie się rozwijać. Gdy potem podatek został obniżony przez Millera do 19 procent jako podatek liniowy, to nastąpił bom. Tylko że byliśmy już w Unii. Unia okazała się dla nas ogromnym konkurentem, bo nie zdążyliśmy przed wejściem do niej zbudować potencjału. Dopiero rozpędzaliśmy się. Potem w transporcie doszło do dramatu, bo większość poszła na całość, zwiększała tabor, nastąpiło przegrzanie. Przyszedł kryzys w 2007 roku i spowodował przewrócenie się całej filozofii działalności gospodarczej. Firmy zostały z potencjałem, który nie był wykorzystywany. Akurat mi udało się sprzedać ponad 60 aut, ale może nie dlatego że przewidziałem kryzys, tylko widziałem, co się dzieje na rynku. Zaczynała się wytwarzać niebezpieczna sytuacja, walka firm transportowych na rynku, niektóre auta już stały, nie było dla nich zajęcia. Trafił się wtedy importer, Afgańczyk.

 

JD: – Z Afganistanu, z tak daleka?

ZS: –  Tak. Afgańczycy dostali olbrzymią pomoc od Amerykanów po to, żeby rozwijać podstawy gospodarki. Oni z tym pieniędzmi jeździli po Europie i wybierali sprzęt. Zostałem z trzema samochodami i jak przyszedł kryzys, nie działaliśmy pod presją. Potem, od 2008 roku sukcesywnie odbudowywałem tabor. Obecnie mam około 20 zestawów. W tej chwili liczy się albo duża firma, która ma 200-250 aut i więcej, albo firma zarządzana w sposób bezpośredni z kilkunastoma samochodami. Wtedy jest sens ekonomiczny.

 

JD: – Obsługuje pan trasy Polska – Niemcy?

ZS: – Tylko Polska – Niemcy i to środkowe Niemcy. Generalnie wypracowałem stałe kontakty w obu krajach. Firma do 20 aut na poziomie europejskim nic nie znaczy. Ona może znaczyć tylko wtedy, kiedy ma skoncentrowany kierunek działania. Jedziemy do środkowych Niemiec, 150 kilometrów w górę mapy, 150 w dół. Mamy zwiększony potencjał dzięki kumulacji pojazdów. Kumulacja powoduje, że pojazdy są do dyspozycji, że  nawzajem się uzupełniają. Dojazd rzędu 50-80 kilometrów nie stanowi problemu. Praktycznie nie ponosimy kosztów pustych przebiegów. Poza tym od półtorej roku, od dwóch lat kabotaż stanowi bardzo ważny element. W przestrzeni między Zagłębiem Ruhry a Berlinem są liczne centra gospodarcze i tutaj jest miejsce dla naszej działalności. Zresztą w Niemczech jest dosyć słabo rozwinięta komunikacja, transport towarowy między częścią zachodnią a wschodnią.       

 

JD: – Ciekawe, tyle lat po zjednoczeniu!

ZS: –  I powiem panu, że czasami bywają takie sytuacje, że ładunki przykładowo z Hanoweru do Cottbus czy Bautzen są znacznie wyżej płatne niż wewnątrz zachodnich Niemiec. Trzeba z tego korzystać.

 

JD: – Współpracuje pan ze spedycjami czy bezpośrednio z producentami?

ZS: – Gdzieś 40 do 50 procent to są spedycje, a reszta to firmy „bezpośrednie”, producenci, dystrybutorzy. Przewozimy stal nieprzetworzoną i przetworzoną, elementy konstrukcji maszyn, maszyny, znacznie mniej materiałów budowlanych.  

 

JD: – Często słyszy się opinie, że mamy w Polsce za dużo transportu drogowego.

ZS: –  Uważam, że na przestrzeni najbliższych dwóch-trzech lat powinno być zamrożone wydawanie koncesji. I wtedy byłaby sytuacja jasna, że kryzys spowodowałby ewentualne perturbacje na rynku, ale też przyczyniłby się do konsolidacji firm, połączeń firm, do pewnych, wspólnych rozwiązań. To wszystko by powodowało poprawienie sytuacji w transporcie. W dobie pandemii takie rozwiązanie jest możliwe, tym bardziej że jesienią może być druga fala. Takie jest moje prywatne stanowisko.     

 

JD: – Dziękuję za rozmowę.

 

T&M nr 7-8/2020

Tekst: Jacek Dobkowski

              Obejrzyj online    OBEJRZYJ ONLINE